Döntsük el a "karburátor beállítás = üzemanyag-beállító készlet" kérdését ismételt tesztfutásokkal!

Egy régi autó restaurálásának folyamata az, hogy megtaláljuk és kijavítsuk a hibás alkatrészeket, ahogy megjelennek, és fokozatosan javítsuk őket a kivitelezés mértékének növelésével. Ez nem az a világ, ahol minden kívánt alkatrész bőségesen és új alkatrészként áll rendelkezésre, így ésszerű így eljárni. Itt a karburátor beállításának javításához egy Key Star üzemanyag-beállító készletet fogok használni.

Majdnem kész! A DT-1 az off-road motorkerékpárok korai korszakának királya

A Yamaha 250 DT1 nagyjából a befejezési szakaszban van, kezdve a vázdiagnosztikával = a váz torzulásának ellenőrzése a munka megkezdése előtt, az összes vázalkatrész festése, az összes külső alkatrész festése, a motor derék feletti felújítása stb. Sok mindent kell tenni, mielőtt ténylegesen elindulna... ......

A legjobb állvány régi és régi típusú terepmotorokhoz

Ez egy emelőállvány a Dirt Freak által gyártott Unit márka VMX (vintage motocross) modelljeihez. Míg a legtöbb általános motocrossereknek szánt termék emelő mozgással rendelkezik, ez a termék alacsonyabb emelést kínál a VMX számára, és könnyen használható.

A VMX emelőállvány keskeny felső lemez kialakítással rendelkezik, amely lehetővé teszi az első vagy hátsó kerekek talajon tartását a stabilabb karbantartás érdekében. Az állvány lengéscsillapítóval van felszerelve, így lassan működik, és nem esik le koppanással leengedéskor.

Gyakoroljon stabil karburátor beállítást a Key Star üzemanyag-beállító készlettel.

A Key Star üzemanyag-beállító készletei olyan alkatrészek, amelyek lehetővé teszik az üzemanyag beállítását = karburátor beállítását és egyidejű felújítását. Megvásároltuk ezt a készletet, mert sokféle változat létezik régi autókhoz, és a kínálat tartalmazott egyet a Yamaha DT-1-hez. A készlet olcsó és nagyszerű egy egyszerű tömítés cseréhez.

Amint az az üzemanyag-beállító készlet használatakor és a karburátor beállításának gyakorlásakor érthető, a "sugár átmérő" méretének 2/100 mm-es különbsége a fúvókatűnél teljes különbséget jelent a gázreakcióban és a tényleges vezetési teljesítményben. Minden régi autómotor nem lehet OK a gyári beállításokkal.

Aggódom a fojtott érzés miatt a gáznyitás elején. ......

A DT1 eredetileg motocross specifikáció volt légszűrő nélkül, és mivel így lett felújítva, szerettem volna most a karburátor beállításait tökéletesen elvégezni.

Úgy gondolom, hogy ez a karburátor új korától beépítve volt, de a dugattyúszeleptengely külső kerületén nem voltak kopásnyomok vagy karcolások. Lehet, hogy kizárólag motocrossra használták, vagy nagyon keveset vezették!

A légszűrőt eltávolították, és láthatóan a karburátort a fúvókatű klipsz fokozatainak számával állították be. A visszaállítási folyamat első lépése a klipsz fokozatok számának megváltoztatása volt. Ellenőriznünk kell a gyári tű egyenes átmérőjét is.

A gyári tű nem volt egészen megfelelő a beállításhoz, ezért kicseréltük egy tűre az üzemanyag-beállító készletből, és beállítottuk az egyenes átmérőt. Az egyenes átmérőt egy fokozattal növeltük a gáz szűkítésének irányában.

A fúvókatű cseréjével a gázreakció és a futás jó!

Ennek eredményeként a gyári fúvóka beállítások a fúvókatű klipszének közepénél bizonyultak a legjobbnak, ami egy fokozattal szegényebb (vékonyabb = 0,02 mm vastagabb egyenes átmérő) a fúvóka-kezelő készlet egy fokozattal szegényebb (vékonyabb = 0,02 mm vastagabb egyenes átmérő) beállításához képest.

Az acél alkatrészek sárga króm bevonatúak és újra bevonatolt gyári karburátorok. A korai DT-1 gondosan volt felépítve, a fő fúvókát a úszókamra leeresztő csavarjához rögzítve, így könnyű volt a beállításokat változtatni.

Amikor egy motoros társ, aki egy befejezés alatt álló DT-1-et vezet, felhív, hogy tájékoztasson arról, hogy a motor indítási teljesítménye "rossz" lett, megkérdezem, hogy a pont érintkezők piszkosak-e, vagy a kondenzátor? Vagy egy kondenzátor? Arra gondoltam, hogy valami ilyesmi lehet. Amikor részletesebb információt kértünk tőle, elmondta, hogy amikor a motor felmelegszik, az indítási teljesítmény romlik, és a motor ördögi módon berúg. A motor jelenlegi állapotát tekintve szinte biztosak voltunk benne, hogy a gyújtótekercs ment tönkre.... Egy motoros barátom DT-1-es motorjának gyújtótekercsét a garázsában cserélték, amikor távol volt otthonról, és rossz indítási teljesítményt tapasztalt. A csere után semmi sem történt, és a motor még mindig jár. Amikor tovább kérdeztük, elmondta, hogy a tekercs nem a DT-1-hez való volt, hanem egy másik modellhez, és hogy egy kis gyújtótekercs volt, amelyet egyetlen csavarral rögzítettek. A tekercs alakja arra utalt, hogy mini motorhoz való volt.

Tehát, ha a tekercset egy DT-1-es gyári tekercshez hasonló méretű cserealkatrésszel cseréltük volna, az "nem tűnhetett volna ki" a tank eltávolítása után. Böngésztem a webes katalógust. Akkoriban találtam egy 6V-os AC tekercset (AC tekercs a Flamag pont gyújtás korszakából) a Honda 4 Mini Customhoz, amely gyakori a régi autókban. A rendelkezésre álló több terméktípus közül a kép alapján választottam, és a korábbi jelentés szerint (14. kötet) beépítettem, ami jó eredményt hozott, és most úgy tűnik, hogy remek állapotban van.

Az elektromos rendszer javulásával már nincsenek "indítási problémák" sem hidegen, sem melegen. Ilyen helyzetben futva most már a karburátor beállításai kezdtek aggasztani. Ellenőriztem a kínálatot a weben, és találtam egy üzemanyag-beállító készletet a korai DT-1-hez, így megvásároltam. Az ismételt beállítások után eljutottam a fúvókatű egyenes átmérőjének egy fokozattal nagyobbá tételének irányába, és a gáznyitás elejétől a középfordulatszám-tartományig "kissé vékonyabbá" téve. Ez a beállítás simább futást eredményezett alacsony sebességnél, mint valaha.

A megégett gyertyák ideálisak. A menetes ülék nem volt fekete és repedt. Valószínűleg így kellene futtatni a legtöbb 2 ütemű modellt az utcán, és az alapjáratnak stabilnak kell lennie. Valójában ez a nagyszerű gyertya égés az ICBM® hengerekre való frissítés után érhető el. Korábban a menetes ülék területe fekete, füstös és párás volt, és úgy tűnt, hogy az alapjárati tartományban stabilabb. Az ICBM® folyamat után azonban szépen fényes lett, mint ez. Úgy gondoljuk, hogy a stabilizált kompresszió javította a töltést a szívó-súrolásból nagyon alacsony sebességnél. Most, hogy a karburátor beállítása tovább fejlődött a karburátorból való több erő kinyerése érdekében, a következő alkalommal megpróbáljuk megoldani a "villogó index probléma" kérdését.