[مقابلة مع المطور] هوندا V3R 900 E-Compressor الجديدة هي شبه هجينة! توربو كهربائي... وهل النسخة الطبيعية قيد الاختبار أيضاً؟!

نموذج هوندا "V3R 900 E-Compressor Prototype"، الذي تم الكشف عنه عالميًا في معرض EICMA 2025 (معرض ميلانو) ويظهر لأول مرة في اليابان في معرضي الدراجات النارية في أوساكا وطوكيو هذا مارس، هو طراز مرتقب بشدة قيد التطوير حاليًا، ويتميز بأول شاحن توربيني كهربائي في العالم لمركبة ذات عجلتين. بينما قدمنا نظرة عامة عند الكشف الأولي عنه، تقدم هذه المقابلة مع المسؤول عن تطوير V3R نظرة أعمق على مفهومه وخلفيته وآفاقه المستقبلية!

المحاور

أتسوشي كوسودا
المدير العام، فئة الدراجات الكبيرة، قسم تخطيط الأعمال
قسم عمليات أعمال الدراجات النارية، شركة هوندا موتور المحدودة

السيد كوسودا هو المدير العام لطرازات هوندا ذات الإنتاج الضخم للطرق المعبدة بسعة 600 سم مكعب وأكثر. شغل منصب مدير التطوير لـ V3R من مراحل المفهوم والتعبئة الأولية. بالمناسبة، كانت الإطارات على V3R المعروضة متآكلة بشدة؛ كانت هذه هي الإطارات التي استخدمها السيد كوسودا بنفسه عند قيادة الدراجة في HSR Kyushu أثناء تصوير الفيديو الترويجي.

التساؤل عن التصميم الفريد الذي لا يمكن لأحد تكراره!

هوندا V3R 900 E-Compressor Prototype

Webike Plus (يشار إليها فيما يلي بـ W): لا تزال هناك العديد من التفاصيل حول الآلية التي لا يمكنك الكشف عنها في الوقت الحالي، صحيح؟
السيد كوسودا (يشار إليه فيما يلي بـ Kus): نعم. ومع ذلك، نظرًا لأنه تم عرض المركبة نفسها، يمكننا التحدث عما هو مرئي.
W: مفهوم. لنبدأ بالاسم. بما أنها "نموذج أولي"، هل يمكننا افتراض أنه سيتم تسويقها بهذا الشكل؟
Kus: نعم، نعتزم طرحها في السوق بهذا الشكل.
W: كم من الوقت علينا الانتظار حتى إصدارها؟
Kus: لا تزال قيد التطوير، لذا هناك أجزاء لا يمكننا الكشف عنها. للأسف، يرجى الانتظار لفترة أطول قليلاً.

على الرغم من التمويه، فإن الشكل العام واضح تمامًا. تتميز بمظهر يوحي بالأداء العالي، كما لو أن الكتلة تم ضغطها بإحكام في الأمام والخلف.

W: إذن، دعنا نعود إلى "السبب". ما هو الغرض والهدف من وراء تخطيط محرك V3 هذا مع شاحن توربيني كهربائي؟
Kus: مفهوم المركبة هو "أفعوانية غير مقيدة يمكن لأي شخص الاستمتاع بتسارعها المبهج". أردنا إنشاء دراجة توفر تسارعًا غير مسبوق. علاوة على ذلك، أردنا أن يكون هذا الإثارة الشبيهة بالأفعوانية متاحة للعملاء العامين مع شعور بالأمان. هدفنا هو القضاء على الحاجز المرتفع للدخول، كما هو الحال مع الدراجات الرياضية الخارقة، حيث لا يمكن للركاب المهرة فقط تجربة إمكاناتها بالكامل على حلبة السباق.
إذن، ما نوع المركبة التي يمكن أن تحقق ذلك؟ الإجابة هي الشاحن التوربيني الكهربائي. من خلال توفير دفعة من السرعات المنخفضة وتوليد عزم دوران هائل على الفور، قررنا، "هذه هي الطريقة!"
W: تم استخدام الشواحن التوربينية الكهربائية في المركبات ذات العجلات الأربع، ولكن هذه هي المرة الأولى لمركبة ذات عجلتين. هذا وحده يجب أن يكون قد قدم تحديات تطوير كبيرة. ومع ذلك، اختارت هوندا تصميم محرك V3، والذي يبدو أكثر تعقيدًا.
Kus: نعم، إنه صعب للغاية.
W: هل هناك أيضًا رغبة في "فعل ما لم يفعله أحد من قبل"؟
Kus: نعم، هناك. نريد التعبير عن روح هوندا بفعل شيء فريد. هذا هو القوة الدافعة وراء V3R منذ بداية تطويرها.

يُذكر أن محرك V3، الذي تم الإعلان عنه بسعة 900 سم مكعب بزاوية V تبلغ 75 درجة، يحقق أداءً يضاهي محرك بسعة 1200 سم مكعب مع أداء بيئي من خلال التحكم الدقيق في ضغط التعزيز لأول شاحن توربيني كهربائي (E-compressor) في العالم لمركبة ذات عجلتين، مما يوفر استجابة عالية من الدورات المنخفضة.

على الرغم من أن التفاصيل الإضافية غير معروفة، إلا أن الجزء الخارجي يكشف عن علبة مرافق مقسمة عموديًا (مما يعني عمود مرفق واحد؟)، وأعمدة كامات موضوعة قليلاً إلى الأسفل على جانب العادم.

استعادة المركز الأول، الآن آلة في قمة هوندا!

W: أفهم. بصفتي من عشاق الدراجات النارية، هذه أخبار مثيرة للغاية. ومع ذلك، يبدو أن مثل هذا المشروع المثير ظهر فجأة من العدم. لم يكن هناك ذكرى سنوية معينة أو مقدمة، ثم فجأة في معرض EICMA 2024، تم الكشف عن هيكل مجرد. بالنظر إلى حجم هذا المشروع، يجب أن يكون هناك محفز.

محرك V3 "مع شاحن توربيني كهربائي" الذي تم الإعلان عنه في معرض EICMA 2024. في ذلك الوقت، لم يتم الكشف عن اسم الطراز والجزء الخارجي، وتم عرضه كهيكل مع نظام تعليق أمامي وخلفي. لم يتم الإعلان عن الإزاحة، ولكن تم ذكر أنها "مبرد بالماء 75 درجة"، "نحيف ومدمج"، و "تصميم خفيف الوزن لا يتطلب مبردًا بينيًا".

بينما كانت وسائل الإعلام المتخصصة في الدراجات النارية تضج بالإثارة، ظل النوع المحدد غير واضح (على الرغم من وجود فتحات على الجسر العلوي تبدو لتركيب مقود مستقيم)، ربما مما يجعل حقيقتها صعبة الفهم للجمهور العام؟

Kus: قبل وقت قصير من بدء تطوير V3R، تعرضت هوندا لانتقادات لافتقارها إلى الابتكار وتحدي المفاهيم الجديدة. في ذلك الوقت، كان حجم إنتاج هوندا يتناقص، ولم تكن الطرازات ذات السعة الكبيرة تباع جيدًا. ومع ذلك، مع تقديم طرازات مثل Hornet و Transalp، استقر إنتاج الدراجات النارية الكبيرة، واستعدنا حصة السوق الأولى في أوروبا. أخيرًا، أتيحت لنا الفرصة لعرض هوية هوندا الفريدة. لهذا السبب اخترنا هذا التوقيت.

W: لقد قدمتم العديد من الطرازات ذات السعة الكبيرة واستعدتم المركز الأول في المبيعات الأوروبية. هل هذا هو تتويج، آلة مصممة لتكون هوندا المتطورة النهائية؟
Kus: هذه هي الصورة. بالطبع، وضعنا قلوبنا في جميع المركبات التي أصدرناها حتى الآن، ولكن تلك كانت تهدف إلى تجاوز توقعات العملاء بناءً على احتياجاتهم. لهذا السبب بيعت بشكل جيد. ومع ذلك، مع V3R، نسعى جاهدين للتعبير عن هوية هوندا من خلال تجاوز توقعات العملاء بكثير.

محرك V3 المشتق من حزمة الجسم المثالية

W: بالطبع، يجب أن تكون قد نظرت في خيارات مختلفة. بخلاف V3، ما هي تصميمات المحركات الأخرى التي تم النظر فيها؟
Kus: بالطبع، نظرنا في V4، ولدى هوندا مجموعة واسعة من المحركات من الأسطوانة الواحدة إلى V5 و مسطح ستة. ومع ذلك، لم يبدأ تطوير V3R بعدد الأسطوانات في الاعتبار؛ بدأ بالنظر في تعبئة الجسم. للسماح للجميع بتجربة التسارع المبهج للشاحن التوربيني الكهربائي، كان الجسم المدمج والخفيف الوزن والذي يمكن التحكم فيه ضروريًا. إذن، ما نوع المحرك الذي سيكون مناسبًا لهذا الغرض؟ من هذا المنظور، تم اختيار تصميم V3 في النهاية.
W: ما هي المزايا المحددة لتكوين V3 هذا؟ بينما توجد أمثلة على استخدامه في دراجات السباق ثنائية الشوط مثل NS500 ونسختها المقلدة NS400R، هذه هي المرة الأولى لهوندا في محرك V3 رباعي الأشواط.

كانت NS500، دراجة السباق الرسمية لهوندا التي فازت بلقبها الأول في GP500 عام 1983 مع F. Spencer، تتميز بمحرك V3 بزاوية V تبلغ 112 درجة، مكونة من أسطوانة واحدة في الأمام واثنتين في الخلف، عكس V3R.

كانت NS400R، التي تم إصدارها في عام 1985 كنسخة مقلدة من NS500، تحتوي على محرك V3 بزاوية V تبلغ 90 درجة، مكونة من أسطوانتين في الأمام وواحدة في الخلف، وهو نفس تصميم V3R.

Kus: كمحرك، يجمع بين أفضل جوانب V2 و V4. نريد زيادة عدد الأسطوانات لتحقيق خاصية الدوران العالي مع شعور بالإثارة. ومع ذلك، فإن عدد الأسطوانات الأقل مفيد لخفة وزن المحرك، ونحافة الهيكل، وصغر حجمه. أيضًا، بالنسبة للمركبات ذات عزم الدوران العالي، يميل العجل الأمامي إلى الارتفاع، لذلك نريد زيادة الحمل على العجل الأمامي، وهو ما يسهل تحقيقه مع V3 أكثر من V2 أو V4. مع محركات V4، غالبًا ما يؤدي زيادة الإنتاج إلى هياكل أكبر وأثقل لتحسين تبديد الحرارة من البنك الخلفي وراحة الراكب. هذا يؤدي في النهاية إلى زيادة الحمل الخلفي.
W: أفهم. إذن، شاحن V3R التوربيني الكهربائي ومحرك V3 هما مجموعة واحدة، لا ينفصلان.
Kus: بالضبط.

يوصف محرك V3 بأنه تكوين "الأفضل من العالمين"، حيث يوفر عددًا أكبر من الأسطوانات مقارنة بـ V2 لأداء الدورات العالية وتوزيع أفضل للحمل على العجلات الأمامية مقارنة بـ V4. يقع الشاحن التوربيني الكهربائي تقريبًا فوق البنك الأمامي مباشرة (صورة من إعلان المحرك لعام 2024).

شبه هجينة ببطارية مخصصة للشاحن التوربيني!

W: تم بناء V3R حول الشاحن التوربيني الكهربائي. بينما لا يوجد إعلان رسمي، هناك شيء واحد واضح: إنه يدمج نظامًا شبيهًا بالهجين. تدوير الشاحن التوربيني الكهربائي لتوليد الدفعة مستحيل بنظام كهربائي قياسي بجهد 12 فولت. يتطلب دائرة مخصصة عالية الجهد، وأفترض أنه يحتوي أيضًا على بطارية قيادة لتشغيل المحرك.
Kus: هذا صحيح.
W: هل هو موجود في الانتفاخ تحت المقعد؟
Kus: نعم، هو كذلك.
W: إنه صغير بشكل مدهش، بالنظر إلى ذلك. إنه يبرز قليلاً فقط، بنفس قدر بروز النظام الكهربائي العادي.
Kus: هدفنا هو جعله صغيرًا بهذا الشكل، وهو يعمل بالفعل بهذه الطريقة.
W: من الواضح أنكم أعطيتم أولوية عالية للخفة والصغر. ومع ذلك، تميل الأنظمة الهجينة إلى إضافة وزن. أليس هناك تناقض طفيف في الرغبة في جعله أخف وزنًا مع إضافة مكونات ثقيلة؟
Kus: هذا هو التحدي بالضبط. هذا هو المكان الذي يأتي فيه براعة المهندسين. يجب علينا دمج الشاحن التوربيني ونظام البطارية. إنه يضيف وزنًا حتمًا. لذلك، نحن نعمل بجد لتقليل الوزن في أماكن أخرى. تبني محرك V3 ينبع أيضًا من هذا الجهد.
W: أفهم. لقد ذكرت ذلك عدة مرات، لكن V3 لم يكن نقطة البداية.
Kus: هذا صحيح. قد يعتقد البعض أنهم يفكرون في محرك جديد ثم يفكرون في أنواع الطرازات التي يمكن بناؤها به. ومع ذلك، بالنسبة لـ V3R، بدأنا بالتفكير في نوع التجربة الجديدة التي يمكننا تقديمها للعملاء، ثم صممنا حزمة الجسم من الصفر. لذلك، فإن محرك V3 والشاحن التوربيني الكهربائي هما، بمعنى ما، وسائل لتحقيق هذا الهدف.

يقع الشاحن التوربيني الكهربائي تقريبًا فوق البنك الأمامي مباشرة. يبدو أن الأنبوبين البارزين إلى اليمين هما لدائرة التبريد (أو التبريد بالزيت) لتبريد الشاحن التوربيني.

كما ذكر في النص، يتطلب الشاحن التوربيني الكهربائي بطارية قيادة مخصصة ودائرة عالية الجهد. هذه موجودة في الانتفاخ الطفيف تحت المقعد. صغره مدهش!

خيبة أمل طفيفة هي أن الشاحن التوربيني الكهربائي غير مرئي إلا إذا تم تدوير المقود بالكامل. ربما يكون خيار قناة شفافة تظهر دائمًا الشاحن التوربيني مرغوبًا فيه!؟

مقاتلة شوارع أولاً، ثم... هل النسخة الطبيعية قيد الاختبار أيضاً؟!

W: يستخدم نظام التعليق الخلفي Unit Pro-Link. ما هو سبب هذا الاختيار؟
Kus: بالإضافة إلى كونه فريدًا، فإنه يجعل ذراع التأرجح أحادي الجانب أكثر وضوحًا. ومع ذلك، إذا تم تركيب نظام التعليق الخلفي مباشرة على الإطار، فلن تكون هناك مساحة لنظام البطارية. نظرًا لأن الإطار متصل أيضًا بالمحرك، فإن تركيب نظام التعليق مباشرة سيضع ضغطًا كبيرًا على المحرك. لذلك، اعتمدنا نظام Unit Pro-Link لأنه سليم من الناحية الهيكلية.
W: أفهم. بصريًا، المنطقة خلف الأسطوانة الخلفية نظيفة جدًا، مما يؤكد أيضًا الشعور بالخفة.
Kus: نظرنا أيضًا في جعل أنابيب العادم الخلفية واضحة.

ذراع التأرجح أحادي الجانب ويبدو أنه مدعوم بالمحرك. الصدمة الخلفية، على الأرجح Showa BFRC Lite، من نوع Unit Pro-Link، غير متصلة بالإطار من الأعلى. الانتفاخ لبطارية محرك القيادة يقع فوقه مباشرة.

يتصل الإطار برؤوس الأسطوانات في الأمام والخلف، ولا يحتوي على نقطة ارتكاز لذراع التأرجح. هذا أيضًا جزء من جهود تقليل الوزن.

W: تم تصنيف V3R كمقاتلة شوارع. لماذا اخترتم هذا النوع؟
Kus: يتعلق الأمر بالشعور بالتحكم والقدرة على الإدارة عند الجلوس عليها. نعتقد أن النمط العاري مفيد لسهولة الركوب دون الشعور بالترهيب. اتجاه الدراجة الرياضية الخارقة سيؤدي إلى نوع مختلف من الآلات، وسيفقد الغرض إذا لم يتمكن الجميع من تجربته. لذلك، قررنا البدء بنمط عاري.
W: "البدء بـ"، تقول. هل هذا يعني وجود احتمالات أخرى؟
Kus: يمكنك التطلع إلى ذلك.
W: إذن، بعد الاستمتاع بـ V3 + الشاحن التوربيني الكهربائي في شكل مقاتلة شوارع، هل يمكننا توقع المزيد؟
Kus: نخطط لتطويرات مختلفة.
W: مختلفة! لقد أكدت مرارًا وتكرارًا أن V3 والشاحن التوربيني الكهربائي هما مجموعة واحدة، ولكن نظرًا لأنه محرك جديد، ألن يكون "محرك V3 طبيعي" مثيرًا للاهتمام أيضًا؟
Kus: نحن ننظر في مثل هذه الاحتمالات. لقد قمت بالفعل بقيادة نسخة بدون الشاحن التوربيني، وهي دراجة ممتعة بحد ذاتها.

بينما المحرك المزود بشاحن توربيني، والذي يعد بتسارع غير مسبوق، مثير، فإن "نسخة طبيعية" للاستمتاع بنبض V3 الفريد تبدو ممتعة أيضاً! (صورة من الفيديو الترويجي الرسمي لهوندا).

W: واو، إذن مثل هذه المركبة الاختبارية موجودة بالفعل! بينما النسخة المزودة بشاحن توربيني متوقعة للغاية، فمن المحتمل أن تكون طرازًا عالي الجودة من حيث السعر.
Kus: من المحتمل أن تكون كذلك.
W: لهذا السبب أعتقد أن نسخة تسمح لمجموعة أوسع من الناس بالاستمتاع بحزمة V3 المدمجة والخفيفة الوزن والمصممة بدقة من هوندا ستكون مثيرة للاهتمام.
Kus: قد ننظر في ذلك.
W: يرجى القيام بذلك، لتوسيع نطاق الاستمتاع.
Kus: للانتقال قليلاً، يتطلب تطوير المفاهيم والتقنيات الجديدة حل العديد من التحديات، ومن المهم أيضًا لرعاية القادة الجدد وتدريب المهندسين. لذلك، نعتزم الاستمرار في بدء مثل هذه التحديات والمبادرات.
W: هذه كلمات مشجعة للغاية تزيد من التوقعات!
Kus: نعم. يرجى الاستمرار في التطلع إلى طرازات هوندا ذات السعة الكبيرة.

في إعلان المحرك عام 2024، تم تسليط الضوء أيضًا على المظهر الجانبي النحيف للغاية، حيث أن مسافة الشوكة وعرض الإطار متطابقان تقريبًا. نأمل في وجود تنويعات تستفيد من هذا النحافة!

W: مفهوم. نعتذر عن المحادثة المتفرقة، ولكن كمقاتلة شوارع، هل تستهدف V3R بشكل أساسي السوق الأوروبية؟
Kus: نستهدف أوروبا بشكل أساسي، لكننا نخطط لإطلاقها في الولايات المتحدة واليابان ودول متقدمة أخرى.
W: إذن نتطلع لرؤية V3R أكثر تطوراً في معرض EICMA هذا العام.

Kus: سنبذل قصارى جهدنا لنعرض لكم نسخة متطورة.
W: نحن نتطلع إليها. شكراً جزيلاً!

الترقب عالٍ لمعرفة نوع الأداء الذي ستقدمه!

اذهب إلى المعرض  (19)