[Jazda próbna] Jazda motocyklami premium BIMOTA RIMINI i TESI H2 TERA

Współpraca z Kawasaki sprawiła, że BIMOTA, dotychczas dostępna dla nielicznych entuzjastów, nagle stała się rzeczywistością. Można ją normalnie kupić i normalnie serwisować. Ta włoska marka premium wprowadziła nawet model 400cc, dzięki współpracy z Kawasaki. Przejechaliśmy dwoma flagowymi modelami tej odrodzonej marki BIMOTA.

Ręcznie robione w fabryce w małym miasteczku

BIMOTA ma długą historię budowania ram, pomimo wzlotów i upadków. Wielu fanów wie, że w przeszłości produkowali liczne modele z silnikami różnych producentów. Firma z siedzibą w Rimini, małym miasteczku w regionie "Motor Valley" we wschodnich Włoszech, rozpoczęła nową współpracę z Kawasaki w 2018 roku.

Najnowsze modele BIMOTA wykorzystują silniki Kawasaki, będące wynikiem ich współpracy. Warto jednak zauważyć, że BIMOTA nie ma obowiązku używania silników Kawasaki; mogą swobodnie korzystać z silników dowolnego producenta. Ta luźna umowa z Kawasaki jest dość unikalna. Pomimo partnerstwa z dużym japońskim producentem, jakim jest Kawasaki, produkcja nadal odbywa się w Rimini, w tym samym ręcznym systemie produkcji tylko małych partii po pięć sztuk na raz. Nie są to zwykłe produkty przemysłowe, ale raczej dzieła sztuki. Więcej szczegółów na temat historii BIMOTA można znaleźć w sekcji "Dziedzictwo" na oficjalnej stronie internetowej.

RIMINI

RIMINI (2026) Jest to model homologacyjny dla KB998, który rozpoczął rywalizację w WSBK w 2025 roku, wyposażony w silnik o pojemności 998 cm3 z ZX-10RR zamontowany na ramie oryginalnej Bimoty.

TESI H2 TERA

TESI H2 TERA (2026) Zapowiedziany w 2023 roku, ten model adventure wykorzystuje silnik z doładowaniem odziedziczony po Ninja H2, zachowując charakterystyczne dla serii centralne sterowanie w piaście.

Rimini i Tesi Tera

Mieliśmy okazję przetestować dwa modele: RIMINI, wyposażony w silnik ZX10R i biorący udział w WSBK, oraz TESI TERA, pierwszy model adventure od BIMOTA.

RIMINI to model, który symbolizuje przejęcie przez BIMOTA roli uczestnika WSBK przez Kawasaki. Jest jeszcze bardziej skoncentrowany na wyścigach niż ZX10R. Podczas gdy seryjne motocykle są zazwyczaj modyfikowane na maszyny wyścigowe, istnienie RIMINI pozwala na podejście, w którym priorytetem jest maszyna wyścigowa, a następnie pochodna od niej wersja dopuszczona do ruchu drogowego.

Umożliwia to jego rama chromowo-molibdenowa, w przeciwieństwie do aluminiowej. Podczas gdy masowo produkowane motocykle wymagają ram zaprojektowanych z myślą o masowej produkcji, ramy BIMOTA są łatwiejsze do modyfikacji, co pozwala im reagować na różne wymagania sceny wyścigowej. W testowanej przez nas wersji dopuszczonej do ruchu drogowego silnik i sterowanie elektroniczne pochodzą bezpośrednio od Kawasaki, co oznacza, że filozofia BIMOTA nie jest tam bezpośrednio stosowana. W rzeczywistości BIMOTA podobno stwierdziła: "Niezawodność Kawasaki jest wyższa niż to, co możemy zbudować". Sugeruje to skupienie się na ich podstawowej kompetencji: budowie ram.

RIMINI (2026)

Drugim modelem jest TESI TERA, pierwszy model BIMOTA w stylu adventure. BIMOTA pragnęła stworzyć model z długim skokiem zawieszenia, wykorzystując swój sprawdzony system centralnego sterowania w piaście. Ten model narodził się z połączenia tego pragnienia z potężnym i dopracowanym silnikiem H2. Pomimo centralnego sterowania w piaście, osiągnęli niezbędny kąt skrętu dla motocykla adventure i opracowali specjalne opony z bieżnikiem zdolnym do ekstremalnych prędkości, demonstrując silne zaangażowanie w tę koncepcję.

TESI H2 TERA (2026)

RIMINI: Rozkoszowanie się czystą maszyną wyścigową

RIMINI, ze swoim unikalnym nadwoziem z włókna węglowego i charakterystycznymi kolorami BIMOTA, emanuje szczególną aurą. Chociaż wykorzystuje te same reflektory i instrumenty co ZX10R, jego wyjątkowość jest niezaprzeczalna. Ogłoszona cena wynosi 6,93 miliona jenów. Biorąc pod uwagę, że jest prawie w całości ręcznie robiony, zawiera obszerne użycie części węglowych i jest gotowy do wyścigów WSB, cena ta może być uzasadniona.

Jednak przy bliższym przyjrzeniu się, "ręczne wykonanie" jest widoczne, w dobrym i złym tego słowa znaczeniu. Krawędzie owiewek z włókna węglowego nie są zaokrąglone jak w motocyklach produkcyjnych; mają surowy charakter owiewek wyścigowych. Niektóre części są niezwykle cienkie, wyglądają tak, jakby mogły pęknąć podczas jazdy. Konstrukcja priorytetowo traktuje lekkość i maksymalną wydajność ponad trwałość i precyzyjne tolerancje.

Montaż jest podobny. Szczeliny między panelami i połączenia nie spełniają standardów pojazdów produkowanych masowo, ale raczej maszyn wyścigowych. Motocykle produkcyjne wykorzystują gumowe podkładki i uszczelki do mocowania, czego RIMINI nie posiada. Priorytetem jest lekkość, łatwość demontażu i prostota, odzwierciedlając wymagania maszyny wyścigowej.

Regulowane skrzydło to kolejny przykład. Dostosowuje swój kąt w zależności od prędkości. Podczas gdy skrzydło w motocyklu produkcyjnym może poruszać się z subtelnym "świstem" lub "szumem", w RIMINI porusza się z wyraźnym "klikiem-klikiem". Może to nie wydawać się luksusowe, ale spełnia swoją funkcję, pokazując pewną śmiałość.

Wszystkie te elementy definiują BIMOTA i RIMINI. To nie jest masowo produkowany ZX10R, ale maszyna wyścigowa zbudowana dla WSB, minimalnie przystosowana do użytku drogowego. Właśnie w tym tkwi jego wartość.

RIMINI (2026) Pozycja kierowcy

RIMINI (2026)

Duma konstruktora ram

Już podczas jazdy skrzypienie i stukanie z różnych części, jak opisano wcześniej, przenosi się przez podwozie. Zegary i lusterka wyraźnie wibrują, dając prawdziwe wrażenie maszyny wyścigowej z minimalnymi dodatkami dopuszczonymi do ruchu drogowego – prawdziwe odczucie modelu homologacyjnego. Jest wyjątkowy, może nawet surowy... z pewnością wykończenie całkowicie odmienne od motocykli produkcyjnych, do których jesteśmy przyzwyczajeni.

Jednak wrażenia z jazdy są, jak można się spodziewać, znakomite.

Silnik, z niewielkim wzrostem mocy dzięki modyfikacjom dolotu i wydechu, to niewątpliwie jednostka ZX10R, a jak wspomniano, sterowanie elektroniczne to niezawodne jednostki Kawasaki, zapewniające łatwość użytkowania. I oczywiście, jest szybki.

To właśnie w podwoziu BIMOTA naprawdę błyszczy. Daje wrażenie nieco wyższego siedzenia, ale z niskim środkiem ciężkości i długim rozstawem osi, chociaż specyfikacje pokazują tylko niewielkie różnice. Mimo to, brakuje mu sztywnego wrażenia, często spotykanego w modelach supersport, sprawiając wrażenie zaskakująco przystępnego jak na tak premium maszynę. Jedyną znaczącą różnicą w specyfikacji w porównaniu do ZX10R jest kąt główki ramy: 23,5° dla RIMINI w porównaniu do 25° dla ZX10R, co czyni go nieco bardziej stromym. Jednak nie prowadzi to do nadmiernie szybkiego lub nerwowego prowadzenia. Przyczepność przedniego koła jest doskonała, nawet na nierównych nawierzchniach, pozwalając na dynamiczną jazdę po drogach publicznych i krętych ścieżkach.

RIMINI (2026)

Doskonałość ramy jest szczególnie widoczna przy szybkim najeżdżaniu na nierówności, powodując ugięcie podwozia. Zamiast ostrej, szarpiącej reakcji, pochłania ona uderzenie z dużym, płynnym oscylacją, podobnym do starszych motocykli z ramą stalową. Ta wybaczająca reakcja zapobiega zaskoczeniu kierowcy. Chociaż trudno jest ocenić takie niuanse podczas krótkiej jazdy po drogach publicznych, ogólne poczucie możliwości i inherentny komfort sugerują, że ten sam komfort jest wykorzystywany na granicy wydajności. Potencjał RIMINI jest namacalny.

Jednak prawdą jest, że istnieją znaczące przeszkody do pokonania podczas codziennej jazdy po drogach publicznych. Po pewnym czasie jazdy zauważalne stało się intensywne ciepło promieniujące z silnika. Ciągłe gorące powietrze było kierowane na oba uda, i chociaż dzień testów nie był szczególnie gorący, nadal było to "trudne". Ta premium maszyna naprawdę czuje się najlepiej na torze wyścigowym.

TESI H2 TERA: Płynny, ale Potężny, Nowy Punkt Odniesienia dla Motocykli Adventure

To, co było przyjemne przy przesiadce na TESI TERA, to fakt, że został on wyraźnie zaprojektowany z myślą o użytku drogowym. Posiada takie samo premium wykończenie i luksus jak RIMINI, a jego charakterystyczny, "inny od wszystkich" wygląd, dzięki centralnemu sterowaniu w piaście, jest uderzający. Jednak jazda jest wyjątkowo płynna, a dopasowanie i wykończenie nadwozia, z minimalnym stukaniem, dają uspokajające wrażenie motocykla produkcyjnego.

Panele owiewki wydają się mieć odpowiednie gumowe uszczelki i wzmocnienia, co skutkuje minimalnym skrzypieniem i ogólnym poczuciem wysokiej jakości. Miękkość przy wsiadaniu, niska wysokość siedzenia, naturalna pozycja kierowcy i cichy dźwięk wydechu przyczyniają się do aksamitnie płynnej jazdy.

Silnik odgrywa znaczącą rolę w tym pozytywnym wrażeniu. Chociaż doładowany silnik H2 uwalnia niezwyciężoną moc w zakresie wysokich obrotów, dostarcza również znaczny moment obrotowy w zakresie codziennej jazdy, z wyjątkowym dopracowaniem, minimalnymi wibracjami i cichą pracą. Płynna reakcja przepustnicy i naturalne dostarczanie mocy są w rzeczywistości dobrze dopasowane do motocykla adventure.

TESI H2 TERA (2026) Pozycja kierowcy

TESI H2 TERA (2026)

Podwozie również było doskonałe. Chociaż charakterystyka silnika jest zupełnie inna, środki ciężkości kierowcy i motocykla wydają się być blisko siebie, zapewniając stabilne wrażenie niskiego środka ciężkości, przypominające silniki BMW typu bokser. Zawieszenie jest bardzo miękkie, oferując niezwykle komfortową jazdę, ale nie sprawia wrażenia "gumowatego" nawet podczas agresywnej jazdy. Zamiast tego przyczepia się do drogi i płynnie napędza motocykl do przodu. Poczucie połączenia z drogą jest znakomite. Wczesna zmiana biegu na wyższy i hojne otwarcie przepustnicy z niskich obrotów pozwala komfortowo wykorzystać pasmo momentu obrotowego silnika H2. Płynne, bezwysiłkowe utrzymywanie wysokiego tempa przypomina prowadzenie dużego, luksusowego pojazdu czterokołowego.

Chociaż motocykle adventure charakteryzują się zazwyczaj silnikami typu twin o dużej pojemności, Kawasaki pokazało z Versys, że silniki czterocylindrowe również mogą pasować do tej kategorii. Jednak TESI TERA przewyższa to, prezentując coś, co wydaje się być ostateczną formą czterocylindrowego motocykla adventure. Czy istniał kiedykolwiek dwukołowy pojazd tak dopracowany i luksusowy? Byliśmy pod wrażeniem.

Odrodzenie BIMOTA

Nie byliśmy głęboko zaznajomieni z pozycją BIMOTA przed współpracą z Kawasaki, ale wierzymy, że ich partnerstwo jest bardzo pozytywnym rozwojem. Fakt, że tak premium marka stała się dostępna, można ją kupić i normalnie serwisować, zapewnia znaczący spokój ducha. Ponadto, dostawa części jest usprawniona dzięki integracji z siecią logistyczną Kawasaki.

Co więcej, w erze, gdy niektóre szanowane europejskie marki są jedynie nazwami na licencji, decyzja Kawasaki o budowaniu relacji opartej na współpracy, przy jednoczesnym poszanowaniu podstawowych zasad produkcji BIMOTA, zasługuje na pochwałę.

Chociaż cena pozostaje przeszkodą, BIMOTA stała się znacznie bardziej przystępna pod względem faktycznego zakupu i niezawodnego posiadania. Widok jednego na ulicy sam w sobie jest radością.

RIMINI / TESI H2 TERA Szczegółowa Kontrola

RIMINI

Chociaż światła pochodzą z Kawasaki ZX10R, owiewka jest unikalnym dziełem z włókna węglowego. Jej piękno jest poruszające, biorąc pod uwagę, że jest ręcznie robiona we włoskiej małej fabryce. Jednak ręczne wykonanie jest widoczne w różnych szczegółach. Na przykład, śruba wystaje nietypowo długo z dużego wlotu powietrza pośrodku, zabezpieczona nakrętką. Wykończenie krawędzi owiewki i szczeliny na połączeniach również wskazują na inny standard niż części produkcyjne, wzmacniając jego tożsamość jako maszyny wyścigowej.

Wyposażony w automatycznie zmienne skrzydło podczas jazdy. Kiedy chwytasz za przedni hamulec, aby rozpocząć jazdę, wydaje dźwięk "klak! klak!" dla potwierdzenia działania, który jest uroczo słyszalny. Jednak jego efekt był trudny do zauważenia podczas naszej jazdy drogowej.

Zawieszenie pochodzi od SHOWA, zaprojektowane z myślą o wyścigach Superbike, ale dolna część osi przedniego widelca jest obrabiana na zamówienie. To luksusowy dodatek ukryć te precyzyjnie obrobione części za pomocą osłon z włókna węglowego.

Rama składa się z obrabianych aluminiowych płyt w obszarze osi obrotu i chromo-molibdenu dla głównej ramy. Sekcja chromo-molibdenowa, w szczególności, jest atrakcyjna ze względu na łatwość regulacji średnicy i grubości, odpowiadając na wymagania wyścigów. Poza tym, zapewniła również unikalną, subtelną miękkość lub elastyczność na drogach publicznych, inną niż rama aluminiowa ZX10R.

Wahacz, z dolnym jarzmem, jest również arcydziełem obróbki. Mechanizm napinacza łańcucha tylnej osi jest naprawdę zapierający dech w piersiach. Koła to Marchesini.

Twarde siedzenie jest również cechą charakterystyczną maszyny wyścigowej. Jego długość pozwala na szeroki zakres rozmiarów kierowcy i ułatwia aktywne przenoszenie ciężaru. Wysokość siedzenia wynosi 830 mm, o 5 mm więcej niż w ZX10R, jednak cały motocykl wydaje się mieć niższy środek ciężkości, co jest intrygujące.

Podobnie jak światła, instrumenty to oryginalne części Kawasaki ZX10R. Silnik i systemy sterowania elektronicznego nie są dostrajane przez BIMOTA, ale odziedziczone bezpośrednio od Kawasaki. BIMOTA podobno stwierdziła: "Niezawodność Kawasaki jest wyższa niż to, co możemy zbudować".

Główny klucz jest oczywiście specyfikacją BIMOTA, a numer seryjny jest wyświetlany z przodu owiewki.

TESI H2 TERA

Wykorzystuje doładowany silnik H2. Poza maksymalną mocą 200 KM, jego obfity moment obrotowy w zakresie codziennej jazdy i prosta, przewidywalna reakcja przepustnicy są atrakcyjne, a te cechy dobrze pasują do maszyny adventure. Naturalnie, silnik nie był projektowany z myślą o centralnym sterowaniu w piaście, ale BIMOTA zręcznie go zintegrowała, wysuwając dużą płytę z główki ramy. Pozwala to na skuteczne połączenie systemu centralnego sterowania w piaście z tym silnikiem.

Niezwykły widok: dwa amortyzatory umieszczone są obok siebie w miejscu, gdzie zazwyczaj znajduje się tylne zawieszenie. Przedni system centralnego sterowania w piaście przekazuje wszystkie funkcje zawieszenia tutaj za pomocą różnych połączeń. Jest godne podziwu, że nie ma luzów, opóźnień w transmisji ani zwłoki.

Siedzenie jest dość wąskie jak na model adventure, co sugeruje dążenie do sportowego charakteru. Jednocześnie ta wąskość sprawia, że motocykl wydaje się mniejszy i zapewnia doskonały zasięg do ziemi. Siedzenie pasażera jest szersze i wydaje się bardziej komfortowe.

TESI H2 TERA posiada stałe skrzydła. Chociaż centralne sterowanie w piaście zazwyczaj ma ograniczony kąt skrętu, TESI H2 TERA zwiększa go z 27° w TESI H2 do 35°, co ułatwia zawracanie. Hamowanie jest również mocne; pomimo ogólnie miękkiej jazdy, wykazuje dziwne wrażenie przyklejania się do drogi i utrzymywania stabilności podczas mocnego hamowania, być może jest to cecha centralnego sterowania w piaście.

Specjalnie opracowane opony z dużym bieżnikiem, które po raz pierwszy osiągnęły klasyfikację ZR. Wyprodukowane w Turcji, posiadają wyraźne logo BIMOTA na ściankach bocznych. Chociaż TESI H2 TERA jest promowany z myślą o możliwościach terenowych, pozostaje pytanie, czy faktycznie zabralibyśmy tę maszynę w teren...

Zrelaksowana pozycja kierowcy, szeroki kąt skrętu oraz znajome przełączniki i instrumenty Kawasaki tworzą komfortowy kokpit. Wewnętrzne owiewki są w całości wykonane z włókna węglowego, co dodaje luksusowego charakteru. Wysokiej jakości wykończenie, z dobrym dopasowaniem i minimalnym stukaniem, zbliża się do poziomu motocykla produkcyjnego. Jedyną drobną wadą jest widoczne okablowanie w niektórych miejscach.