[Fejlesztői interjú] Az új Honda V3R 900 E-Compressor egy "félig hibrid"! Elektromos turbó... szívó változat is tesztelés alatt?!

A Honda "V3R 900 E-Compressor prototípus", amelyet a 2025-ös EICMA-n (Milánói Autószalon) lepleztek le világszerte, és amely márciusban tartja japán bemutatóját az Oszaka és Tokiói Motorkerékpár Kiállításokon, egy nagy várakozás övezte modell, amely jelenleg fejlesztés alatt áll, és a világ első elektromos kompresszorával rendelkezik kétkerekű járműben. Bár az első bemutatókor már adtunk egy áttekintést, ez az interjú a V3R fejlesztéséért felelős személlyel mélyebb betekintést nyújt annak koncepciójába, hátterébe és jövőbeli kilátásaiba!

Interjúalany

Kuszuda Acusi
Vezető, Nagy kategória, Üzleti tervezési osztály
Honda Motor Co., Ltd. Motorkerékpár Üzletág

Kuszuda úr a Honda 600 köbcentiméter feletti sorozatgyártású, utcai modelljeinek általános vezetője. A V3R fejlesztésének vezetőjeként dolgozott a kezdeti koncepciótól és csomagolástól kezdve. Mellesleg, a kiállított V3R abroncsai erősen kopottak voltak; ezeket az abroncsokat Kuszuda úr maga használta, amikor a gépet a HSR Kyushu-ban vezette a PV forgatásán.

Kérdések az egyedi, megismételhetetlen elrendezésről!

Honda V3R 900 E-Compressor prototípus

Webike Plus (a továbbiakban W): Még mindig sok részlet van a mechanizmusról, amit jelenleg nem tudsz elárulni, igaz?
Kuszuda úr (a továbbiakban Kus): Igen. Azonban, mivel a járművet már bemutatták, beszélhetünk arról, ami látható.
W: Értettem. Kezdjük a névvel. Mivel ez egy "prototípus", feltételezhetjük, hogy ebben a formában kereskedelmi forgalomba kerül?
Kus: Igen, ebben a formában kívánjuk piacra dobni.
W: Mennyit kell várnunk a megjelenéséig?
Kus: Még fejlesztés alatt áll, így vannak részek, amelyeket nem tudunk felfedni. Sajnos, kérjük, várjon még egy kicsit.

Bár álcázott, az általános forma jól látható. Olyan megjelenése van, amely nagy teljesítményt sugall, mintha a tömeget szorosan összenyomták volna elöl és hátul.

W: Akkor térjünk vissza a "miért" kérdéshez. Mi volt a cél és a szándék a V3 motor elektromos kompresszorral történő tervezése mögött?
Kus: A jármű koncepciója: "egy sínen nem futó hullámvasút, amelyen bárki élvezheti az izgalmas gyorsulást." Egy olyan motort akartunk létrehozni, amely példátlan gyorsulást kínál. Emellett azt akartuk, hogy ez a hullámvasútszerű izgalom biztonságérzettel elérhető legyen az általános vásárlók számára. Célunk volt kiküszöbölni a magas belépési akadályt, mint a szupersportoknál, ahol csak a képzett versenyzők tapasztalhatják meg igazán a potenciálját egy versenypályán.
Tehát milyen jármű képes erre? A válasz az elektromos kompresszor. Az alacsony sebességtől kezdve boostot biztosítva és azonnal hatalmas nyomatékot generálva, eldöntöttük: "Ez az út!"
W: Az elektromos kompresszorokat már használták négykerekű járművekben, de ez az első alkalom kétkerekű járműben. Ez önmagában is jelentős fejlesztési kihívásokat jelenthetett. Mégis, a Honda egy V3 motor elrendezést választott, ami még bonyolultabbnak tűnik.
Kus: Igen, rendkívül nehéz.
W: Van arra is vágy, hogy "olyan dolgot csináljunk, amit senki más nem tett meg"?
Kus: Igen, van. A Honda szellemét szeretnénk kifejezni azzal, hogy valami egyedit teszünk. Ez hajtotta a V3R-t a fejlesztésének legkorábbi szakaszától kezdve.

A V3 motort, amelyet 900 köbcentisnek jelentettek be, 75°-os V-szöggel, úgy írják le, hogy a világ első kétkerekű járművében található elektromos kompresszor (E-compressor) precíz nyomásvezérlésével éri el a 1200 köbcentis motorral összehasonlítható teljesítményt, miközben alacsony fordulatszámtól is nagy reakciót biztosít.

Bár további részletek ismeretlenek, a külső megjelenés függőlegesen osztott forgattyúsházat (ami egyetlen főtengelykapcsolót jelenthet?) és a kipufogó oldalon kissé lejjebb elhelyezkedő vezérműtengelyeket tár fel.

Visszaszerezve az 1. helyet, most egy gép a Honda csúcsán!

W: Értem. Motorkerékpár-rajongóként ez nagyon izgalmas hír. Úgy tűnik azonban, hogy egy ilyen izgalmas projekt hirtelen, minden előjel nélkül jelent meg. Nem volt különösebb évforduló vagy bevezető, majd hirtelen az EICMA 2024-en bemutattak egy csupasz vázat. Ilyen méretű projekt esetén kellett lennie egy kiváltó oknak.

A "V3 motor elektromos kompresszorral", amelyet az EICMA 2024-en jelentettek be. Ekkor a modellnevet és a külső megjelenést nem hozták nyilvánosságra, és egy vázként került bemutatásra első és hátsó felfüggesztéssel. A lökettérfogatot nem közölték, de "vízhűtéses 75°", "karcsú és kompakt" és "könnyű kialakítás, amely nem igényel intercoolert" jelzőkkel illették.

Miközben a motorkerékpár média izgatottan zúgott, a konkrét műfaj tisztázatlan maradt (bár a felső hídon voltak lyukak, amelyek felálló kormány rögzítésére szolgáltak), talán nehéz volt a nagyközönség számára megérteni az igazi szándékát?

Kus: Nem sokkal a V3R fejlesztésének megkezdése előtt a Hondát az innováció hiányával és az új koncepciók hiányával kritizálták. Abban az időben a Honda termelési volumene csökkent, és a nagy lökettérfogatú modellek nem kelendőek. Azonban olyan modellek bevezetésével, mint a Hornet és a Transalp, a nagy motorkerékpárok termelése stabilizálódott, és visszanyertük az első helyet Európában. Végre lehetőségünk nyílt arra, hogy bemutassuk a Honda egyedi identitását. Ezért választottuk ezt az időpontot.

W: Sok nagy lökettérfogatú modellt vezettek be, és visszanyerték az első helyet az európai eladásokban. Ez a csúcspont, egy olyan gép, amelyet a legmodernebb Honda megtestesítésére terveztek?
Kus: Ez a kép. Természetesen minden eddig megjelent járműbe beleadtuk a szívünket, de ezek az ügyfelek igényei alapján felülmúlták az elvárásaikat. Ezért kelendőek jól. A V3R esetében azonban arra törekszünk, hogy a Honda identitását fejezzük ki azzal, hogy messze meghaladjuk az ügyfelek elvárásait.

A V3, amely az ideális karosszériacsomagból származik

W: Természetesen sok lehetőséget kellett fontolóra venniük. A V3 mellett milyen más motorelrendezéseket vizsgáltak?
Kus: Természetesen fontolóra vettük a V4-et, és a Hondának széles motorválasztéka van az egyhengerestől a V5-ön és a soros hatoson át. Azonban a V3R fejlesztése nem a hengerek számával kezdődött; a karosszéria csomagolásának megfontolásával indult. Ahhoz, hogy bárki megtapasztalhassza az elektromos kompresszor izgalmas gyorsulását, kompakt, könnyű és kezelhető karosszéria volt elengedhetetlen. Tehát milyen motor lenne alkalmas erre a célra? Ebből a szempontból végül a V3 elrendezést választottuk.
W: Mik a V3 konfiguráció konkrét előnyei? Bár vannak példák a kétütemű versenybiciklikben, mint az NS500 és annak replikája, az NS400R, ez a Honda első próbálkozása négyütemű V3 motorral.

Az NS500, a Honda gyári versenyzője, amely 1983-ban nyerte meg első GP500 címét F. Spencerrel, V3 motort használt 112°-os banki szöggel, egy hengerrel elöl és kettővel hátul, ellentétesen a V3R-rel.

Az NS400R, amelyet 1985-ben adtak ki NS500 replikaként, V3 motort használt 90°-os banki szöggel, két hengerrel elöl és eggyel hátul, ugyanabban az elrendezésben, mint a V3R.

Kus: Motorként a V2 és a V4 legjobb tulajdonságait ötvözi. Szeretnénk növelni a hengerek számát, hogy izgalommal teli, magas fordulatszámú karakterisztikát érjünk el. Kevesebb henger azonban előnyös a motor könnyűsége, a váz karcsúsága és a kompaktság szempontjából. Továbbá, a nagy nyomatékú járművek esetében az első kerék hajlamos felemelkedni, ezért növelni szeretnénk az első kerék terhelését, ami V3-mal könnyebb, mint V2-vel vagy V4-gyel. A V4-ek esetében a teljesítmény növelése gyakran nagyobb és nehezebb karosszériákat eredményez a hátsó bank hűtésének javítása és a vezető kényelme érdekében. Ez végső soron növeli a hátsó terhelést.
W: Értem. Tehát a V3R elektromos kompresszora és a V3 motor egy egység, elválaszthatatlan.
Kus: Pontosan.

A V3 motort "a világok legjobbja" konfigurációnak írják le, több hengert kínálva, mint egy V2 a magas fordulatszámú teljesítményhez, és jobb elsőkerék-terhelés-eloszlást, mint egy V4. Az elektromos kompresszor szinte közvetlenül az első bank fölött helyezkedik el (fotó a 2024-es motorbejelentésről).

Egy "félig hibrid" dedikált akkumulátorral a kompresszorhoz!

W: A V3R az elektromos kompresszor köré épül. Bár nincs hivatalos bejelentés, egy dolog világos: egy hibrid-szerű rendszert foglal magában. Az elektromos kompresszor pörgetése a boost generálásához lehetetlen egy szabványos 12 V-os elektromos rendszerrel. Dedikált nagyfeszültségű áramkörre van szükség, és feltételezem, hogy van egy meghajtó akkumulátora is a motor táplálásához.
Kus: Ez így van.
W: Az ülés alatti dudorban van elhelyezve?
Kus: Igen, ott van.
W: Meglepően kompakt, tekintve ezt. Csak kissé dudorodik ki, nagyjából ugyanannyira, mint egy normál elektromos rendszer helye.
Kus: Célunk volt, hogy ilyen kompakt legyen, és már így is működik.
W: Világos, hogy nagy hangsúlyt fektettek a könnyűségre és a kompaktságra. A hibrid rendszerek azonban hajlamosak súlyt növelni. Nincs némi ellentmondás abban, hogy könnyebbé akarják tenni, miközben nehéz alkatrészeket adnak hozzá?
Kus: Pontosan ez a kihívás. Itt jön be a mérnökök leleményessége. Be kell építenünk a kompresszort és az akkumulátorrendszert. Ez elkerülhetetlenül növeli a súlyt. Ezért keményen dolgozunk a súlycsökkentésen máshol. A V3 motor bevezetése is ebből az erőfeszítésből ered.
W: Értem. Többször említette, de a V3 nem volt a kiindulópont.
Kus: Így van. Néhányan talán egy új motort gondolnak ki, majd azt fontolgatják, milyen modellek építhetők vele. A V3R esetében azonban azzal kezdtük, hogy milyen új élményt kínálhatunk az ügyfeleknek, majd az alapoktól terveztük meg a karosszéria csomagolását. Ezért a V3 motor és az elektromos kompresszor bizonyos értelemben eszközök ennek a célnak az eléréséhez.

Az elektromos kompresszor szinte közvetlenül az első bank fölött helyezkedik el. A jobbra kiálló két cső láthatóan a vízhűtéses (vagy olajhűtéses) áramkörhöz tartozik a kompresszor hűtésére.

Ahogy a szövegben említettük, az elektromos kompresszorhoz dedikált meghajtó akkumulátorra és nagyfeszültségű áramkörre van szükség. Ezek az ülés alatti enyhe dudorban találhatók. Kompaktsága lenyűgöző!

Egy kis csalódás, hogy az elektromos kompresszor nem látható, hacsak a kormányt teljesen el nem fordítják. Talán egy átlátszó légcsatorna opció, amely mindig mutatja a kompresszort, kívánatos lenne!?

Streetfighter elsőként, majd... szívó változat is tesztelés alatt?!

W: A hátsó felfüggesztés Unit Pro-Link rendszert használ. Mi ennek a választásnak az oka?
Kus: Amellett, hogy egyedi, láthatóbbá teszi az egyoldalas lengőkart. Azonban, ha a hátsó felfüggesztést közvetlenül a vázhoz rögzítenék, nem lenne hely az akkumulátorrendszernek. Mivel a váz a motorhoz is csatlakozik, a felfüggesztés közvetlen rögzítése túl nagy terhelést róna a motorra. Ezért fogadtuk el az Unit Pro-Link rendszert, mivel szerkezetileg stabil.
W: Értem. Vizuálisan a hátsó henger mögötti terület nagyon tiszta, ami szintén kiemeli a könnyedség érzetét.
Kus: Megfontoltuk a hátsó kipufogócsövek jól láthatóvá tételét is.

A lengőkar egyoldalas és úgy tűnik, hogy a motor támasztja alá. A hátsó lengéscsillapító, valószínűleg Showa BFRC Lite, Unit Pro-Link típusú, felül nem csatlakozik a vázhoz. A motor meghajtó akkumulátorának dudora közvetlenül felette található.

A váz a hengerfejekhez csatlakozik elöl és hátul, és nincs lengőkar csapágyazási pontja. Ez is valószínűleg a súlycsökkentési erőfeszítések része.

W: A V3R streetfighterként van besorolva. Miért ezt a műfajt választották?
Kus: Ez az irányítás és a kezelhetőség érzéséről szól, amikor ráülsz. Úgy gondoljuk, hogy egy meztelen stílus előnyös a könnyű motorozáshoz anélkül, hogy megfélemlítő lenne. Egy szupersport irány másfajta gépet eredményezne, és célt tévesztene, ha nem mindenki tapasztalhatná meg. Ezért döntöttünk a meztelen stílussal való kezdés mellett.
W: "Kezdéssel" mondja. Ez más lehetőségeket is sugall?
Kus: Erre számíthat.
W: Tehát, miután élveztük a V3 + elektromos kompresszort streetfighter formában, számíthatunk valamire többre?
Kus: Különböző fejlesztéseket tervezünk.
W: Különbözőeket! Többször hangsúlyozta, hogy a V3 és az elektromos kompresszor egy egység, de tekintve, hogy ez egy új motor, nem lenne-e érdekes egy "szívó V3" is?
Kus: Fontolgatunk ilyen lehetőségeket. Valójában vezettem egy változatot kompresszor nélkül, és önmagában is egy élvezetes motor.

Míg a példátlan gyorsulást ígérő kompresszoros motor izgalmas, egy "szívó változat" a V3 egyedi pulzusának élvezetéhez szintén szórakoztatónak hangzik! (Fotó a Honda hivatalos PV-jéből).

W: Hűha, tehát ilyen tesztjármű valóban létezik! Míg a kompresszoros változat nagy várakozás övezi, valószínűleg magas árkategóriába fog tartozni.
Kus: Valószínűleg így lesz.
W: Ezért gondolom, hogy érdekes lenne egy olyan változat, amely lehetővé teszi a szélesebb közönség számára, hogy élvezze a Honda aprólékosan kidolgozott, könnyű és karcsú V3 csomagját.
Kus: Talán megfontoljuk.
W: Kérem, tegyék meg, hogy szélesítsék az élvezet körét.
Kus: Kicsit eltérve a témától, az új koncepciók és technológiák fejlesztése számos kihívás megoldását igényli, és fontos az új vezetők nevelése és a mérnökök képzése szempontjából is. Ezért továbbra is szándékunkban áll ilyen kihívásokat és kezdeményezéseket indítani.
W: Ezek nagyon bátorító szavak, amelyek tovább növelik az elvárásokat!
Kus: Igen. Kérjük, továbbra is várja a Honda nagy lökettérfogatú modelljeit.

A 2024-es motorbejelentéskor kiemelték a rendkívül karcsú profilt is, ahol az első villa osztása és a váz szélessége szinte azonos volt. Reméljük, hogy lesznek olyan változatok, amelyek kihasználják ezt a karcsúságot!

W: Értettem. Elnézést a szétzilált beszélgetésért, de streetfighterként a V3R elsősorban az európai piacot célozza?
Kus: Elsősorban Európát célozzuk, de tervezzük az USA-ban, Japánban és más fejlett országokban is bevezetni.
W: Akkor várjuk, hogy egy továbbfejlesztett V3R-t láthassunk az idei EICMA-n.

Kus: Mindent megteszünk, hogy megmutassunk egy továbbfejlesztett változatot.
W: Várjuk. Nagyon köszönjük!

Nagy a várakozás, hogy milyen teljesítményt fog nyújtani!

Galéria megtekintése  (19)