Lad os bestemme "karburatorindstilling = brændstofjusteringssæt" gennem gentagne testkørsler!

Proceduren for at restaurere en gammel bil er at finde og reparere dårlige dele, efterhånden som de dukker op, og gradvist forbedre dem, efterhånden som finishens grad øges. Dette er ikke en verden, hvor alle de dele, du ønsker, er tilgængelige i overflod og med nye dele, så det giver mening at gøre det. Her vil jeg bruge et Key Star brændstofjusteringssæt til at forbedre karburatorens opsætning.

Den er næsten i form! DT-1 er kongen af ​​off-road motorcyklers tidlige dage

Yamaha 250 DT1 er groft sagt i de afsluttende faser, startende med en rammediagnose = kontrol af rammedistorsion før arbejdet påbegyndes, maling af alle skeletdele, maling af alle ydre dele, overhaling af motoren over taljen osv. Der er meget at gøre, før den rent faktisk begynder at køre... ......

Den bedste stander til gamle & gamle off-road motorcykler

Dette er en lift-up stander til VMX (vintage motocross) fra enheds-mærket produceret af Dirt Freak. Mens de fleste produkter til generelle motocrossere har en lift-up slaglængde, har dette produkt en lavere lift til VMX og er nem at bruge.

VMX lift-up standeren har et smalt topdesign, der gør det muligt at placere for- eller baghjulene på jorden for vedligeholdelse i en mere stabil situation. Standeren er udstyret med en dæmper, så den fungerer langsomt og falder ikke med et bump, når den sænkes.

Øv stabil karburatoropsætning med Key Star brændstofjusteringssættet.

Brændstofjusteringssæt fra Key Star er dele, der tillader brændstofjustering = karburatoropsætning og overhaling på samme tid. Vi købte dette sæt, fordi der er mange variationer til gamle biler, og sortimentet inkluderede et til Yamaha DT-1. Sættet er billigt og fantastisk til en simpel pakningsudskiftning.

Som man kan forstå, når man rent faktisk bruger brændstofjusteringssættet og øver karburatoropsætning, gør en forskel på 2/100 mm i "lige diameter" størrelsen på jetnålen en komplet forskel i gasrespons og faktisk kørselsydelse. Alle gamle bilmotorer kan ikke være OK med standardindstillinger.

Jeg er bekymret for den dæmpede følelse i starten af ​​gasåbningen. ......

DT1 var oprindeligt en motocrosser-spec med ingen luftrenser, og da den blev overhalet som den var, ønskede jeg at benytte lejligheden til at få karburatorindstillingerne helt rigtige.

Jeg tror, ​​denne karburator har været installeret siden ny, men der var ingen slidmærker eller ridser på stempelventilens ydre omkreds. Den kan have været brugt udelukkende til motocross, eller den kan have været kørt meget lidt!

Luftrenseren var blevet fjernet, og tilsyneladende blev karburatoren justeret efter antallet af clip-trin på jetnålen. Det første skridt i nulstillingsprocessen var at ændre antallet af clip-trin. Vi bør også kontrollere den lige diameter på standardnålen.

Standardnålen var ikke helt rigtig til indstillingen, så vi erstattede den med en nål fra brændstofjusteringssættet og justerede den lige diameter. Den lige diameter blev øget med en grad i retning af at klemme gassen.

Gasrespons og kørsel er god med jetnåleændringen!

Som et resultat blev standard jetindstillingerne bestemt til at være bedst ved midten af ​​clipet på jetnålen, hvilket er en størrelse magrere (tyndere = 0,02 mm tykkere lige diameter) end den ene størrelse magrere (tyndere = 0,02 mm tykkere lige diameter) fra brændstofstyringssættet.

Ståldelene er gul-kromaterede og genbelagte standard karburatorer. Den tidlige DT-1 var omhyggeligt bygget med hoveddysen spændt til flydedrænets afløb, hvilket gjorde det nemt at ændre indstillinger.

Når en medcyklist, der kører en DT-1, der er ved at blive færdig, ringer til mig for at fortælle mig, at motorstartydelsen er blevet "dårlig", spørger jeg, om punkternes kontakter er beskidte, eller om det er kondensatoren? Eller en kondensator? Jeg forestillede mig, at det var noget i den stil. Da vi spurgte ham om flere detaljer, fortalte han os, at når motoren bliver varm, bliver startydelsen dårlig, og motoren sparker som en dæmon. I betragtning af motorens nuværende tilstand var vi ret sikre på, at tændspolen var gået.... DT-1, der ejes af en motorcykelven, havde en historie med udskiftning af tændspolen på hans værksted, da han var væk hjemmefra og oplevede dårlig startydelse. Efter udskiftningen skete der intet, og cyklen kører stadig. Da vi spurgte ham yderligere, fortalte han os, at spolen ikke var til DT-1, men til en anden model, og at det var en lille tændspole, der blev fastgjort med en enkelt bolt. Spolens form antyder, at den var til en minicykel.

Så hvis vi erstattede spolen med en erstatningsdel, der var på størrelse med DT-1's standardspole, "kunne den se passende ud", når tanken blev fjernet. Jeg bladrede gennem webkataloget. På det tidspunkt stødte jeg på en 6V AC-spole (AC-spole fra Flamag point tændingsæraen) til Honda 4 Mini Custom, som er almindelig i gamle biler. Blandt flere typer produkter, der var tilgængelige, købte jeg den baseret på billedbedømmelse og installerede den som tidligere rapporteret (tidligere Vol. 14), hvilket gav et godt resultat, og den ser ud til at være i god stand nu.

Med forbedringen af ​​det elektriske system er der heller ingen "startproblemer" hverken når bilen er kold eller varm. Efter at have kørt i en sådan situation begyndte jeg nu at bekymre mig om karburatoropsætningen. Jeg tjekkede sortimentet på nettet og fandt ud af, at et brændstofjusteringssæt til den tidlige DT-1 var tilgængeligt, så jeg købte det. Efter gentagne ændringer af indstillingerne nåede jeg retningen med at gøre den lige diameter på jetnålen en grad større og gøre den "lidt tyndere" fra starten af ​​gasåbningen til mellemområdet. Denne indstilling resulterede i en jævnere kørsel ved lave hastigheder end nogensinde før.

De brændte tændrør er ideelle. Gevindet var ikke sort sodet og revnet. Dette er sandsynligvis, hvordan de fleste 2-taktsmodeller bør køres på gaden, og tomgang bør være stabil. Faktisk er denne fantastiske tændrørsforbrænding opnået efter opdatering til ICBM® cylindre. Før var gevindområdet sort, sodet og tåget, og det virkede mere stabilt i tomgangsområdet på den måde. Men efter ICBM®-processen blev det pænt poleret som dette. Vi mener, at den stabiliserede kompression forbedrede fyldningen fra indsugningsskylningen ved meget lave hastigheder. Nu hvor karburatoropsætningen er kommet yderligere frem med at få mere kraft ud af karburatoren, vil vi forsøge at løse "blinklys-blinkproblem" ved næste lejlighed.