[Essai Nouvelle Moto] Un 2 temps qui respecte les dernières normes anti-pollution ! 85 ch pour 250 cm³, essai sur route de la "Vins Duecinquanta" à 9,9 millions de yens

Un technicien spécialisé dans les pièces en carbone et en aluminium usiné caressait un grand rêve : construire une machine avec un moteur et un cadre entièrement originaux, un peu comme la Britten. De plus, cette machine serait propulsée par un moteur deux-temps, une technologie aujourd'hui largement abandonnée, et conçue non pas comme un modèle de compétition, mais comme une machine homologuée pour la route, conforme aux normes Euro 5+ ! Le résultat de cet effort, la "VINS", est enfin arrivé au Japon.

●Photos : Hiroyuki Ogawa

Qu'est-ce que la "VINS", avec son moteur et son châssis d'origine ?

La VINS est enfin arrivée ! Si vous lisez cet article avec enthousiasme, vous êtes probablement un véritable passionné. Pour le grand public, cependant, il s'agit probablement d'un fabricant inconnu.

VINS est une entreprise dirigée par son représentant, Vincenzo Mattia, responsable de la conception du châssis et du moteur, aux côtés de Nicola Trentani et Giuseppe Evangelista. Leur activité principale est la production de pièces en carbone pour véhicules à quatre roues.

Le représentant Vincenzo a commencé à développer des machines originales dans un petit garage en 2013 tout en travaillant chez Ferrari. Ce projet est devenu plus sérieux en 2014 lorsque Nicola et Giuseppe l'ont rejoint. Le moteur V-twin, qui forme la base de la VINS actuelle, a pris forme, et le châssis est passé d'une base de Cagiva Mito à une conception entièrement originale. En 2017, VINS a été créée et le projet a été officiellement lancé.

Vincenzo travaillait dans le département de Formule 1 de Ferrari, pas sur les voitures de production, ce qui lui confère une expertise dans les pièces en carbone et l'usinage de l'aluminium, ainsi qu'une connaissance approfondie de l'aérodynamisme. VINS possède actuellement diverses machines capables de produire ces pièces, ce qui lui permet de fabriquer des composants en carbone authentiques pour des marques telles qu'Aston Martin, Alfa Romeo et Abarth. Cette exploitation stable leur permet de se consacrer à la production de motos, ce qui peut être considéré comme un projet passionnel.

Le cœur de VINS, un moteur deux-temps V-twin de 250 cm³, a été achevé il y a plusieurs années et a été fourni à un fabricant britannique appelé Langen. Contrairement au cadre monocoque en carbone signature de VINS, la Langen est dotée d'un cadre tubulaire en aluminium et a atteint une production limitée de 100 unités. Le temps nécessaire à la production de ces 100 moteurs a retardé la livraison du propre modèle de VINS. La "VINS Duecinquanta" est maintenant enfin prête à prendre la route. Le prix du châssis est de 9,9 millions de yens (taxes comprises), géré par le distributeur japonais, Motorists.

VINS DUECINQUANTA

VINS DUECINQUANTA

VINS DUECINQUANTA

Un deux-temps pour rouler sur route ouverte

VINS est le nom de la société, et le modèle présenté ici est la "Duecinquanta", qui signifie 250 en italien. Bien que le moteur soit sans aucun doute impressionnant même dans le cadre de Langen, VINS avait l'intention de présenter sa vision avec la Duecinquanta, dotée d'un cadre monocoque en carbone, d'une suspension avant légère de type Hossack et d'une suspension arrière flottante – l'aboutissement de leur philosophie unique et de leur expertise technique. Il ne s'agit pas d'une machine de course, mais d'un modèle conçu pour que les passionnés de moto puissent en profiter légalement et avec enthousiasme sur route ouverte.

Voici la "Langen 2-Stroke" avec le même moteur. Le poids à sec est d'un poids incroyablement léger de 119 kg. Bien que 100 unités aient déjà été produites, elles étaient vendues au prix de 8 millions de yens par Motorists.

Le moteur V-twin, également utilisé dans la Langen, est basé sur le moteur Rotax 258 qui équipait les machines GP 250 d'Aprilia à la fin de l'ère GP250. Alors que la spécification initiale produisait environ 75 ch, elle a été affinée à 83 ch pour la version de production. Le V-twin est monté face à l'avant, l'admission étant positionnée pour alimenter directement l'air frais dans le V-bank. L'accélérateur utilise une vanne de type guillotine qui se ferme des deux côtés, suivie de clapets anti-retour. Bien qu'il y ait un câble d'accélérateur, il est contrôlé électroniquement au niveau de la vanne papillon, ce qui permet un contrôle précis pour la maniabilité et la conformité aux émissions.

L'injecteur est intégré au clapet anti-retour, et le carburant est injecté depuis le centre du clapet anti-retour, garantissant que seul l'air d'admission passe par le clapet anti-retour. L'huile deux-temps est fournie via un système de lubrification séparé avec quatre pompes à huile contrôlées électroniquement, alimentant des passages dédiés (deux par cylindre) près des clapets anti-retour. Le réservoir d'huile est intégré de manière quasi transparente à côté du radiateur, stabilisant la température et la viscosité de l'huile. En gérant séparément le carburant, l'air et l'huile, VINS atteint une puissance élevée tout en respectant les dernières réglementations. De plus, il réalise une excellente consommation d'huile (environ 8500 km/L) et une bonne efficacité énergétique, contribuant de manière significative à la conformité réglementaire.

Le moteur V-twin est doté d'une conception à double vilebrequin avec allumage simultané. Le cylindre supérieur tourne vers l'avant et le cylindre inférieur tourne vers l'arrière, tous deux reliés par des engrenages pour s'allumer simultanément. Cette conception annule les vibrations, éliminant le besoin d'un balancier. La configuration à double vilebrequin permet également un moteur plus fin, réduisant la surface frontale et augmentant l'angle d'inclinaison, une configuration couramment utilisée dans les machines deux-temps de course, bien que moins courante sur les motos de série.

Pour l'échappement, l'arrière du cadre est largement évidé pour permettre à la chambre d'échappement, en particulier celle du cylindre supérieur, de sortir aussi droit que possible. La suspension arrière est montée transversalement. Dans le modèle de production, les cylindres d'origine VINS comportent une structure de montage à trois boulons pour les goujons du port d'échappement (au lieu de deux), améliorant l'étanchéité pour des performances et une fiabilité plus stables.

Le V-twin 90° à double vilebrequin d'origine VINS atteint une cylindrée de 249,5 cm³ avec un alésage et une course de 54 mm x 54,5 mm. Sans vibration primaire, aucun balancier n'est monté. Le vélo d'essai utilise le cylindre et le dispositif d'échappement en forme de cloche de la Yamaha YZ125 tels quels, mais la version de production devrait comporter des cylindres d'origine VINS avec des pistons Cosworth et des dispositifs d'échappement de type valve Honda RC.

Le carter est usiné et la transmission est de type cassette d'origine VINS. Notez la faible largeur du moteur, caractéristique de la conception à double vilebrequin.

L'injection électronique VINS d'origine comporte un injecteur par cylindre en amont du clapet anti-retour, avec deux jeux de boîtiers papillon de type guillotine (petite photo en haut à gauche) contrôlant le volume d'admission.

Le système d'accélérateur est situé au centre du V-bank du moteur, dirigeant l'air aspiré à l'avant du châssis directement dans le carter moteur. La disposition transmet visuellement son efficacité. Le cadre, ainsi que le moteur, comportent des points de pivot de bras oscillant.

La pompe à eau est électrique (composant noir au centre). La batterie est logée dans le boîtier en carbone en dessous, et le moteur démarre avec un démarreur. L'ECU fabriqué aux États-Unis gère les contrôles électroniques de l'injection et de l'alimentation en huile.

L'essai a été effectué avec un mélange pré-mélangé, mais le système d'alimentation en huile avancé, qui permet une économie d'huile incroyable et respecte la norme Euro 5 grâce à des pompes à huile Delorto contrôlées électroniquement, est une caractéristique clé. Les deux réservoirs d'huile sont situés de chaque côté du radiateur, contrôlant de manière optimale la viscosité et la température de l'huile.

Un autre aspect crucial pour les performances et la conformité réglementaire était la capacité de refroidissement. Le radiateur est positionné au-dessus du moteur, mais sa capacité est étonnamment petite. Cependant, le cadre en carbone quasi creux canalise efficacement l'air à travers lui. Le cadre relie la fourche avant Hossack et les points de pivot, avec des sections plus épaisses là où la résistance est nécessaire et des sections extrêmement fines ailleurs. Les supports moteur ne sont qu'à deux points : le pivot et la connexion à la fourche Hossack.

L'air de refroidissement entre par une grande prise d'air à l'avant du carénage, frappe directement le radiateur, puis sort vers l'arrière. L'arrière du cadre est conçu pour créer une pression négative, assurant une vitesse d'air élevée à travers le radiateur et une dissipation thermique efficace. Vu de côté, la gestion de l'air rappelle les chambres d'échappement ou les réacteurs, contrôlant habilement l'air dans un espace confiné. La société déclare avoir été fortement influencée par la conception des catamarans utilisés dans la Coupe de l'America, et en effet, cette approche diffère considérablement des motos conventionnelles.

Le cadre monocoque est en carbone sec, utilisant des matériaux et des techniques issus de la voile de compétition. La suspension avant est de type Hossack, et l'amortisseur arrière est de type transversal, à double effet, inspiré des voitures de Formule 1. Non seulement le moteur, mais aussi le châssis est un chef-d'œuvre d'originalité.

Le cadre monocoque en carbone intègre des éléments structurels en aluminium à l'avant, qui supportent les bras supérieur et inférieur de la fourche avant.

Disposition des composants dans le cadre. Le radiateur (vert) est positionné pour recevoir l'air de refroidissement direct du conduit avant. Derrière se trouve un réservoir de carburant en résine de 10 L. Notez la disposition droite de la chambre d'échappement.

La disposition droite de l'admission et de l'échappement est clairement visible une fois démontée. La palette de couleurs bleue et rose rend hommage à la Britten, une moto de course légendaire et entièrement originale construite par un particulier en Nouvelle-Zélande, que Vincenzo Mattia, le fondateur de VINS, respecte profondément. L'autorisation d'utiliser ces couleurs a été obtenue auprès de la famille de John Britten.

Le conduit qui s'étend sur toute la largeur du carénage avant sert à diriger l'air vers le radiateur. Les phares projecteurs empilés verticalement comportent des feux de croisement en bas et des feux de route en haut.

L'unité d'essai est un prototype fonctionnel

Désormais, même les lecteurs qui ne connaissent pas VINS devraient avoir une compréhension générale des origines de cette moto. Avant de plonger dans les impressions de conduite, examinons brièvement les spécifications.

Bien que le moteur soit annoncé pour produire jusqu'à 83 ch, l'unité disponible pour les tests est un prototype fonctionnel avec une spécification de 75 ch. Bien que la fiabilité ait été assurée par des tests approfondis, le limiteur de régime est réglé à 10 000 tr/min pour les 1er et 2ème rapports, permettant la limite complète de 12 300 tr/min en 3ème rapport et au-delà. Pour tenir compte des différences de température et de pression atmosphérique entre l'Europe et le Japon, où les tests ont été effectués, l'unité de test a été utilisée avec un mélange pré-mélangé de 50:1, le système de lubrification séparé avancé contrôlé électroniquement étant désactivé.

Le poids officiel est de 105 kg. Avec son cadre monocoque en carbone, son bras oscillant, sa fourche avant et ses roues entièrement en carbone, sa légèreté est exceptionnelle. Cependant, en tant que prototype fonctionnel, cette unité est équipée de divers capteurs et équipements d'enregistrement, portant son poids opérationnel complet à 122 kg.

La transmission est une boîte 6 vitesses de type cassette avec un schéma de passage inversé. La chaîne est une chaîne sans joint de taille 415, similaire à celle des Moto3. Les freins sont de J.Juan, mais la version de production sera équipée de composants Brembo. De plus, en raison de la nature entièrement artisanale de la moto, VINS est flexible pour répondre aux demandes spécifiques des clients et aux réglages pour d'autres détails.

Les roues avant et arrière en carbone sont de BST, Afrique du Sud. Les composants de freinage proviennent de J.Juan d'Espagne, mais ceux-ci devraient être remplacés par des composants Brembo pour le modèle de production. Les tailles de pneus sont 120/70ZR17 à l'avant et 150/60ZR17 à l'arrière ; l'unité d'essai est équipée de pneus Michelin Power Cup EVO.

Le bras oscillant, avec sa légère courbe sur le côté droit, est également en carbone. Le corps de la chambre d'échappement est en acier, avec de belles marques de soudure dues à la construction segmentée.

La chambre supérieure s'intègre parfaitement dans la coque arrière. La version de production comprendra un convertisseur catalytique pour la conformité aux émissions, mais cette unité d'essai, ayant été immatriculée une fois en Italie, est exemptée de l'obligation de catalyseur. L'ABS n'est pas non plus équipé, donc les nouvelles immatriculations incluront un système ABS de base.

Moteur deux-temps 250 cm³ à injection et allumage simultané

La moto est incroyablement légère lorsqu'on la pousse, non seulement en raison de son poids total réduit, mais aussi de la centralisation des masses et de caractéristiques telles que l'absence de joints d'étanchéité sur les roulements de roue et l'utilisation d'une chaîne fine sans joint, qui rappellent les modèles de compétition. Combiné au rayon de braquage limité (15° de chaque côté sur l'unité actuelle, avec 30° prévus pour la production), elle donne vraiment l'impression d'une moto de course plutôt que d'une moto de série.

Lorsque vous vous asseyez dessus, la position de conduite semble assez haute. Cela vous fait réaliser que les motos japonaises deux-temps ont disparu avant que ce type de configuration de châssis ne devienne courant. Les deux-temps japonais avaient généralement des selles basses et des positions de conduite compactes des années 90. En revanche, la Duecinquanta a une selle haute et un guidon bas, similaire aux modèles supersport modernes, ce qui la rend globalement plus grande que ses prédécesseures des années 90. Au début, piloter un deux-temps avec une position de conduite aussi moderne semblait inhabituel.

La selle est haute et le guidon est bas et large, ce qui donne une position de conduite sportive et penchée en avant. Cependant, la moto est extrêmement étroite, permettant au pilote de poser les pieds à plat, donc la position de conduite n'est pas aussi inconfortable qu'elle pourrait le sembler. (Pilote : Rédacteur Matsuda, 170 cm, 70 kg)

Malgré sa légèreté, le démarrage est facile avec le démarreur électrique, et le moteur démarre rapidement. Il tourne au ralenti avec une note d'échappement pétaradante, suggérant une compression élevée. L'engagement de l'embrayage révèle une certaine friction dans la maniabilité à basse vitesse, particulièrement perceptible lors des demi-tours, nécessitant un effort conscient pour tourner le guidon. Cependant, une fois en mouvement, cette sensation disparaît et la maniabilité devient fluide.

Les suspensions avant et arrière, avec leurs configurations uniques, semblent étonnamment normales. Malgré la position assise élevée du pilote, la moto ne s'incline pas excessivement ni ne sous-vire, et elle ne semble pas réticente à tourner ; elle est remarquablement neutre. Tout au plus, en attaquant plus fort et en voulant utiliser davantage l'avant, il y a eu des moments où plus de retour d'information de l'avant était souhaité. Le sentiment que le pneu avant adhérait fermement à la route ou s'enfonçait dans la surface manquait parfois, amenant certains pilotes à envisager de baisser la pression des pneus ou de passer à un modèle de pneu plus souple.

La Duecinquanta, avec sa configuration de châssis unique, se comporte de manière neutre une fois que vous commencez à rouler, avec un minimum de sensation d'étrangeté.

Cependant, pour apprécier cette moto, j'ai découvert qu'il était préférable de déplacer légèrement mon poids vers l'arrière. Le mouvement de la suspension arrière est prévisible, et même en roulant centré sur la roue arrière, les performances en virage ne sont pas compromises. Après avoir roulé un moment, j'ai commencé à penser que malgré sa position de conduite élevée et son héritage de course, elle pourrait en fait être une machine étonnamment conviviale et indulgente.

La fourche avant Hossack, choisie pour sa légèreté et ses avantages aérodynamiques, pourrait offrir une conduite plus souple qu'une conduite sportive, similaire au Telelever de BMW. Étant donné que BMW s'est éloigné du Telelever pour ses modèles sportifs, le Hossack pourrait être un choix inhabituel pour les motos sportives modernes, mais peut-être est-ce précisément ce système qui lui confère sa nature indulgente. Bien sûr, le défi d'utiliser une fourche Hossack elle-même revêt une importance particulière.

L'objectif de la suspension avant Hossack est de séparer les fonctions de direction et d'absorption des chocs, surmontant les faiblesses structurelles des fourches télescopiques. Structurellement, elle ressemble à une suspension à double triangulation de quatre roues, avec des bras supérieur et inférieur supportant la fourche. Théoriquement, la suspension ne se comprime pas lors du freinage, ce qui lui permet de maintenir les capacités de suivi de la route et d'absorption des chocs, même en cas de freinage complet.

Schéma de la fourche avant Hossack de la Duecinquanta. Les bras supérieur et inférieur sont fixés au châssis, et seule la partie fourche, étiquetée "Arbres de fourche", tourne à gauche et à droite.

La configuration de la suspension arrière est également une caractéristique distinctive de la Duecinquanta. L'amortisseur transversal Maxton est poussé des deux côtés.

Diagramme de fonctionnement. Le bras triangulaire (fixé au châssis), qui reçoit le mouvement de haut en bas du bras oscillant, pousse l'amortisseur des deux côtés par effet de levier. Cela offre des avantages tels qu'une plus grande liberté dans la disposition de la chambre d'échappement et une réduction de poids en éliminant le besoin d'une structure pour absorber les chocs directement dans le cadre. Cela pourrait-il être une évolution du Unit Pro-Link de Honda ou du Full Floater de Suzuki ?

Un puissant moteur deux-temps 250 cm³ à allumage simultané qui semble plus gros que sa cylindrée

Le moteur délivre un couple solide dès le ralenti. L'allumage simultané semble efficace, fournissant une poussée puissante à chaque combustion, et une explosion dramatique et saccadée suggérant une compression élevée. À partir d'environ 4000 tr/min, il devient vraiment puissant, offrant des performances rassurantes qui donnent l'impression d'avoir plus de 250 cm³ de cylindrée. La véritable montée en puissance commence au-dessus de 8000 tr/min, mais contrairement à la libération soudaine de puissance typique des deux-temps, elle semble plus linéaire, la puissance augmentant régulièrement.

Cependant, au-dessus de 8000 tr/min, les vibrations deviennent assez intenses. Bien que les vilebrequins contrarotatifs soient conçus pour annuler les vibrations, les vibrations du moteur semblent résonner et s'amplifier dans le cadre monocoque, rendant la conduite soutenue au-dessus de 8000 tr/min assez exigeante. Dans cette plage, la réponse de l'accélérateur est également sensible, nécessitant un patinage de l'embrayage pour atténuer l'à-coup.

Si vous montez jusqu'à la zone rouge en troisième vitesse, elle est effectivement rapide. Cependant, en comprenant les caractéristiques de couple solides dans les bas et mi-régimes, vous réalisez qu'elle peut être conduite en douceur sans monter excessivement dans les tours. Même dans les rapports supérieurs, ouvrir davantage l'accélérateur permet une conduite sportive, en exploitant le couple. La plage de puissance n'est pas abrupte, et dans les rapports supérieurs, la réponse de l'accélérateur est moins problématique. Elle peut être appréciée à un rythme détendu sans avoir à être trop concentré.

Juste au moment où je commençais à penser : "C'est étonnamment doux", cette sensation résonnait avec l'impression reçue du châssis. Similaire au cadre et aux suspensions indulgents, le moteur, bien qu'étant un deux-temps, peut être conduit avec élégance en utilisant son riche couple dans les mi-régimes sans rester constamment dans la plage de puissance. Ces deux caractéristiques s'entremêlent, suggérant que la Duecinquanta offre une interprétation moderne d'une moto sportive deux-temps homologuée pour la route.

Le couple solide dans les bas et mi-régimes permet des performances décentes sans avoir à monter le moteur à son maximum. C'est une autre caractéristique unique de la Duecinquanta.

La Duecinquanta transmet une vibration constante et forte sur toute sa plage, mais la vibration au-dessus de 8000 tr/min est assez intense. Elle est directement transmise au guidon bas, large (et réglable).

Le tableau de bord est un écran LCD couleur, affichant la vitesse, la tension, la température extérieure, l'ouverture des gaz, et plus encore. Le compte-tours de type barre commence à 6000 tr/min !

Lors de la mise sous tension, l'animation VINS apparaît d'abord sur le tableau de bord.

Le coussin de selle est en gel de silicone à structure alvéolaire, mais la sensation d'assise est ferme et la surface est plate.

La comparaison avec la NSR révèle un écart de 30 ans

Pour comparaison, nous avons apporté une Honda NSR250R (modèle MC21) à l'événement d'essai. Bien qu'il soit discutable de comparer directement ces deux motos, je partagerai mes impressions sur les différences.

La moto de comparaison est une Honda NSR250R MC21 de 1992. Bien que le moteur soit d'origine, elle est équipée d'un échappement aftermarket et produit environ 63 ch (au vilebrequin) sur un dynamomètre. Les spécifications officielles de Honda sont de 45 ch et un poids à vide de 151 kg.

Piloter la NSR après la Duecinquanta donnait l'impression d'expérimenter un "produit industriel". Toutes les opérations étaient fluides, avec des vibrations minimales. Le démarrage du moteur, la réponse de l'accélérateur et le fonctionnement général étaient tous sans à-coups, donnant l'impression qu'elle pouvait être pilotée sans nécessiter une manipulation trop prudente. Bien que peu de gens fassent des trajets quotidiens ou de longs voyages avec la Duecinquanta, la NSR semble capable de gérer de telles situations. La Duecinquanta cible un marché de niche haut de gamme, tandis que la NSR est essentiellement une moto polyvalente et produite en masse.

Le châssis de la NSR est de manière écrasante plus compact. La selle est basse et le guidon est proche. Comme vous pouvez le voir sur les photos, à 185 cm, je me sentais assez à l'étroit. La faible hauteur de selle, rapprochant le pilote de la route, souligne fortement la dynamique de conduite des années 90. Contrairement aux motos modernes à centre de gravité élevé qui s'inclinent rapidement, la NSR offre une sensation de changement de direction en faisant rouler la moto depuis une position basse, donnant l'impression d'une NSR50 (N-Chibi) après être passé de la Duecinquanta. Aucune caractéristique n'est intrinsèquement meilleure, mais cela souligne à quel point la philosophie de conception du châssis a changé en 30 ans, même avec l'adoption d'un moteur V-twin deux-temps.

La position de conduite compacte de la NSR avec sa selle basse (chiffre officiel Honda : 770 mm) semble exiguë pour Noah, qui mesure 185 cm, soulignant l'écart de 30 ans. (Pilote : Noah, 185 cm)

Comparée à la NSR, la Duecinquanta offre une position de conduite naturelle même pour une personne de 185 cm. Son empattement est de 1380 mm, soit 40 mm de plus que celui de la NSR MC21 (1340 mm).

Le moteur de la NSR bénéficie également d'une faible friction, ce qui est un avantage considérable. Lors du passage des vitesses pour maintenir la plage de puissance, l'aiguille du compte-tours monte précisément avec les sollicitations de l'accélérateur. Même dans la plage de puissance, les vibrations sont minimes, et le plaisir réside dans le maintien du moteur dans cette plage optimale. Cependant, la différence de puissance avant et après l'entrée dans la plage de puissance est substantielle, rendant essentiel de rester dans cette plage pour une conduite rapide. Contrairement à la Duecinquanta, où l'on peut rouler tranquillement dans les rapports supérieurs, la NSR peut caler si elle n'est pas maintenue dans le bon rapport.

Cependant, les caractéristiques du moteur ne sont que le reflet des objectifs de chaque moto. Alors que la NSR, en tant que produit industriel, a été conçue pour battre de manière décisive ses rivales sur la piste, la Duecinquanta n'a pas de rivales et est construite pour une conduite agréable sur route ouverte. Compte tenu des personnalités distinctes des deux motos, cette différence est très apparente.

Si Honda construisait aujourd'hui une NSR avec une liberté totale, sans besoin de performances sur piste, elle présenterait peut-être des caractéristiques plus plates et plus riches en couple, similaires à la Duecinquanta.

Un domaine où les 30 ans d'évolution sont évidents est la boîte de vitesses. Bien que la NSR soit sans aucun doute une machine légendaire, la sensation de sa transmission reflète clairement sa conception vieille de 30 ans. En revanche, la transmission de type cassette de la Duecinquanta est incroyablement précise, permettant des changements de vitesse rapides et nets avec des courses courtes. Il n'y a eu aucun faux point mort ni aucun rapport manqué, et cette impression positive a été encore renforcée par rapport à la NSR.

Bien que comparer les deux motos directement puisse sembler inapproprié, tester simultanément ces deux V-twins deux-temps de différentes époques a été une expérience intrigante.

La difficulté de "la fabriquer maintenant"

On nous a répété lors de l'événement d'essai que développer un moteur à partir de zéro est incroyablement difficile, surtout pour un particulier. Cela est évident lorsque l'on observe comment les fabricants ont tendance à utiliser des moteurs existants pendant de longues périodes ou à les adapter à plusieurs modèles.

Par le passé, en Grande-Bretagne d'avant-guerre et au Japon d'après-guerre, de petits ateliers et fabricants produisaient une variété de moteurs basés sur leurs propres idées. De même, des individus comme Britten, que VINS respecte, construisaient des moteurs à titre personnel. Cependant, c'était avant l'existence de réglementations environnementales strictes, et de nombreux moteurs de cette époque étaient essentiellement des extensions des technologies antérieures de moteurs à combustion interne. L'accent mis par Britten sur les véhicules de compétition signifiait également moins de contraintes.

VINS, en revanche, tente de créer une moto deux-temps homologuée pour la route qui respecte les réglementations environnementales Euro 5+ extrêmement strictes. C'est une entreprise exceptionnellement difficile, même dans le contexte du "développement moteur difficile", et leur ambition mérite d'être reconnue.

Nous nous réjouissons du début des livraisons, mais il semble que VINS n'ait pas l'intention de s'arrêter là. Ils aspirent à participer à la course du Tourist Trophy de l'île de Man à l'avenir et ont des projets pour d'autres configurations de moteurs, ce qui est passionnant. La Duecinquanta, une œuvre d'art créée par un seul ingénieur, a atteint sa ligne de départ en 2026. Nous sommes impatients de voir les légendes qu'elle forgera.

À droite se trouve Vincenzo Mattia, représentant de VINS, responsable de la conception du moteur et du châssis. Au centre se trouve Nicola Trentani, responsable du châssis général. Giuseppe Evangelista à gauche s'occupe des opérations générales pour VINS. La réalisation de cet essai national a également été considérablement influencée par la relation personnelle entre Vincenzo et Hideyasu Noguchi, représentant de Motorists, l'importateur japonais.

VINS DUECINQUANTA - Spécifications clés

・Empattement : 1 380 mm
・Hauteur de selle : -
・Poids à sec : 112 kg (sans carburant)
・Moteur : 2 temps, refroidi par eau, valve à clapet dans le carter, V-twin, 249,5 cm³
・Alésage x Course : 54 mm x 54,5 mm
・Taux de compression : 13,5
・Puissance max. : 83 ch @ 11 700 tr/min (75 ch pour la version route)
・Couple max. : -
・Système d'alimentation : Injection semi-directe basse pression (injection dans les conduits)
・Capacité du réservoir de carburant : 10 L
・Transmission : 6 vitesses à prise constante, retour (type cassette ; rapports de boîte personnalisables)
・Châssis : Monocoque en fibre de carbone
・Suspension avant : Type Hossack (anti-plongée / angle de chasse variable)
・Suspension arrière : Double effet, transversal entièrement réglable
・Freins (AV/AR) : Double disque (300 mm) / Disque simple (220 mm)
・Taille des pneus (AV/AR) : 120/70ZR17 / 150/60ZR17
・Vitesse max. : 210 km/h (avec démultiplication standard)
・Accélération 0-100 km/h : 3,8 secondes (avec démultiplication standard)
・Consommation de carburant : 16 km/L (Norme WMTC mode 3)
・Prix de vente : 9 900 000 yens (taxes comprises) *Contactez Motorists pour plus de détails

Motorists : https://motorists.jp/

La finesse de la Duecinquanta, non reflétée dans les spécifications, est remarquable. L'arrière du réservoir (en fait le cadre) n'est large que de ce qui peut être saisi par une main.

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