[Testfahrt] Die Premium-Handfertigungsmaschinen BIMOTA RIMINI und TESI H2 TERA im Fahrbericht

Die Partnerschaft mit Kawasaki hat BIMOTA, das bisher nur wenigen Enthusiasten vorbehalten war, plötzlich zu einer greifbaren Realität gemacht. Es kann normal gekauft und normal gewartet werden. Diese italienische Premium-Marke hat dank der Zusammenarbeit mit Kawasaki sogar ein 400-ccm-Modell eingeführt. Wir fuhren zwei der Flaggschiffmodelle dieses wiedergeborenen BIMOTA.

Handgefertigt in einer kleinen Fabrik auf dem Land

BIMOTA hat eine lange Geschichte im Bau von Rahmen, trotz Höhen und Tiefen. Viele Fans werden wissen, dass sie in der Vergangenheit zahlreiche Modelle mit Motoren verschiedener Hersteller produziert haben. Das Unternehmen mit Sitz in Rimini, einer kleinen Stadt in der italienischen "Motor Valley"-Region, begann 2018 eine neue Beziehung mit Kawasaki.

Aktuelle BIMOTA-Modelle verfügen über Kawasaki-Motoren, ein Ergebnis ihrer Zusammenarbeit. Interessanterweise gibt es jedoch keine Verpflichtung für BIMOTA, Kawasaki-Motoren zu verwenden; sie können frei Motoren von jedem Hersteller verwenden. Diese lockere Vereinbarung mit Kawasaki ist ziemlich einzigartig. Trotz der Partnerschaft mit einem großen japanischen Hersteller wie Kawasaki findet die Produktion weiterhin in Rimini statt, mit demselben handgefertigten System, bei dem nur kleine Chargen von fünf Einheiten gleichzeitig produziert werden. Dies sind keine reinen Industrieprodukte, sondern eher Kunstwerke. Weitere Details zur Geschichte von BIMOTA finden Sie im Abschnitt "Heritage" auf der offiziellen Website.

RIMINI

RIMINI (2026) Dies ist das Homologationsmodell für die KB998, die 2025 in der WSBK an den Start ging und den 998-cm³-Motor der ZX-10RR auf einem originalen Bimota-Rahmen verbaut.

TESI H2 TERA

TESI H2 TERA (2026) Angekündigt 2023, dieses Adventure-Modell verfügt über einen Kompressormotor, der von der Ninja H2 übernommen wurde, während die charakteristische Mittelradlenkung der Baureihe beibehalten wird.

Rimini und Tesi Tera

Wir konnten zwei Modelle testen: die RIMINI, ausgestattet mit einem ZX10R-Motor und im WSBK-Einsatz, und die TESI TERA, BIMOTAs erstes Adventure-Modell.

Die RIMINI ist ein Modell, das BIMOTAs Übernahme der Rolle von Kawasakis WSBK-Teilnahme symbolisiert. Sie ist noch stärker auf den Rennsport ausgerichtet als die ZX10R. Während Serienmotorräder typischerweise zu Rennmaschinen umgebaut werden, ermöglicht die Existenz der RIMINI einen Ansatz, bei dem die Rennmaschine Priorität hat und eine straßenzulassungsfähige Version davon abgeleitet wird.

Dies wird durch ihren Chromoly-Rahmen im Gegensatz zu Aluminium ermöglicht. Während bei Serienmotorrädern Rahmen für die Massenproduktion konzipiert werden müssen, sind BIMOTA-Rahmen leichter zu modifizieren, was es ihnen ermöglicht, auf verschiedene Anforderungen der Rennszene zu reagieren. Für die von uns getestete straßenzulassungsfähige Version stammen Motor und Elektronik direkt von Kawasaki, was bedeutet, dass BIMOTAs Philosophie dort nicht direkt angewendet wird. Tatsächlich soll BIMOTA gesagt haben: "Kawasakis Zuverlässigkeit ist höher als das, was wir bauen können." Dies deutet auf eine Konzentration auf ihre Kernkompetenz hin: den Rahmenbau.

RIMINI (2026)

Das andere Modell ist die TESI TERA, BIMOTAs erstes Modell im Adventure-Stil. BIMOTA hatte den Wunsch, ein Modell mit langem Federweg unter Verwendung ihres bewährten Mittelradlenkungssystems zu entwickeln. Dieses Modell entstand aus der Kombination dieses Wunsches mit dem leistungsstarken und kultivierten Motor der H2. Trotz der Mittelradlenkung haben sie den notwendigen Lenkeinschlag für ein Adventure-Bike erreicht und spezielle Reifen mit Blockprofil entwickelt, die extremen Geschwindigkeiten standhalten, was ein starkes Engagement für dieses Konzept zeigt.

TESI H2 TERA (2026)

RIMINI: Freude an einer reinen Rennmaschine

Die RIMINI mit ihrer einzigartigen Carbonkarosserie und den unverwechselbaren BIMOTA-Farben strahlt eine besondere Aura aus. Obwohl sie die gleichen Scheinwerfer und Instrumente wie die ZX10R verwendet, ist ihre Besonderheit unbestreitbar. Der angekündigte Preis beträgt 6,93 Millionen Yen. Wenn man bedenkt, dass sie fast vollständig handgefertigt ist, viele Carbonteile verwendet und rennbereit für die WSB ist, mag dieser Preis gerechtfertigt sein.

Bei näherer Betrachtung ist jedoch das "handgefertigte Gefühl" offensichtlich, im Guten wie im Schlechten. Die Kanten der Carbonverkleidungen sind nicht abgerundet wie bei Serienmotorrädern; sie haben das rohe Gefühl von Rennverkleidungen. Einige Teile sind unglaublich dünn und sehen aus, als könnten sie während der Fahrt brechen. Die Konstruktion priorisiert Leichtigkeit und Spitzenleistung gegenüber Haltbarkeit und feinen Toleranzen.

Die Montage ist ähnlich. Spaltmaße und Stoßfugen entsprechen nicht den Standards von Serienfahrzeugen, sondern eher denen von Rennmaschinen. Serienmotorräder verwenden zur Befestigung Gummidichtungen und -ringe, die RIMINI jedoch nicht. Leichtigkeit, einfache Demontage und Einfachheit werden priorisiert, was den Anforderungen einer Rennmaschine entspricht.

Der variable Flügel ist ein weiteres Beispiel. Er verstellt seinen Winkel je nach Geschwindigkeit. Während sich der Flügel eines Serienmotorrads mit einem leisen "Zischen" oder "Surren" bewegt, bewegt sich der der RIMINI mit einem deutlichen "Klack-Klack". Das mag nicht luxuriös erscheinen, aber es erfüllt seinen Zweck und zeigt eine gewisse Kühnheit.

All diese Elemente definieren BIMOTA und die RIMINI. Dies ist keine massenproduzierte ZX10R, sondern eine Rennmaschine, die für die WSB gebaut und minimal für den Straßengebrauch angepasst wurde. Genau darin liegt ihr Wert.

RIMINI (2026) Sitzposition

RIMINI (2026)

Der Stolz eines Rahmenbauers

Sobald man zu fahren beginnt, übertragen sich die beschriebenen Knarr- und Quietschgeräusche verschiedener Teile durch das Fahrwerk. Das Display und die Spiegel vibrieren spürbar, was wirklich den Eindruck einer Rennmaschine mit dem absoluten Minimum an straßenzulassungsfähigen Komponenten vermittelt – ein echtes Homologationsmodell-Gefühl. Es ist besonders, vielleicht sogar roh... sicherlich eine Verarbeitung, die sich völlig von den uns bekannten Serienmotorrädern unterscheidet.

Das Fahrerlebnis ist jedoch, wie erwartet, hervorragend.

Der Motor mit seiner leichten Leistungssteigerung durch Ein- und Auslassmodifikationen ist zweifellos der der ZX10R, und wie erwähnt, sind die elektronischen Steuerungen die zuverlässigen Kawasaki-Einheiten, die eine einfache Bedienung gewährleisten. Und natürlich ist sie schnell.

Das Fahrwerk ist dort, wo BIMOTA wirklich glänzt. Es vermittelt den Eindruck einer etwas höheren Sitzposition, aber mit einem tiefen Schwerpunkt und einem langen Radstand, obwohl die Spezifikationen nur geringfügige Unterschiede aufweisen. Trotzdem fehlt ihr der steife Eindruck, der oft bei Supersportmodellen zu finden ist, und sie fühlt sich überraschend zugänglich für eine so hochwertige Maschine an. Der einzige signifikante Unterschied in den Spezifikationen im Vergleich zur ZX10R ist der Lenkkopfwinkel: 23,5° für die RIMINI gegenüber 25° für die ZX10R, was sie etwas steiler macht. Dies führt jedoch nicht zu einem übermäßig schnellen oder nervösen Handling. Der Grip an der Front ist ausgezeichnet, selbst auf raueren Oberflächen, was ein zügiges Fahren auf öffentlichen Straßen und kurvigen Pfaden ermöglicht.

RIMINI (2026)

Die Exzellenz des Rahmens zeigt sich besonders beim Überfahren von Bodenwellen bei hoher Geschwindigkeit, was zu einer Flexibilität des Fahrwerks führt. Anstatt einer scharfen, ruckartigen Reaktion absorbiert es den Aufprall mit einer großen, sanften Schwingung, ähnlich wie bei älteren Stahlrahmenmotorrädern. Diese fehlerverzeihende Reaktion verhindert, dass der Fahrer erschrickt. Obwohl es schwierig ist, solche Nuancen bei einer kurzen Fahrt auf öffentlichen Straßen zu erkennen, deutet der zugrunde liegende Sinn für Leistungsfähigkeit und inhärenten Komfort darauf hin, dass derselbe Komfort am Leistungslimit genutzt wird. Die Leistungsfähigkeit der RIMINI ist spürbar.

Es stimmt jedoch, dass es erhebliche Hürden für den alltäglichen Fahrbetrieb auf öffentlichen Straßen zu überwinden gibt. Nach einer Weile des Fahrens wurde die intensive Hitze, die vom Motor ausging, spürbar. Ständig wurde heiße Luft auf beide Oberschenkel geleitet, und obwohl der Testtag nicht besonders heiß war, war es dennoch "anstrengend". Diese Premium-Maschine fühlt sich eindeutig auf der Rennstrecke am wohlsten.

TESI H2 TERA: Sanft und doch potent, ein neuer Maßstab für Adventure Bikes

Was beim Wechsel zur TESI TERA erfreulich war, war, dass sie eindeutig für den Straßeneinsatz konzipiert wurde. Sie besitzt das gleiche Premium-Gefühl und den gleichen Luxus wie die RIMINI, und ihr unverwechselbares "anders als die anderen"-Aussehen dank der Mittelradlenkung ist auffällig. Die Fahrt ist jedoch außergewöhnlich sanft, und die Verarbeitung der Karosserie mit minimalem Klappern fühlt sich beruhigend wie bei einem Serienmotorrad an.

Die Verkleidungspanels scheinen über ordnungsgemäße Gummidichtungen und Verstärkungsstreben zu verfügen, was zu minimalem Knarren und einem insgesamt hochwertigen Eindruck führt. Die Weichheit beim Aufsteigen, die niedrige Sitzhöhe, die natürliche Fahrposition und der leise Auspuffklang tragen alle zu einem samtig-sanften Fahrerlebnis bei.

Der Motor spielt eine bedeutende Rolle für diesen positiven Eindruck. Während der H2-Kompressormotor im hohen Drehzahlbereich unbesiegbare Leistung entfaltet, liefert er auch im alltäglichen Fahrbereich ein erhebliches Drehmoment, mit außergewöhnlicher Laufruhe, minimalen Vibrationen und leisem Betrieb. Die sanfte Gasannahme und die natürliche Leistungsentfaltung eignen sich tatsächlich gut für ein Adventure-Motorrad.

TESI H2 TERA (2026) Sitzposition

TESI H2 TERA (2026)

Das Fahrwerk war ebenfalls exzellent. Obwohl die Motoreigenschaften völlig anders sind, fühlen sich der Schwerpunkt des Fahrers und des Motorrads nahe beieinander an, was ein stabiles Gefühl mit tiefem Schwerpunkt vermittelt, das an die Boxermotoren von BMW erinnert. Die Federung ist sehr weich und bietet eine äußerst komfortable Fahrt, aber sie fühlt sich auch bei aggressiver Fahrweise nicht schwammig an. Stattdessen greift sie die Straße und treibt das Motorrad sanft voran. Das Gefühl der Verbindung zur Straße ist hervorragend. Durch frühes Hochschalten und großzügiges Öffnen des Gasgriffs aus niedrigen Drehzahlen kann man den Drehmomentbereich des H2-Motors bequem nutzen. Das sanfte, mühelose Aufrechterhalten eines hohen Tempos ähnelt dem Führen eines großen, luxuriösen vierrädrigen Fahrzeugs.

Obwohl Adventure Bikes oft durch hubraumstarke Zweizylinder gekennzeichnet sind, hat Kawasaki mit der Versys gezeigt, dass auch Vierzylindermotoren in diese Kategorie passen. Die TESI TERA geht jedoch darüber hinaus und präsentiert, was wie die ultimative Form eines Vierzylinder-Adventure-Bikes wirkt. Gab es jemals ein Zweirad, das so kultiviert und luxuriös war? Wir waren gründlich beeindruckt.

BIMOTAs Wiederbelebung

Wir waren vor der Zusammenarbeit mit Kawasaki nicht tief mit BIMOTAs Position vertraut, aber wir glauben, dass ihre Partnerschaft eine sehr positive Entwicklung ist. Die Tatsache, dass eine solche Premium-Marke nun zugänglich ist, gekauft und normal gewartet werden kann, gibt ein erhebliches Maß an Sicherheit. Darüber hinaus wird die Ersatzteilversorgung durch die Integration in das Logistiknetzwerk von Kawasaki optimiert.

Darüber hinaus verdient Kawasakis Entscheidung, eine kooperative Beziehung aufzubauen und gleichzeitig BIMOTAs Kernfertigungsgrundsätze zu respektieren, Lob, in einer Zeit, in der einige ehrwürdige europäische Marken nur noch Markennamen sind.

Obwohl der Preis immer noch eine Hürde darstellt, ist BIMOTA in Bezug auf tatsächlichen Kauf und zuverlässigen Besitz deutlich zugänglicher geworden. Eines auf der Straße zu sehen, ist an sich schon eine Freude.

RIMINI / TESI H2 TERA Detailcheck

RIMINI

Während die Scheinwerfer von der Kawasaki ZX10R stammen, ist die Verkleidung eine einzigartige Carbonfaser-Kreation. Ihre Schönheit ist bewegend, wenn man bedenkt, dass sie in einer italienischen Kleinstadtfabrik handgefertigt wird. Das handgefertigte Gefühl ist jedoch in verschiedenen Details erkennbar. Zum Beispiel ragt eine Schraube ungewöhnlich lang aus dem großen Lufteinlass in der Mitte heraus und wird von einer Mutter gehalten. Die Verarbeitung der Verkleidungsränder und die Spalte an den Nähten deuten ebenfalls auf einen anderen Standard als bei Serienbauteilen hin, was ihre Identität als Rennmaschine unterstreicht.

Ausgestattet mit einem automatisch variablen Flügel während der Fahrt. Wenn man die Vorderradbremse zieht, um loszufahren, macht er zur Bestätigung der Funktion ein "Klack! Klack!"-Geräusch, das charmant hörbar ist. Seine Wirkung war jedoch während unserer Straßenfahrt schwer wahrnehmbar.

Die Federung stammt von SHOWA, konzipiert für den Superbike-Rennsport, aber der untere Achsteil der Vorderradgabel ist speziell gefertigt. Es ist eine luxuriöse Note, diese fein bearbeiteten Teile mit Carbonabdeckungen zu verbergen.

Der Rahmen besteht aus bearbeiteten Aluminiumplatten für den Schwingenbereich und Chromoly für den Hauptrahmen. Insbesondere der Chromoly-Teil ist aufgrund seiner einfachen Anpassbarkeit in Durchmesser und Dicke attraktiv und erfüllt die Anforderungen des Rennsports. Darüber hinaus bot er auf öffentlichen Straßen eine einzigartige, subtile Weichheit oder Nachgiebigkeit, die sich vom Aluminiumrahmen der ZX10R unterscheidet.

Die Schwinge mit ihrer unteren Gabel ist ebenfalls ein Meisterwerk der Bearbeitung. Der Kettenverstellmechanismus der Hinterachse ist atemberaubend. Die Räder sind von Marchesini.

Der feste Sitz ist ebenfalls charakteristisch für eine Rennmaschine. Seine Länge ermöglicht eine große Bandbreite an Fahrergrößen und erleichtert aktive Gewichtsverlagerungen. Die Sitzhöhe beträgt 830 mm, 5 mm höher als bei der ZX10R, dennoch fühlt sich das gesamte Motorrad tiefer an, was faszinierend ist.

Wie die Scheinwerfer sind auch die Instrumente Originalteile der Kawasaki ZX10R. Der Motor und die elektronischen Steuersysteme sind nicht von BIMOTA abgestimmt, sondern direkt von Kawasaki übernommen. BIMOTA soll gesagt haben: "Kawasakis Zuverlässigkeit ist höher als das, was wir bauen können."

Der Hauptschlüssel ist natürlich eine BIMOTA-Spezifikation, und die Seriennummer ist auf der Vorderseite der Verkleidung angebracht.

TESI H2 TERA

Verfügt über den H2-Kompressormotor. Neben seiner maximalen Leistung von 200 PS ist sein reichhaltiges Drehmoment im alltäglichen Fahrbereich und seine unkomplizierte, vorhersehbare Gasannahme ansprechend, und diese Eigenschaften eignen sich gut für eine Adventure-Maschine. Natürlich wurde der Motor nicht mit Mittelradlenkung im Sinn entwickelt, aber BIMOTA hat ihn geschickt integriert, indem eine große Platte vom Steuerkopf aus verlängert wurde. Dies ermöglicht die effektive Kombination des Mittelradlenkungssystems mit diesem Motor.

Ein ungewöhnlicher Anblick: Zwei Stoßdämpfer sind nebeneinander im Bereich der Hinterradaufhängung platziert. Die vordere Mittelradlenkung leitet über verschiedene Gestänge alle Federungsfunktionen hierher. Es ist bemerkenswert, dass kein Spiel, keine Übertragungsverzögerung oder Verzögerung vorhanden ist.

Der Sitz ist für ein Adventure-Modell recht schlank, was auf die Verfolgung von Sportlichkeit hindeutet. Gleichzeitig lässt diese Schlankheit das Motorrad kleiner wirken und sorgt für eine gute Bodenhaftung. Der Soziussitz ist breiter und scheint bequemer zu sein.

Die TESI H2 TERA verfügt über feste Flügel. Während die Mittelradlenkung typischerweise einen begrenzten Lenkeinschlag hat, erhöht die TESI H2 TERA diesen von 27° bei der TESI H2 auf 35°, was U-Turns mühelos macht. Die Bremsen sind ebenfalls kräftig; trotz der insgesamt weichen Fahrt zeigt sie ein eigentümliches Gefühl, auf der Straße zu haften und bei starkem Bremsen fest zu bleiben, vielleicht eine Eigenschaft der Mittelradlenkung.

Speziell entwickelte Reifen mit großen Blockprofilen, die erstmals die ZR-Klassifizierung erreichen. Hergestellt in der Türkei, tragen sie auffällige BIMOTA-Logos auf den Seitenwänden. Obwohl die TESI H2 TERA mit Blick auf Geländetauglichkeit vermarktet wird, bleibt die Frage, ob man diese Maschine tatsächlich ins Gelände mitnehmen würde...

Die entspannte Fahrposition, der große Lenkeinschlag und die vertrauten Kawasaki-Schalter und Instrumente sorgen für eine komfortable Cockpitsicht. Die inneren Verkleidungen sind alle aus Carbonfaser, was zum luxuriösen Gefühl beiträgt. Die hochwertige Verarbeitung mit guter Passform und minimalem Klappern nähert sich der eines Serienmotorrads. Der einzige kleine Nachteil sind die sichtbaren Kabel in einigen Bereichen.