[试驾] 骑乘手工打造的顶级机械 BIMOTA RIMINI 和 TESI H2 TERA

与川崎的合作让曾经只属于少数发烧友的 BIMOTA 突然变得触手可及。它可以正常购买和正常保养。这个意大利高端品牌甚至推出了 400cc 的车型，这得益于与川崎的合作。我们试驾了这家复兴的 BIMOTA 的两款旗舰车型。

小镇工厂的手工制造

BIMOTA 拥有悠久的制造车架的历史，尽管历经起伏。许多车迷都知道，过去他们生产了许多搭载各种制造商发动机的车型。公司总部位于意大利东部“摩托车谷”地区的一个小镇里米尼，于 2018 年与川崎建立了新的合作关系。

近期的 BIMOTA 车型搭载川崎发动机，这是他们合作的成果。然而，值得注意的是，BIMOTA 没有义务使用川崎的发动机；它们可以自由使用任何制造商的发动机。与川崎的这种宽松协议相当独特。尽管与川崎这样的日本大制造商合作，生产仍在里米尼进行，采用同样的手工制造系统，一次只生产小批量五台。这些并非普通的工业产品，更接近艺术品。有关 BIMOTA 历史的更多详情，请参阅其官方网站上的“传承”部分。

RIMINI

RIMINI (2026) 这是 KB998 的认证车型，该车型于 2025 年开始参加 WSBK 比赛，搭载来自 ZX-10RR 的 998cc 发动机，安装在 Bimota 原创车架上。

TESI H2 TERA

TESI H2 TERA (2026) 于 2023 年发布，这款探险车型搭载了继承自 Ninja H2 的增压发动机，同时保留了该系列标志性的中置转向系统。

RIMINI 和 Tesi Tera

我们试驾了两款车型：搭载 ZX10R 发动机并参加 WSBK 比赛的 RIMINI，以及 BIMOTA 的首款探险车型 TESI TERA。

RIMINI 是 BIMOTA 接替川崎参加 WSBK 角色的车型。它比 ZX10R 更专注于赛道。虽然量产车通常会改装成赛车，但 RIMINI 的存在允许采用一种优先考虑赛车，然后衍生出合法上路版本的模式。

这得益于其铬钼钢车架，而非铝合金。虽然量产车需要考虑大规模生产的车架设计，但 BIMOTA 的车架更容易改装，使其能够响应赛车界的各种需求。对于我们测试的合法上路版本，发动机和电子控制系统直接来自川崎，这意味着 BIMOTA 的理念并未直接应用于其中。事实上，据报道 BIMOTA 表示：“川崎的可靠性比我们自己制造的更高。”这表明他们专注于自己的核心竞争力：车架制造。

RIMINI (2026)

另一款车型是 TESI TERA，BIMOTA 的首款探险风格车型。BIMOTA 一直希望利用其成熟的中置转向系统打造一款长行程车型。这款车型诞生于将这一愿望与 H2 强大而精密的发动机相结合的成果。尽管采用了中置转向系统，他们还是实现了探险车所需的转向角度，并开发了能够承受极速的特殊块状花纹轮胎，充分展示了对这一理念的执着。

TESI H2 TERA (2026)

RIMINI：沉醉于纯粹的赛车

RIMINI 拥有独特的碳纤维车身和标志性的 BIMOTA 色彩，散发出一种特别的气场。虽然它使用了与 ZX10R 相同的头灯和仪表，但其特殊性毋庸置疑。公布价格为 693 万日元。考虑到它几乎完全手工制造，大量使用碳纤维部件，并且为 WSB 赛道做好准备，这个价格可能是合理的。

然而，仔细观察，可以发现“手工制造感”显而易见，无论好坏。碳纤维整流罩的边缘不像量产车那样圆润；它们带有赛车整流罩的原始感觉。有些部件非常薄，看起来好像在骑行中会破裂。其构造优先考虑轻量化和最佳性能，而非耐用性和精细的公差。

组装也类似。面板间隙和接缝间隙不符合量产车的标准，而是更接近赛车。量产车在其整流罩中融入了强度和耐用性，并考虑了最大限度地减少风噪和振动。虽然量产车使用橡胶垫圈和衬套进行固定，但 RIMINI 没有。轻量化、易于拆卸和简洁性是优先考虑的，反映了赛车的要求。

可变翼是另一个例子。它根据速度调整角度。量产车的翼可能以微妙的“嘶嘶”声或“嗡嗡”声移动，而 RIMINI 的则发出清晰的“咔哒-咔哒”声。这可能看起来不那么豪华，但它实现了功能，展现出一种大胆。

所有这些元素都定义了 BIMOTA 和 RIMINI。这不是一辆量产的 ZX10R，而是一辆为 WSB 制造的赛车，仅作了最少的公路改装。这正是它的价值所在。

RIMINI (2026) 骑行姿势

RIMINI (2026)

车架制造商的骄傲

一旦开始骑行，正如前面所描述的，各种部件发出的嘎吱声会通过底盘传递。仪表和后视镜明显振动，真正给人一种附带了最少合法上路部件的赛车的感觉——一种真正的认证车型感觉。它很特别，甚至可以说是粗犷……绝对是一种与我们习惯的量产车完全不同的完成度。

然而，骑行体验正如预期的那样，非常出色。

发动机经过进排气改装后动力略有提升，无疑是 ZX10R 的发动机，正如前面提到的，电子控制系统是可靠的川崎单元，确保了易用性。当然，它速度很快。

底盘是 BIMOTA 真正闪耀的地方。它给人一种座椅略高但重心低、轴距长的印象，尽管规格显示差异很小。尽管如此，它不像许多超级运动车型那样给人僵硬的感觉，对于这样一款高端车型来说，它出奇地平易近人。与 ZX10R 相比，规格上唯一显著的差异是头管角度：RIMINI 为 23.5°，而 ZX10R 为 25°，使其略微陡峭。然而，这并没有导致过于快速或神经质的操控。即使在颠簸的路面上，前轮抓地力也非常出色，允许在公共道路和蜿蜒小路上进行激烈的骑行。

RIMINI (2026)

当高速颠簸时，车架的卓越性尤为明显，导致底盘发生形变。它没有产生尖锐、刺耳的反应，而是以一种大而平稳的振荡吸收冲击，类似于老式钢架自行车。这种宽容的响应避免了让骑手感到惊吓。虽然在公共道路上短暂骑行很难确定这种细微之处，但其潜在的能力和固有的舒适性表明，同样的舒适性在性能极限下得到了利用。RIMINI 的实力显而易见。

然而，确实存在一些重大障碍需要克服才能在公共道路上日常骑行。骑行一段时间后，发动机散发出的强烈热量变得明显。持续的热空气吹向双腿，即使测试当天天气并不特别热，仍然感觉“难受”。这款高端车型真正最适合的场合是赛道。

TESI H2 TERA：平稳而强大，探险车的新标杆

切换到 TESI TERA 令人欣喜的是，它显然是为公路使用而设计的。它拥有与 RIMINI 相同的优质感和豪华感，并且由于中置转向系统而具有与众不同的“与众不同”的外观，令人印象深刻。然而，骑行异常平稳，车身面板的装配和完成度极低，几乎没有异响，给人一种可靠的量产车感觉。

整流罩面板似乎有合适的衬套和加强筋，因此产生的吱吱声极少，整体感觉高品质。骑乘时的柔软感、较低的座高、自然的骑行姿势以及安静的排气声都为丝滑平稳的骑行体验做出了贡献。

发动机在这一积极印象中起着重要作用。虽然 H2 的增压发动机在高转速范围内释放出无敌的动力，但在日常骑行范围内也提供了可观的扭矩，具有卓越的精密度、极低的振动和安静的运行。平稳的油门响应和自然的动力输出实际上非常适合探险摩托车。

TESI H2 TERA (2026) 骑行姿势

TESI H2 TERA (2026)

底盘也同样出色。尽管发动机特性完全不同，但骑手和车辆的重心感觉很接近，提供了稳定的低重心感，让人联想到宝马的水平对置发动机。悬挂非常柔软，提供了极其舒适的骑行体验，但即使在激烈骑行时也不会感觉松散。相反，它能抓住路面并平稳地向前推进。与路面的连接感非常出色。通过提前升档并从低转速开始慷慨地打开油门，可以舒适地利用 H2 发动机的扭矩带。平稳、轻松地保持高速度行驶，感觉就像驾驶一辆大型豪华四轮车。

虽然探险车通常以大排量双缸发动机为特征，但川崎通过 Versys 表明四缸发动机也可以归入这一类别。然而，TESI TERA 更进一步，呈现出四缸探险车的终极形态。是否有过如此精细和豪华的两轮车？我们对此印象深刻。

BIMOTA 的复兴

在与川崎合作之前，我们对 BIMOTA 的定位并不十分了解，但我们认为他们的合作是一个非常积极的发展。这样一个高端品牌现在感觉触手可及，可以正常购买和保养，这提供了极大的安心。此外，通过整合川崎的物流网络，零部件供应得到了简化。

此外，在一个一些老牌欧洲品牌仅仅是授权名称的时代，川崎在尊重 BIMOTA 核心制造原则的同时，建立合作关系的做法值得称赞。

虽然价格仍然是一个障碍，但 BIMOTA 在实际购买和可靠拥有方面已经变得更加平易近人。在街上看到一辆 BIMOTA 本身就是一种享受。

RIMINI / TESI H2 TERA 细节检查

RIMINI

虽然头灯来自川崎 ZX10R，但整流罩是独特的碳纤维创作。考虑到它是在意大利小工厂手工制作的，它的美令人感动。然而，手工制作的感觉在各种细节中都很明显。例如，一个螺栓从中心的大进气口伸出异常长，并用螺母固定。整流罩边缘的加工和接缝处的间隙也表明其标准与量产件不同，进一步巩固了其赛车身份。

骑行中配备了自动可变翼。当你捏住前刹车开始骑行时，它会发出“咔哒！咔哒！”的声音进行操作确认，这声音很迷人。然而，在我们的公路骑行中，其效果很难感知。

悬挂来自 SHOWA，专为 Superbike 赛车设计，但前叉的下轴部分是定制加工的。用碳纤维罩隐藏这些精加工部件是一种奢华的触感。

车架由加工铝板构成枢轴区域，主车架为铬钼钢。特别是铬钼钢部分，因其易于调整直径和厚度以满足赛车需求而具有吸引力。除此之外，它在公共道路上还提供了与 ZX10R 的铝合金车架不同的、独特的、微妙的柔软性或顺应性。

后摇臂和下轭也是加工的杰作。后轴链条调节器机构令人惊叹。轮毂是 Marchesini 的。

坚实的座椅也是赛车的一个特点。其长度允许骑手有很大的活动空间，并便于积极的重心转移。座高为 830 毫米，比 ZX10R 高 5 毫米，但整车感觉重心更低，这很有趣。

与头灯一样，仪表也是真正的川崎 ZX10R 部件。发动机和电子控制系统并非由 BIMOTA 定制调校，而是直接继承自川崎。据报道，BIMOTA 表示：“川崎的可靠性比我们自己制造的更高。”

主钥匙自然是 BIMOTA 规格，序列号显示在整流罩的正面。

TESI H2 TERA

搭载增压 H2 发动机。除了 200 马力的最大输出功率外，其日常骑行范围内丰富的扭矩和直接、可预测的油门响应也很吸引人，这些特性非常适合探险车。自然，发动机并非为中置转向系统而设计，但 BIMOTA 通过从头管延伸出一个大板巧妙地集成了它。这使得中置转向系统能够与这款发动机有效结合。

不寻常的景象：两个减震器并排放置在通常是后悬挂的位置。前中置转向系统通过各种连杆将所有悬挂功能引导至此。值得注意的是，没有任何松动、传动滞后或延迟。

对于一款探险车型来说，座椅相当纤细，暗示着对运动性的追求。同时，这种纤细感使得车辆感觉更小，并且提供了良好的着地性。乘客座椅更宽，看起来更舒适。

TESI H2 TERA 配备固定翼。虽然中置转向系统通常转向角度有限，但 TESI H2 TERA 将其从 TESI H2 的 27° 增加到 35°，使得 U 型转弯毫不费力。制动也非常有力；尽管整体骑行感觉柔软，但在急刹车时，它表现出一种奇特的贴地感和稳固感，这可能是中置转向系统的一个特点。

首次采用 ZR级别的大块花纹特殊开发的轮胎。产自土耳其，胎壁上有醒目的 BIMOTA 标志。虽然 TESI H2 TERA 以越野能力为卖点进行营销，但问题是是否真的会有人将这款车用于越野...

放松的骑行姿势、宽大的转向角度以及熟悉的川崎开关和仪表营造出舒适的驾驶舱视野。内饰整流罩均为碳纤维材质，增添了豪华感。高品质的完成度，良好的装配和极少的异响，接近量产车的水平。唯一的小缺点是某些区域可见的线路。