Ulepszona siła hamowania dla Twoich oryginalnych hamulców! Obecność lub brak uszczelki łączącej jest kluczem do remontu zacisku z tłoczkami po przeciwnych stronach w Hondzie RVF.

"Tłoczkowy" typ zacisków hamulcowych, często spotykany w modelach supersport, oferuje lepszą kontrolę i moc hamowania w porównaniu do typu "pływającego", powszechnego w modelach masowych. Regularna konserwacja jest niezbędna, aby w pełni wykorzystać jego potencjał. Jednakże, zaciski tłoczkowe stwarzają unikalne wyzwania konserwacyjne w porównaniu do typów pływających, a "uszczelka łącząca" jest kluczowym czynnikiem.

Zaciski tłoczkowe mogą być kłopotliwe przy czyszczeniu z kurzu i sprawdzaniu ruchu tłoczków

Honda RVF (NC35), wprowadzona na rynek w 1994 roku pod koniec boomu na repliki wyścigowe, była wyposażona w zacisk z 4 tłoczkami po przeciwnych stronach o różnych rozmiarach z przodu.

Podstawową i najskuteczniejszą konserwacją hamulców tarczowych jest "sprawdzenie ruchu tłoczków zacisku". Gdy kurz z klocków hamulcowych lub brud zmieszany z deszczówką z jazdy w mokrych warunkach przyklei się do tłoczków zacisku, zwiększa to tarcie z uszczelką przeciwpyłową, wpływając na ruch tłoczków. Ponadto, jeśli kurz z klocków zgromadzi się wokół uszczelki jak "kołnierz brudu", może to uszkodzić uszczelkę i prowadzić do zmniejszenia szczelności.

Poprzez wyjęcie klocków hamulcowych z zacisku, ostrożne wysunięcie tłoczków za pomocą dźwigni hamulca (pamiętając, aby nie wypadły), wyczyszczenie ich neutralnym detergentem i nałożenie smaru silikonowego lub sprayu do montażu tłoczków zacisku, takiego jak MR20, przed wsunięciem ich z powrotem, można niezawodnie poprawić ruch tłoczków.

Korzyści z tego sprawdzenia ruchu tłoczków wykraczają poza samo hamowanie; poprawia ono również cofanie się klocków po zwolnieniu dźwigni lub pedału hamulca. W przypadku zacisków, które sprawiają wrażenie, że klocki ocierają nawet po zwolnieniu dźwigni, sprawdzenie ruchu tłoczków często rozwiązuje ten problem.

Chociaż sprawdzenie ruchu tłoczków oferuje znaczące korzyści przy niższych kosztach niż instalacja wysokowydajnych klocków lub wymiana przewodów hamulcowych, trudność zadania różni się w zależności od tego, czy zacisk jest typu "pływającego", czy "tłoczkowego". Chociaż zaciski tłoczkowe są generalnie uznawane za lepsze pod względem wydajności, ich ocena odwraca się, gdy rozważa się łatwość konserwacji.

Zaciski typu pływającego, w których tłoczki wysuwają się tylko z jednej strony korpusu zacisku, mają dłuższy skok tłoczków niż zaciski tłoczkowe. Odwrotnie, zaciski tłoczkowe mają krótszy skok dla każdego tłoczka w porównaniu do zacisków pływających.

Ponadto, ponieważ tłoczki dosłownie znajdują się naprzeciwko siebie, przestrzeń robocza jest ograniczona, co utrudnia czyszczenie brudu neutralnym detergentem i szczoteczką do zębów, lub nakładanie smaru i MR20. Może być również trudne obracanie tłoczków za pomocą szczypiec do tłoczków zacisku.

Dodatkowo, zaciski tłoczkowe mogą nie pozwalać na łatwe wyjęcie tłoczków, co jest prostym zadaniem w przypadku zacisków pływających.

Zaciski tłoczkowe wymagające rozpołowienia korpusu do wyjęcia tłoczków

Podczas rozpoławiania korpusu zacisku, po potwierdzeniu dostępności uszczelki łączącej na powierzchni styku korpusów, najlepiej poluzować śruby mocujące, gdy zacisk jest jeszcze zamontowany na przednim zawieszeniu. Jeśli spróbujesz je poluzować po wyjęciu zacisku z widelca, będziesz musiał pewnie zamocować go w imadle.

Poluzowanie śrub podczas montażu na pojeździe powinno być wykonane tylko przy pierwszym obrocie; dla zapobiegania wyciekom płynu, lepiej jest usunąć śruby po odłączeniu zacisku. Śruby w tym zacisku mają łby Torx, więc jeśli zdecydujesz się przystąpić do pracy, przygotuj nasadkę Torx. Chociaż bity Torx nazywane są typem T, nasadki znane są jako Torx typu E.

W przypadku zacisków pływających, tłoczki można wyjąć poprzez wielokrotne naciskanie dźwigni hamulca po wyjęciu klocków. Ułatwia to wyjęcie brudnych tłoczków do czyszczenia, a nawet wypolerowanie ich pastą polerską do metalu w razie potrzeby. Powierzchnia stalowych tłoczków jest pokryta twardym chromem, co czyni je praktycznie odpornymi na uszkodzenia przez powszechnie stosowane pasty polerskie do metalu, takie jak "Pikal".

W przeciwieństwie do tego, w zaciskach tłoczkowych, w zależności od modelu, tłoczki mogą nie wysuwać się, gdy korpus jest jeszcze zmontowany. Korpusy zacisków tłoczkowych występują w dwóch głównych typach: dzielone, mocowane śrubami, oraz jednoczęściowe lub monoblokowe, które są zintegrowane. W przypadku typów dzielonych, tłoczki są często wyjmowane po rozpołowieniu korpusu.

W przypadku zacisków monoblokowych, uszczelki i tłoczki są instalowane przez szczelinę w środku korpusu, co pozwala na wyjęcie tłoczków bez demontażu (co jest naturalne, ponieważ monobloki nie mogą być rozpołowione).

Wymiana zużytych uszczelek tłoczków, uszczelek przeciwpyłowych lub gumowych części, które stwardniały z wiekiem lub uległy degradacji przez nagromadzony płyn hamulcowy, jest kluczową częścią konserwacji zacisku. Jeśli te uszczelki nie zostaną wymienione po wyjęciu tłoczków, korzyści z pełnego remontu zostaną utracone.

Podobnie, podczas remontu dzielonego zacisku tłoczkowego, niezwykle ważne jest wcześniejsze potwierdzenie dostępności "uszczelki łączącej".

Płyn hamulcowy w zaciskach tłoczkowych jest przenoszony z korpusu, do którego przymocowany jest przewód hamulcowy, do przeciwległego korpusu poprzez wewnętrzne kanały w zacisku. Na powierzchni styku korpusów znajduje się uszczelka łącząca (nazwa może się różnić w zależności od producenta), zapobiegająca wyciekom płynu.

Jeśli uszczelka łącząca ulegnie degradacji i straci swoją szczelność, płyn wycieknie, znacząco wpływając na wydajność hamowania. Degradacja gumy może wystąpić również w przypadku uszczelek tłoczków i uszczelek przeciwpyłowych, więc chociaż wielu mechaników-amatorów zwraca na to uwagę podczas konserwacji zacisku, dostępność uszczelki łączącej jest również krytycznym czynnikiem.

Uszczelka łącząca na powierzchni styku korpusów umożliwia demontaż

Ponieważ nie ma przeciwległego korpusu zacisku, tłoczki zacisku można wyjąć za pomocą specjalistycznych szczypiec.

Stan uszczelek zacisku nie był zły w tym przypadku, ale w niektórych motocyklach, które były zaniedbane lub niewłaściwie przechowywane, skrystalizowany płyn hamulcowy może zatykać lub gromadzić się w rowkach uszczelek, deformując uszczelki.

W przypadku konserwacji dzielonego zacisku tłoczkowego, kluczowa jest uszczelka łącząca na powierzchni styku korpusów. RVF ma dwie uszczelki łączące na zacisk. Chociaż nie mają one kontaktu z ruchomymi częściami, takimi jak uszczelki tłoczków, stwardniałe gumowe części mogą stracić swoje właściwości uszczelniające, jeśli zostaną ponownie użyte z powodu niewielkich zmian na powierzchni styku, potencjalnie powodując wycieki płynu. Dlatego zawsze wymieniaj je na nowe. Jeśli części są wycofane z produkcji lub niedostępne, najlepiej nie demontować bez potwierdzonej zgodności lub zamienności.

Przedni zacisk hamulcowy Hondy RVF, przedstawiony w tym artykule, to zacisk z 4 tłoczkami po przeciwnych stronach o różnych rozmiarach, gdzie lewy i prawy korpus są mocowane czterema śrubami Torx. Śruby Torx mogą przenosić większy moment obrotowy niż standardowe śruby z łbem sześciokątnym lub śruby z gniazdem sześciokątnym (mniej podatne na zerwanie), a użycie czterech z nich zwiększa sztywność korpusu zacisku.

Dwie uszczelki łączące są używane na zacisk, a ponieważ oryginalne części są nadal dostępne, korpus można rozpołowić i odnowić z nowymi uszczelkami.

Jako ciekawostkę, uszczelki tłoczków, uszczelki przeciwpyłowe i śruby Torx do powierzchni styku tego zacisku to części z NSR250R, a uszczelki łączące pochodzą z VFR750R (RC30).

Podobnie jak uszczelki tłoczków i uszczelki przeciwpyłowe, uszczelki łączące są projektowane zgodnie z średnicą i głębokością rowka, w którym są zainstalowane. Dlatego, nawet jeśli uszczelka łącząca dla zacisku, który zamierzasz zdemontować, jest wycofana z produkcji lub niedostępna jako część, nie można jej łatwo zastąpić. Jeśli uszczelka jest zbyt cienka do rowka, płyn może wyciekać nawet z nową uszczelką, a jeśli jest zbyt duża średnicą lub grubością, może zostać ściśnięta na powierzchni styku korpusów, powodując problemy.

Jeśli widzisz grube nagromadzenie kurzu na zewnętrznym obwodzie tłoczków widocznych przez szczelinę klocków, możesz być skłonny natychmiast rozpołowić korpus i wyczyścić tłoczki. Jednak poświęć chwilę, aby spokojnie sprawdzić listę części i potwierdzić dostępność oryginalnych części przed przystąpieniem do pracy.

Znacząca poprawa wydajności hamowania dzięki wymianie uszczelek i smarowaniu tłoczków

Po wyjęciu gumowych uszczelek, zanurz zacisk w gorącej wodzie i wyczyść neutralnym detergentem. Jeśli stwardniałe kryształy utknęły w rowkach uszczelek, unikaj agresywnego skrobania narzędziem, ponieważ może to uszkodzić rowki. Lepiej zanurzyć je dokładnie do zmiękczenia, a następnie wyszorować szczotką.

Tłoczki zacisku, po usunięciu brudu, takiego jak kurz z klocków, są odświeżane pastą polerską do metalu.

Użycie pasty polerskiej do metalu nie tylko usuwa brud, taki jak kurz z klocków, ale także przebarwienia, przywracając blask powłoki z twardego chromu (po prawej). Podczas polerowania sprawdź, czy na powłoce nie ma rdzy.

Wszystkie uszczelki tłoczków, uszczelki przeciwpyłowe i uszczelki łączące były dostępne jako oryginalne części.

Uszczelki tłoczków są montowane w zacisku za pomocą smaru gumowego lub smaru silikonowego, a następnie wkładane są tłoczki.

Gdy już potwierdzisz, że uszczelki tłoczków, uszczelki przeciwpyłowe i kluczowe uszczelki łączące dla dzielonych zacisków tłoczkowych są dostępne, możesz bez wahania przystąpić do pełnego remontu. W przypadku tego konkretnego zacisku będziesz musiał przygotować nasadkę Torx do odkręcenia śrub Torx, ale sam proces demontażu i montażu nie jest nadmiernie trudny. Oczywiście, jeśli nigdy wcześniej nie remontowałeś zacisku, w tym typu pływającego, zaleca się powierzenie tego zadania profesjonaliście, zamiast próbować robić to samemu.

Gorąca woda i neutralny detergent są skuteczne do czyszczenia zdemontowanych zacisków. Zanurzenie w gorącej wodzie jest szczególnie korzystne dla zacisków, w których płyn hamulcowy skrystalizował i stwardniał głęboko w rowkach uszczelek tłoczków, wykorzystując higroskopijną naturę płynu hamulcowego.

Po przepłukaniu kanałów płynu hamulcowego korpusu zacisku gorącą wodą, osusz je sprężonym powietrzem. Jeśli nie masz kompresora, użyj sprayu do czyszczenia hamulców i części, aby je osuszyć. Dodatkowo, wypoleruj uporczywy kurz z klocków i ślady przypaleń z zacisku za pomocą pasty polerskiej do metalu. Chociaż sprawdzanie ruchu tłoczków z zamontowanymi w zacisku tłoczkami może nie dotrzeć do wszystkich miejsc, można je dokładnie wypolerować po ich wyjęciu. Sprawdź również, czy na powłoce z twardego chromu nie ma rdzy. W przypadku długotrwałego przechowywania, higroskopijna natura płynu hamulcowego może powodować powstawanie pierścieniowych ognisk rdzy w miejscach, gdzie uszczelki tłoczków stykają się z tłoczkami. W takich przypadkach może być konieczna wymiana nie tylko uszczelek, ale także tłoczków. Regularna konserwacja jest niezbędna, aby uniknąć takich niepotrzebnych problemów.

Degradacja wydajności hamowania nie następuje nagle; postępuje stopniowo w czasie. Utrudnia to kierowcom zauważenie zmian. Dotyczy to szczególnie hamulców tarczowych, ponieważ luz dźwigni lub pedału nie zmienia się nawet w miarę zużywania się klocków.

Jednakże, w miarę zużywania się klocków i zwiększania się długości wystających tłoczków, na tłoczkach gromadzi się więcej brudu, co prowadzi do spadku wydajności. Podczas przeprowadzania remontu oprócz sprawdzania ruchu tłoczków, ważne jest, aby wiedzieć, że uszczelka łącząca jest najważniejszym elementem w przypadku dzielonych zacisków tłoczkowych.

Śruby Torx są zarządzane przez moment dokręcania, a nie przez dokręcanie kątowe zgodnie z instrukcją serwisową, dlatego są ponownie używane. Powierzchniową rdzę można łatwo usunąć, przepuszczając je przez gwintownik, ale jeśli jest głęboko osadzona, wymień je na nowe śruby.

Po tymczasowym zmontowaniu zacisku, jest on montowany na przednim zawieszeniu, a następnie w pełni dokręcany. Został dokręcony do 33 Nm zgodnie z instrukcją serwisową.