[Nieuwe motorfietsmodel Testrit] 2-takt die voldoet aan de nieuwste emissienormen! 85 pk uit 250cc "Vins Duecinquanta" 9,9 miljoen Yen indrukken op de openbare weg

Een technicus gespecialiseerd in carbon- en gefreesde aluminium onderdelen had een grote droom: een machine bouwen met een volledig originele motor en frame, net als de Britten. Bovendien zou deze machine worden aangedreven door een tweeslagmotor, een technologie die nu grotendeels is stopgezet, en ontworpen niet als een wedstrijdmodel, maar als een straatlegale machine die voldoet aan de Euro 5+ regelgeving! Het resultaat van deze inspanning, de "VINS", is eindelijk gearriveerd in Japan.

●Foto's: Hiroyuki Ogawa

Wat is de "VINS", met zijn originele motor en chassis?

De VINS is eindelijk gearriveerd! Als je dit artikel met enthousiasme leest, ben je waarschijnlijk een echte liefhebber. Voor het grote publiek is dit echter waarschijnlijk een onbekende fabrikant.

VINS is een bedrijf geleid door zijn vertegenwoordiger, Vincenzo Mattia, die verantwoordelijk is voor het chassis- en motorontwerp, samen met Nicola Trentani en Giuseppe Evangelista. Hun belangrijkste activiteit is de productie van carbononderdelen voor vierwielige voertuigen.

Vertegenwoordiger Vincenzo begon in 2013 met de ontwikkeling van originele machines in een kleine garage terwijl hij bij Ferrari werkte. Dit project werd serieuzer in 2014 toen Nicola en Giuseppe zich aansloten. De V-twin motor, die de basis vormt van de huidige VINS, kreeg vorm en het chassis verschoof van een basis op de Cagiva Mito naar een volledig origineel ontwerp. In 2017 werd VINS opgericht en werd het project officieel gelanceerd.

Vincenzo werkte op de Formule 1-afdeling van Ferrari, niet aan productieauto's, waardoor hij expertise had in carbononderdelen en aluminiumbewerking, evenals uitgebreide kennis van aerodynamica. VINS beschikt momenteel over diverse machines die deze onderdelen kunnen produceren, waardoor ze echte carboncomponenten kunnen vervaardigen voor merken als Aston Martin, Alfa Romeo en Abarth. Deze stabiele operatie stelt hen in staat zich te wijden aan de productie van motorfietsen, wat als een passieproject kan worden beschouwd.

De kern van VINS, een 250cc V-twin tweeslagmotor, werd enkele jaren geleden voltooid en geleverd aan een Brits bedrijf genaamd Langen. In tegenstelling tot het kenmerkende carbon monocoque frame van VINS, heeft de Langen een aluminium buizenframe en bereikte een beperkte productie van 100 eenheden. De tijd die nodig was om deze 100 motoren te produceren, veroorzaakte vertragingen in de levering van het eigen model van VINS. De VINS "Duecinquanta" is nu eindelijk klaar om de weg op te gaan. De chassis prijs is 9,9 miljoen yen (inclusief btw), afgehandeld door de Japanse distributeur, Motorists.

VINS DUECINQUANTA

VINS DUECINQUANTA

VINS DUECINQUANTA

Een tweeslagmotor om van te genieten op de openbare weg

VINS is de bedrijfsnaam en het hier geïntroduceerde model is de "Duecinquanta", wat 250 in het Italiaans betekent. Hoewel de motor ongetwijfeld indrukwekkend zou zijn, zelfs in het frame van Langen, wilde VINS zijn visie laten zien met de Duecinquanta, met een carbon monocoque frame, een lichtgewicht Hossack-type voorwielophanging en een zwevende achterwielophanging – een culminatie van hun unieke filosofie en technische expertise. Dit is geen racemachine, maar een model ontworpen voor motorliefhebbers om legaal en opwindend van te genieten op de openbare weg.

Dit is de "Langen 2-Stroke" met dezelfde motor. Het drooggewicht is een ongelooflijk lichte 119 kg. Hoewel er al 100 exemplaren zijn geproduceerd, werden ze verkocht voor 8 miljoen yen toen ze door Motorists werden verkocht.

De V-twin motor, ook gebruikt in de Langen, is gebaseerd op de Rotax 258 motor die de 250cc GP-machines van Aprilia in het late GP250-tijdperk aandreef. Hoewel de oorspronkelijke specificatie ongeveer 75 pk produceerde, is deze verfijnd tot 83 pk voor de productieversie. De V-twin is naar voren gemonteerd, met de inlaat zo geplaatst dat deze verse lucht direct in de V-bank voedt. Het gasklephuis maakt gebruik van een guillotine-achtige klep die van beide zijden sluit, gevolgd door membraan kleppen. Hoewel er een gaskabel is, wordt deze elektronisch geregeld bij de gasklep, wat nauwkeurige controle mogelijk maakt voor rijeigenschappen en naleving van emissienormen.

De injector is geïntegreerd met de membraanklep, en de brandstof wordt geïnjecteerd vanaf het midden van de membraanklep, zodat alleen de inlaatlucht door de membraanklep gaat. De tweetaktolie wordt geleverd via een apart smeersysteem met vier elektronisch geregelde oliepompjes, die via speciale kanalen (twee per cilinder) nabij de membraankleppen worden gevoerd. De olietank is bijna naadloos naast de radiator geïntegreerd, waardoor de temperatuur en viscositeit van de olie worden gestabiliseerd. Door brandstof, lucht en olie afzonderlijk te beheren, bereikt VINS een hoge vermogensafgifte en voldoet het aan de nieuwste regelgeving. Bovendien realiseert het een uitstekend olieverbruik (ongeveer 8500 km/L) en brandstofefficiëntie, wat aanzienlijk bijdraagt aan de naleving van de regelgeving.

De V-twin motor heeft een ontwerp met twee krukassen en gelijktijdige ontsteking. De bovenste cilinder draait naar voren en de onderste cilinder draait naar achteren, beide verbonden door tandwielen om tegelijkertijd te ontsteken. Dit ontwerp heft trillingen op, waardoor een balancer overbodig is. De dubbele krukasopstelling maakt ook een slankere motor mogelijk, waardoor het frontale oppervlak wordt verkleind en de hellingshoek wordt vergroot, een configuratie die vaak wordt gebruikt in race-tweeslagmotoren, hoewel minder gebruikelijk in productiemotoren.

Voor de uitlaat is de achterkant van het frame grotendeels uitgehold om de uitlaatbocht, met name van de bovenste cilinder, zo recht mogelijk te laten uitstromen. De achterwielophanging is dwars gemonteerd. In het productiemodel hebben de originele cilinders van VINS een driepuntsbevestigingsstructuur voor de uitlaatpoortbouten (van twee naar drie), wat de afdichting verbetert voor stabielere prestaties en betrouwbaarheid.

De originele VINS dubbele krukas, 90-graden V-twin bereikt een cilinderinhoud van 249,5 cc uit een boring en slag van 54 mm x 54,5 mm. Met nul primaire trillingen is er geen balancer gemonteerd. De testfiets gebruikt de cilinder en de belvormige uitlaat van de Yamaha YZ125 zoals deze is, maar de productieversie is gepland om VINS originele cilinders te bevatten met Cosworth zuigers en Honda RC-klep-type uitlaatapparaten.

Het carter is gefreesd en de transmissie is een origineel VINS cassette-type. Merk de smalle motorbreedte op, kenmerkend voor het dubbele krukasontwerp.

De originele VINS FI heeft één injector per cilinder vóór de membraanklep, met twee sets guillotine-type gaskleppen (kleine foto linksboven) die het inlaatvolume regelen.

Het gasklephuis bevindt zich in het midden van de V-bank van de motor en leidt lucht die van de voorkant van het chassis wordt aangezogen, rechtstreeks naar het carter. De lay-out straalt efficiëntie uit. Het frame, evenals de motor, heeft draaipunten van de achterbrug.

De waterpomp is elektrisch (zwart onderdeel in het midden). De accu bevindt zich in de carbon behuizing eronder, en de motor start met een startmotor. De in de VS geproduceerde ECU beheert de elektronische regelingen voor FI en olievoorziening.

De testrit werd uitgevoerd met een pre-mix brandstof, maar het geavanceerde olievoorzieningssysteem, dat een ongelooflijk olieverbruik realiseert en voldoet aan Euro 5 via elektronisch geregelde Delorto oliepompjes, is een belangrijk kenmerk. De twee olietanks bevinden zich aan weerszijden van de radiator en regelen optimaal de viscositeit en temperatuur van de olie.

Een ander cruciaal aspect voor prestaties en naleving van de regelgeving was de koelcapaciteit. De radiator is boven de motor geplaatst, maar de capaciteit is verrassend klein. Het bijna holle carbon frame leidt echter efficiënt lucht door de radiator. Het frame verbindt de Hossack voorvork en de draaipunten, met dikkere secties waar sterkte nodig is en extreem dunne secties elders. De motorsteunen bevinden zich slechts op twee punten: het draaipunt en de verbinding met de Hossack vork.

Koellucht komt binnen via een grote inlaat aan de voorkant van de kuip, raakt direct de radiator en stroomt vervolgens naar achteren. De achterkant van het frame is ontworpen om negatieve druk te creëren, wat zorgt voor een hoge luchtsnelheid door de radiator en efficiënte warmteafvoer. Van opzij gezien doet de luchtstroombeheer denken aan uitlaatbochten of straalmotoren, waarbij lucht vakkundig wordt beheerd in een beperkte ruimte. Het bedrijf stelt dat ze sterk zijn beïnvloed door het ontwerp van catamarans die worden gebruikt in de America's Cup, en inderdaad, deze aanpak verschilt aanzienlijk van conventionele motorfietsen.

Het monocoque frame is gemaakt van droge koolstofvezel, met materialen en technieken uit de competitieve zeilwereld. De voorwielophanging is van het Hossack-type, en de achterschokdemper is een dwars, dubbelwerkend type geïnspireerd op Formule 1-auto's. Niet alleen de motor, maar ook het chassis is een meesterwerk van originaliteit.

Het carbon monocoque frame bevat aluminium structurele elementen aan de voorkant, waarop de bovenste en onderste armen van de voorvork zijn gemonteerd.

Component lay-out binnen het frame. De radiator (groen) is zo geplaatst dat deze directe koellucht van het voorste kanaal ontvangt. Daarachter bevindt zich een 10L kunststof brandstoftank. Merk de rechte lay-out van de uitlaatbocht op.

De rechte inlaat- en uitlaatlay-out is duidelijk zichtbaar wanneer deze gedemonteerd is. Het blauw-roze kleurenschema is een eerbetoon aan de Britten, een legendarische, volledig originele racer gebouwd door een particulier in Nieuw-Zeeland, die Vincenzo Mattia, de oprichter van VINS, diep respecteert. Toestemming om de kleuren te gebruiken werd verkregen van de familie van John Britten.

Het kanaal dat de volledige breedte van de voorste kuip beslaat, is bedoeld om lucht naar de radiator te leiden. De verticaal gestapelde projector koplampen hebben dimlichten onderaan en grootlicht bovenaan.

De testrit eenheid is een lopend prototype

Inmiddels moeten zelfs lezers die niet bekend zijn met VINS een algemeen begrip hebben van de oorsprong van deze motorfiets. Voordat we duiken in de rij-indrukken, laten we de specificaties kort doornemen.

Hoewel de motor naar verluidt tot 83 pk produceert, is de testeenheid een lopend prototype met een specificatie van 75 pk. Hoewel de betrouwbaarheid is verzekerd door uitgebreide tests, is de begrenzer ingesteld op 10.000 tpm voor de 1e en 2e versnelling, waardoor de volledige limiet van 12.300 tpm in de 3e versnelling en hoger mogelijk is. Om rekening te houden met verschillen in temperatuur en atmosferische druk tussen Europa en Japan, waar de tests zijn uitgevoerd, werd de testeenheid aangedreven met een 50:1 pre-mix brandstofmengsel, waarbij het geavanceerde elektronisch geregelde aparte smeersysteem was uitgeschakeld.

Het officiële gewicht is 105 kg. Met zijn carbon monocoque frame, achterbrug, voorvork en wielen allemaal van carbon, is het lichte gewicht uitzonderlijk. Als lopend prototype is deze eenheid echter uitgerust met diverse sensoren en logapparatuur, waardoor het volledig operationele gewicht 122 kg bedraagt.

De transmissie is een cassette-type 6-versnellingsbak met een omgekeerd schakelpatroon. De ketting is een 415-formaat, afgedichte ketting, vergelijkbaar met Moto3. De remmen zijn van J.Juan, maar de productieversie zal Brembo componenten bevatten. Bovendien is VINS, vanwege het volledig handgemaakte karakter van de fiets, flexibel in het accommoderen van specifieke klantverzoeken en instellingen voor andere details.

De voorste en achterste carbon wielen zijn van BST, Zuid-Afrika. De remcomponenten zijn van J.Juan uit Spanje, maar deze zullen voor het productiemodel worden vervangen door Brembo componenten. Bandenmaten zijn 120/70ZR17 voor en 150/60ZR17 achter; de testeenheid is uitgerust met Michelin Power Cup EVO banden.

De achterbrug, met zijn zachte curve aan de rechterkant, is ook van carbon. De uitlaatbocht is van staal, met aantrekkelijke lasnaden van de gesegmenteerde constructie.

De bovenste bocht past precies in de staartkuip. De productieversie zal een katalysator bevatten voor naleving van de emissienormen, maar deze testeenheid, die eenmaal in Italië is geregistreerd, is vrijgesteld van katalysatorvereisten. ABS is ook niet aanwezig, dus nieuwe registraties zullen een basis ABS-systeem bevatten.

250cc met brandstofinjectie en gelijktijdige ontsteking tweeslagmotor

De motor is ongelooflijk licht bij het duwen, niet alleen vanwege het lage totaalgewicht, maar ook door de massacentralisatie en functies zoals het ontbreken van stofafdichtingen op de wiellagers en het gebruik van een dunne, afgedichte ketting, die doen denken aan competitie modellen. Gecombineerd met de beperkte stuuruitslag (15° aan elke kant op de huidige eenheid, met 30° gepland voor productie), voelt het erg aan als een racer in plaats van een productiefiets.

Als je erop zit, voelt de rijhouding behoorlijk hoog aan. Het doet je beseffen dat Japanse tweeslag sportmotoren verdwenen voordat dit soort chassisconfiguratie gemeengoed werd. Japanse tweeslagmotoren hadden doorgaans lage zittingen en compacte 90s rijhoudingen. In tegenstelling hiermee heeft de Duecinquanta een hoge zitting en lage stuurhelmen, vergelijkbaar met moderne supersportmodellen, waardoor het over het algemeen groter aanvoelt dan zijn voorgangers uit de jaren '90. Aanvankelijk voelde het rijden op een tweeslagmotor met zo'n moderne rijhouding ongebruikelijk.

De zitting is hoog en de stuurhelmen zijn laag en breed, wat resulteert in een sportieve, voorovergebogen rijhouding. De motor is echter extreem smal, waardoor de rijder zijn voeten recht naar beneden kan plaatsen, dus de rijhouding is niet zo oncomfortabel als het lijkt. (Rijder: Redacteur Matsuda, 170cm, 70kg)

Ondanks het lichte gewicht is starten eenvoudig met de elektrische starter en de motor slaat gemakkelijk aan. Hij stationair draait met een knallend uitlaatgeluid, wat duidt op een hoge compressie. Het inschakelen van de koppeling onthult enige wrijving in de lage-snelheidshantering, vooral merkbaar tijdens U-bochten, wat een bewuste inspanning vereist om het stuur te draaien. Eenmaal in beweging verdwijnt dit gevoel echter en wordt de hantering soepel.

De voor- en achterwielophanging, met hun unieke configuraties, voelen verrassend normaal aan. Ondanks de hoge zitpositie van de rijder, leunt de motor niet overmatig en overstuurt hij niet, noch voelt hij zich terughoudend om te draaien; hij is opmerkelijk neutraal. Als er al iets is, was er bij harder pushen en meer gebruik willen maken van de voorkant, momenten waarop meer feedback van de voorkant gewenst was. Het gevoel dat de voorband stevig aan de weg greep of zich in het oppervlak drukte, ontbrak soms, waardoor sommige rijders overwogen de bandenspanning te verlagen of over te schakelen op een meer vergevingsgezind bandenmodel.

De Duecinquanta, met zijn unieke chassisconfiguratie, stuurt neutraal zodra je begint te rijden, met een minimaal gevoel van vreemdheid.

Echter, om van deze motor te genieten, ontdekte ik dat het het beste is om mijn gewicht iets naar achteren te verplaatsen. De beweging van de achterwielophanging is voorspelbaar, en zelfs bij het rijden gecentreerd rond de achterband wordt de bochtprestatie niet aangetast. Na een tijdje rijden begon ik te denken dat het, ondanks zijn hoge rijhouding en race-erfgoed, misschien een verrassend vriendelijke en vergevingsgezinde machine zou kunnen zijn.

De Hossack voorvork, gekozen vanwege zijn lichte gewicht en aerodynamische voordelen, biedt mogelijk een soepelere rit dan een sportieve, vergelijkbaar met BMW's Telelever. Gezien het feit dat BMW de Telelever heeft verlaten voor zijn sportmodellen, is de Hossack misschien een ongebruikelijke keuze voor moderne sportmotoren, maar misschien is het juist dit systeem dat zijn vergevingsgezinde aard biedt. Natuurlijk is de uitdaging van het gebruik van een Hossack vork zelf van belang.

Het doel van de Hossack voorwielophanging is om de stuur- en schokabsorptiefuncties te scheiden, waardoor de structurele zwakheden van telescopische vorken worden overwonnen. Structureel lijkt het op een dubbele wishbone ophanging voor vier wielen, met bovenste en onderste armen die de vork ondersteunen. Theoretisch comprimeert de ophanging niet tijdens het remmen, waardoor deze de wegligging en schokabsorptie behoudt, zelfs onder volledig remmen.

Diagram van de Hossack voorvork van de Duecinquanta. De bovenste en onderste armen zijn aan het chassis bevestigd, en alleen het vorkgedeelte, "Vorkassen" genoemd, stuurt naar links en rechts.

De achterwielophanging is ook een onderscheidend kenmerk van de Duecinquanta. De dwars gemonteerde Maxton schokdemper wordt van beide zijden geduwd.

Bedieningsschema. De driehoekige hefboom (vast aan het chassis), die de op-en-neergaande beweging van de achterbrug ontvangt, duwt de schokdemper van beide zijden via een hefboomwerking. Dit biedt voordelen zoals meer vrijheid in de lay-out van de uitlaatbocht en gewichtsbesparing door de noodzaak van een structuur om schokken direct in het frame op te vangen, te elimineren. Zou dit een evolutie kunnen zijn van Honda's Unit Pro-Link of Suzuki's Full Floater?

Een krachtige 250cc motor met gelijktijdige ontsteking die groter aanvoelt dan zijn cilinderinhoud

De motor levert direct vanaf net boven stationair toerental een sterk koppel. De gelijktijdige ontsteking lijkt effectief te zijn en zorgt voor een krachtige stuwkracht bij elke verbranding, en een dramatische, staccato explosie die duidt op hoge compressie. Vanaf ongeveer 4000 tpm wordt hij echt krachtig en biedt hij een geruststellende prestatie die aanvoelt alsof hij meer dan 250cc cilinderinhoud heeft. De echte krachtstoot begint boven de 8000 tpm, maar in tegenstelling tot de plotselinge krachtontwikkeling die typisch is voor tweeslagmotoren, voelt het lineairder aan, met een gestage toename van het vermogen.

Echter, boven de 8000 tpm worden de trillingen behoorlijk intens. Hoewel de tegengesteld draaiende krukassen zijn ontworpen om trillingen te neutraliseren, lijken de trillingen van de motor te resoneren en te versterken binnen het monocoque frame, waardoor langdurig rijden boven de 8000 tpm behoorlijk veeleisend is. In dit bereik is de gasrespons ook gevoelig, waardoor koppeling slip nodig is om abruptheid te verminderen.

Als je hem in de derde versnelling tot de rode lijn trekt, is hij inderdaad snel. Echter, door de sterke koppelkarakteristieken in het middenbereik te begrijpen, realiseer je je dat hij soepel kan worden gereden zonder overmatig toeren te maken. Zelfs in hogere versnellingen maakt meer gas geven sportief rijden mogelijk, waarbij het koppel wordt benut. De powerband is niet abrupt, en in hogere versnellingen is de gasrespons minder een probleem. Hij kan ontspannen worden bereden zonder dat er overmatige focus nodig is.

Net toen ik begon te denken: "Het is verrassend zachtaardig", resoneerde dit gevoel met de indruk die van het chassis werd verkregen. Net als het vergevingsgezinde frame en de ophanging, kan de motor, ondanks dat het een tweeslagmotor is, elegant worden gereden met behulp van zijn rijke koppel in het middenbereik zonder constant in de powerband te blijven. Deze twee kenmerken verweven zich, wat suggereert dat de Duecinquanta een moderne interpretatie biedt van een straatlegale tweeslag sportmotor.

Het sterke koppel van laag tot middenbereik zorgt voor behoorlijke prestaties zonder de motor tot het uiterste te hoeven opjagen. Dit is een ander uniek kenmerk van de Duecinquanta.

De Duecinquanta geeft consistente, harde trillingen over het gehele bereik, maar de trillingen boven de 8000 tpm zijn behoorlijk intens. Ze worden direct overgebracht op de laag geplaatste, breedhoekige (en verstelbare) stuurhelmen.

Het instrumentenpaneel is een kleurendisplay van LCD-type, met weergave van snelheid, spanning, buitentemperatuur, gasklepstand, enzovoort. De staafvormige toerenteller begint bij 6000 tpm!

Bij het inschakelen verschijnt eerst de VINS animatie op het instrumentenpaneel.

Het zitkussen is gemaakt van honingraat-gestructureerd siliconengel, maar het zitgevoel is stevig en het oppervlak is vlak.

Vergelijking met de NSR onthult een gat van 30 jaar

Ter vergelijking hebben we een Honda NSR250R (MC21 model) meegenomen naar het testrit evenement. Hoewel het discutabel is of deze twee motoren direct vergeleken kunnen worden, deel ik mijn indrukken van de verschillen.

De vergelijkingsmotor is een NSR250R (MC21) uit 1992. Hoewel de motor standaard is, is hij voorzien van een aftermarket uitlaat en produceert hij ongeveer 63 pk (krukas) op een dynamometer. Honda's officiële specificaties zijn 45 pk en een rijklaar gewicht van 151 kg.

Het rijden op de NSR na de Duecinquanta voelde als het ervaren van een "industrieel product". Alle handelingen waren soepel, met minimale trillingen. De motorstart, gasrespons en algehele loop waren allemaal naadloos, waardoor de indruk ontstond dat hij kon worden gereden zonder overmatig zorgvuldige hantering. Hoewel weinigen de Duecinquanta zouden gebruiken voor woon-werkverkeer of lange reizen, lijkt de NSR hiervoor geschikt. De Duecinquanta richt zich op een niche premium markt, terwijl de NSR in wezen een veelzijdige, massamarkt motorfiets is.

Het chassis van de NSR is overweldigend compacter. De zitting is laag en de stuurhelmen zijn dichtbij. Zoals te zien is op de foto's, voelde ik me met mijn 185 cm lengte behoorlijk krap. De lage zithoogte, waardoor de rijder dichter bij de weg komt, benadrukt sterk de 90s rijdynamiek. In tegenstelling tot moderne motoren met hoge zwaartepunten die snel leunen, biedt de NSR een sensatie van richting veranderen door de motor vanuit een lage positie te rollen, waardoor hij na de overstap van de Duecinquanta aanvoelt als een NSR50 (N-Chibi). Geen van beide kenmerken is inherent beter, maar het benadrukt hoe de filosofie van chassisontwerp in 30 jaar is veranderd, zelfs met de adoptie van een tweeslag V-twin motor.

De compacte rijhouding van de NSR met zijn lage zitting (Honda's officiële cijfer is 770 mm) voelt krap aan voor Noah, die 185 cm lang is, wat het 30-jarige verschil benadrukt. (Rijder: Noah, 185 cm)

Vergeleken met de NSR biedt de Duecinquanta een natuurlijke rijhouding, zelfs voor iemand van 185 cm. De wielbasis is 1380 mm, 40 mm langer dan die van de MC21 NSR (1340 mm).

De motor van de NSR heeft ook een laag wrijvingsverlies, wat een aanzienlijk voordeel is. Bij het schakelen om de powerband te behouden, springt de toerenteller naald precies met gasreacties. Zelfs binnen de powerband zijn de trillingen minimaal en ligt het plezier in het houden van de motor binnen dat optimale bereik. Het verschil in vermogensafgifte voor en na het betreden van de powerband is echter aanzienlijk, waardoor het essentieel is om binnen de powerband te blijven voor snel rijden. In tegenstelling tot de Duecinquanta, waar je lui in hogere versnellingen kunt rijden, kan de NSR inzakken als hij niet in de juiste versnelling wordt gehouden.

De motor karakteristieken zijn echter simpelweg een weerspiegeling van het beoogde doel van elke motor. Terwijl de NSR, als industrieel product, was ontworpen om concurrenten op het circuit beslissend te verslaan, heeft de Duecinquanta geen concurrenten en is hij gebouwd voor plezierig rijden op de openbare weg. Gezien de duidelijke persoonlijkheden van de twee motoren, is dit verschil heel duidelijk.

Als Honda vandaag de dag een NSR zou bouwen met volledige vrijheid, zonder de noodzaak van circuitprestaties, zou hij misschien een vlakker, meer koppelrijk karakter hebben, vergelijkbaar met de Duecinquanta.

Een gebied waar de 30 jaar evolutie duidelijk is, is de versnellingsbak. Hoewel de NSR ongetwijfeld een legendarische machine is, weerspiegelt het gevoel van zijn transmissie duidelijk het 30 jaar oude ontwerp. Daarentegen is de cassette-type transmissie van de Duecinquanta ongelooflijk nauwkeurig, waardoor snelle en scherpe schakelingen met korte slagen mogelijk zijn. Er waren geen gemiste schakelingen of valse neutralen, en deze positieve indruk werd verder versterkt in vergelijking met de NSR.

Hoewel het vergelijken van de twee motoren direct misschien ongepast lijkt, was het tegelijkertijd testen van deze twee tweeslag V-twins uit verschillende tijdperken een intrigerende ervaring.

De moeilijkheid van "het nu maken"

Tijdens het testrit evenement werd ons herhaaldelijk verteld dat het ontwikkelen van een motor vanaf nul ongelooflijk moeilijk is, vooral voor een individu. Dit is duidelijk te zien aan hoe fabrikanten de neiging hebben om bestaande motoren lange tijd te gebruiken of aan te passen voor meerdere modellen.

Vroeger, in Groot-Brittannië voor de oorlog en Japan na de oorlog, produceerden kleine werkplaatsen en fabrikanten een verscheidenheid aan motoren op basis van hun eigen ideeën. Evenzo bouwden individuen zoals Britten, die VINS respecteert, motoren op persoonlijk niveau. Dit was echter vóór het bestaan van strenge milieuvoorschriften, en veel motoren uit die tijd waren in wezen uitbreidingen van eerdere verbrandingsmotortechnologie. Britten's focus op competitievoertuigen betekende ook minder beperkingen.

VINS daarentegen probeert een straatlegale tweeslagmotor te creëren die voldoet aan de extreem strenge Euro 5+ milieuregels. Dit is een uitzonderlijk uitdagende onderneming, zelfs binnen de context van "moeilijke motorontwikkeling", en hun ambitie verdient erkenning.

We verwelkomen de start van de leveringen, maar het lijkt erop dat VINS niet van plan is hier te stoppen. Ze streven ernaar om in de toekomst deel te nemen aan de Isle of Man TT race en hebben plannen voor andere motorconfiguraties, wat spannend is. De Duecinquanta, een kunstwerk gecreëerd door een enkele ingenieur, heeft in 2026 zijn startlijn bereikt. We kijken ernaar uit om te zien welke legendes het zal smeden.

Rechts staat Vincenzo Mattia, vertegenwoordiger van VINS, verantwoordelijk voor motor- en chassisontwerp. In het midden staat Nicola Trentani, verantwoordelijk voor het algehele chassis. Giuseppe Evangelista links beheert de algehele operaties voor VINS. De realisatie van deze binnenlandse testrit werd ook aanzienlijk beïnvloed door de persoonlijke band tussen Vincenzo en Hideyasu Noguchi, vertegenwoordiger van Motorists, de Japanse importeur.

VINS DUECINQUANTA - Belangrijkste specificaties

・Wielbasis: 1.380 mm
・Zithoogte: -
・Drooggewicht: 112 kg (zonder brandstof)
・Motor: Vloeistofgekoeld, 2-takt, cartermembraanklep, V-twin, 249,5 cc
・Boring x Slag: 54 mm x 54,5 mm
・Compressieverhouding: 13,5
・Max. Vermogen: 83 pk @ 11.700 tpm (75 pk voor straatversie)
・Max. Koppel: -
・Brandstofsysteem: Lagedruk semi-directe injectie (poortinjectie)
・Brandstoftankcapaciteit: 10L
・Transmissie: Constante mesh 6-versnellingsbak retour (cassette-type; versnellingsverhoudingen aanpasbaar)
・Chassis: Koolstofvezel monocoque
・Voorwielophanging: Hossack-type (anti-dive / variabele casterhoek)
・Achterwielophanging: Dubbelwerkend, dwars volledig instelbaar
・Remmen (V/A): Dubbele schijf (300 mm) / Enkele schijf (220 mm)
・Bandenmaat (V/A): 120/70ZR17 / 150/60ZR17
・Topsnelheid: 210 km/u (met standaard vertanding)
・0-100 km/u Acceleratie: 3,8 seconden (met standaard vertanding)
・Brandstofverbruik: 16 km/L (WMTC Standaard 3-modus)
・Adviesprijs: 9.900.000 yen (inclusief btw) *Neem contact op met Motorists voor details

Motorists: https://motorists.jp/

De slankheid van de Duecinquanta, die niet in de specificaties wordt weerspiegeld, is opmerkelijk. Het achterste deel van de tank (eigenlijk het frame) is slechts zo breed als met één hand te grijpen.

Ga naar Galerij  (38)