Vamos decidir sobre "ajuste do carburador = kit de ajuste de combustível" através de testes repetidos!

O procedimento para restaurar um carro antigo é encontrar e consertar peças defeituosas à medida que aparecem, e melhorá-las gradualmente à medida que o grau de acabamento aumenta. Este não é um mundo onde todas as peças que você deseja estão disponíveis em abundância e com peças novas, então faz sentido fazer isso. Aqui, estarei usando um kit de ajuste de combustível Key Star para melhorar a configuração do carburador.

Está quase em forma! O DT-1 é o rei dos primórdios das motocicletas off-road

A Yamaha 250 DT1 está aproximadamente nas fases finais de acabamento, começando com um diagnóstico do quadro = verificação de distorção do quadro antes do início do trabalho, pintura de todas as peças do esqueleto, pintura de todas as peças externas, revisão do motor acima da cintura, etc. Há muito a fazer antes que realmente comece a funcionar... ......

O melhor suporte para motos off-road antigas e de tipo antigo

Este é um suporte elevatório para VMX (motocross vintage) da marca unit produzida pela Dirt Freak. Enquanto a maioria dos produtos para motocrossers em geral tem um curso de elevação, este produto tem uma elevação mais baixa para VMX e é fácil de usar.

O suporte elevatório para VMX apresenta um design de placa superior estreita que permite que as rodas dianteira ou traseira sejam colocadas no chão para manutenção em uma situação mais estável. O suporte está equipado com um amortecedor, pelo que opera lentamente e não cai com um baque ao ser baixado.

Pratique um ajuste de carburador estável com o kit de ajuste de combustível Key Star.

Kits de ajuste de combustível da Key Star são peças que permitem o ajuste de combustível = configuração e revisão do carburador ao mesmo tempo. Compramos este kit porque existem muitas variações para carros antigos e a linha incluía um para a Yamaha DT-1. O kit é barato e ótimo para uma simples substituição de junta.

Como se pode entender ao usar o kit de ajuste de combustível e praticar a configuração do carburador, uma diferença de 2/100 mm no tamanho do "diâmetro reto" da agulha do jato faz uma diferença completa na resposta do acelerador e no desempenho real de condução. Todos os motores de carros antigos não podem estar OK com as configurações de fábrica.

Estou preocupado com a sensação abafada no início da abertura do acelerador. ......

O DT1 era originalmente uma especificação de motocross sem filtro de ar, e como foi revisado como está, quis aproveitar esta oportunidade para acertar as configurações do carburador.

Acredito que este carburador foi instalado desde novo, mas não havia marcas de desgaste ou arranhões na circunferência externa da válvula do pistão. Pode ter sido usado exclusivamente para motocross, ou pode ter sido rodado muito pouco!

O filtro de ar foi removido e, aparentemente, o carburador foi ajustado pelo número de posições do clipe na agulha do jato. O primeiro passo no processo de redefinição foi alterar o número de posições do clipe. Também devemos verificar o diâmetro reto da agulha de fábrica.

A agulha de fábrica não estava bem para o ajuste, então a substituímos por uma agulha do kit de ajuste de combustível e ajustamos o diâmetro reto. O diâmetro reto foi aumentado em um nível na direção de apertar o gás.

A resposta do acelerador e a condução são boas com a mudança da agulha do jato!

Como resultado, as configurações de fábrica da agulha foram determinadas como as melhores no centro do clipe da agulha do jato, que é um tamanho mais magro (mais fino = diâmetro reto 0,02 mm mais espesso) do que o tamanho um mais magro (mais fino = diâmetro reto 0,02 mm mais espesso) do kit de gerenciamento de combustível.

As peças de aço são cromadas em amarelo e os carburadores de fábrica foram revestidos novamente. O DT-1 inicial foi construído elaboradamente com o jato principal apertado até o dreno da câmara de flutuação, facilitando a alteração das configurações.

Quando um colega motociclista que está a pilotar uma DT-1 em fase de acabamento me liga para dizer que o desempenho de arranque do motor ficou "mau", pergunto se os contactos dos pontos estão sujos ou se é o condensador? Ou um condensador? Imaginei que fosse algo assim. Quando lhe pedimos mais detalhes, ele disse-nos que quando o motor aquece, o desempenho de arranque torna-se fraco, e o motor dá pontapés como um demónio. Dada a situação atual do motor, tínhamos a certeza de que a bobina de ignição tinha ido... A DT-1 propriedade de um amigo motociclista teve um histórico de substituição da bobina de ignição na sua oficina quando ele estava fora de casa e experimentou um desempenho de arranque fraco. Após a substituição, nada aconteceu e a moto continua a andar. Quando lhe perguntámos mais, ele disse-nos que a bobina não era para a DT-1, mas para outro modelo, e que era uma pequena bobina de ignição que era fixada com um único parafuso. A forma da bobina sugere que era para uma mini moto.

Portanto, se substituíssemos a bobina por uma peça de substituição semelhante em tamanho à bobina de fábrica da DT-1, "poderia não parecer fora do lugar" quando o tanque fosse removido. Naveguei pelo catálogo da web. Na altura, deparei-me com uma bobina AC de 6V (bobina AC da era de ignição por pontos Flamag) para a Honda 4 Mini Custom, que é comum em carros antigos. Dentre vários tipos de produtos disponíveis, comprei-o com base em julgamento de imagem e instalei-o como relatado anteriormente (Vol. 14 anterior), o que deu um bom resultado e parece estar em ótimo estado agora.

Com a melhoria do sistema elétrico, já não há "problemas de arranque" nem a frio nem a quente. Depois de andar nessa situação, comecei a preocupar-me com o ajuste do carburador. Verifiquei a linha no site e descobri que havia um kit de ajuste de combustível para a DT-1 inicial disponível, então comprei-o. Após repetidas alterações nas configurações, cheguei à direção de tornar o diâmetro reto da agulha do jato um nível maior e torná-lo "ligeiramente mais fino" desde o início da abertura do acelerador até a faixa de velocidade média. Esta configuração resultou numa condução mais suave em baixas velocidades do que nunca.

As velas queimadas são ideais. A sede roscada não estava preta e rachada. É assim que a maioria dos modelos de 2 tempos deve ser usada na rua, e a marcha lenta deve ser estável. Na verdade, esta ótima queima de velas foi obtida após a atualização para cilindros ICBM®. Antes, a área da sede roscada estava preta, enfumaçada e nebulosa, e parecia mais estável na área de marcha lenta dessa forma. No entanto, após o processo ICBM®, tornou-se bem polida como esta. Acreditamos que a compressão estabilizada melhorou o enchimento da varredura de admissão em velocidades muito baixas. Agora que o ajuste do carburador progrediu ainda mais para obter mais potência do carburador, tentaremos resolver o "problema de piscar do pisca-pisca" na próxima oportunidade.