[Geliştirici Röportajı] Yeni Honda V3R 900 E-Compressor Yarı Hibrit! Elektrikli Turbo... Atmosferik Versiyonu da Test Ediliyor?!

EICMA 2025'te (Milano Fuarı) küresel olarak tanıtılan ve bu Mart ayında Osaka ve Tokyo Motosiklet Fuarları'nda Japonya prömiyerini yapan Honda "V3R 900 E-Compressor Prototipi", iki tekerlekli bir araçta dünyanın ilk elektrikli süperşarj cihazını içeren, geliştirilmekte olan oldukça beklenen bir modeldir. İlk tanıtımında bir genel bakış sunmuş olsak da, V3R'nin geliştirilmesinden sorumlu kişiyle yapılan bu röportaj, konseptine, geçmişine ve gelecekteki beklentilerine daha derin bir bakış sunuyor!

Röportaj Yapılan Kişi

Atsushi Kusuda
Büyük Kategori, İş Planlama Departmanı Genel Müdürü
Honda Motor Co., Ltd. Motosiklet İşletmeleri Bölümü

Bay Kusuda, Honda'nın 600cc ve üzeri seri üretim yol modellerinden sorumlu genel müdürdür. V3R'nin ilk konsept ve paketleme aşamalarından itibaren geliştirme müdürü olarak görev yapmıştır. Bu arada, sergilenen V3R'deki lastikler oldukça aşınmıştı; bunlar, PV çekimi sırasında HSR Kyushu'da bisikleti sürerken Bay Kusuda'nın kendisinin kullandığı lastiklerdi.

Kimsenin Kopyalayamayacağı Eşsiz Yerleşim Düzenini Sorgulamak!

Honda V3R 900 E-Compressor Prototipi

Webike Plus (bundan sonra W): Mekanizmayla ilgili henüz açıklayamadığınız birçok detay var, değil mi?
Bay Kusuda (bundan sonra Kus): Evet. Ancak araç gösterildiği için görünenler hakkında konuşabiliriz.
W: Anlaşıldı. İsimle başlayalım. "Prototip" olduğu için, bu şekilde ticarileştirileceğini varsayabilir miyiz?
Kus: Evet, bu şekilde piyasaya sürmeyi amaçlıyoruz.
W: Çıkışına kadar ne kadar beklememiz gerekiyor?
Kus: Hala geliştirme aşamasında, bu yüzden açıklayamadığımız kısımlar var. Maalesef, lütfen biraz daha bekleyin.

Kamuflajlı olsa da, genel formu açıkça görülüyor. Kütlenin ön ve arkada sıkıca sıkıştırılmış gibi yüksek performans hissi uyandıran bir görünüme sahip.

W: O halde, "neden" sorusuna geri dönelim. Bu V3 motorunu elektrikli süperşarj cihazıyla planlamanın amacı ve hedefi neydi?
Kus: Araç konsepti "herkesin heyecan verici hızlanmanın tadını çıkarabileceği raylı olmayan bir roller coaster". Eşi benzeri görülmemiş bir hızlanma sunan bir motosiklet yaratmak istedik. Dahası, bu roller coaster benzeri heyecanın güvenlik hissiyle genel müşteriler tarafından erişilebilir olmasını istedik. Süpersporlar gibi, yalnızca yetenekli sürücülerin potansiyelini pistte gerçekten deneyimleyebildiği yüksek giriş bariyerini ortadan kaldırmayı hedefledik.
Peki, bunu hangi araç başarabilirdi? Cevap elektrikli süperşarj cihazı. Düşük hızlardan itibaren destek sağlayarak ve anında muazzam tork üreterek, "Yol bu!" diye karar verdik.
W: Elektrikli süperşarj cihazları dört tekerlekli araçlarda kullanıldı, ancak iki tekerlekli bir araç için bu ilk kez oluyor. Bu tek başına önemli geliştirme zorlukları sunmuş olmalı. Ancak Honda, daha da karmaşık görünen bir V3 motor yerleşimini seçmiş.
Kus: Evet, son derece zor.
W: "Kimsenin yapmadığını yapma" arzusu da var mı?
Kus: Evet, var. Benzersiz bir şey yaparak Honda'nın ruhunu ifade etmek istiyoruz. V3R'nin geliştirilmesinin en başından beri itici güç bu olmuştur.

900cc olarak açıklanan ve 75° V açısına sahip V3 motorun, iki tekerlekli araçlarda dünyanın ilk elektrikli süperşarj cihazının (E-kompresör) tork basıncını hassas bir şekilde kontrol ederek, düşük devirlerden itibaren yüksek tepki vererek çevresel performansla 1200cc'lik bir motorun performansına ulaştığı belirtiliyor.

Daha fazla detay bilinmemekle birlikte, dış görünüş dikey olarak ayrılmış bir krank kılıfı (tek krank pimi anlamına mı geliyor?) ve egzoz tarafında biraz daha aşağıda konumlandırılmış eksantrik milleri gösteriyor.

1 Numaralı Sırayı Geri Kazanmak, Şimdi Honda'nın Zirvesindeki Bir Makine!

W: Anlıyorum. Bir motosiklet meraklısı olarak bu çok heyecan verici bir haber. Ancak, böylesine heyecan verici bir projenin aniden ortaya çıkmış gibi hissettiriyor. Belirli bir yıl dönümü veya giriş konuşması yoktu ve sonra aniden EICMA 2024'te, parçalarına ayrılmış bir şasi tanıtıldı. Bu projenin ölçeği göz önüne alındığında, bir tetikleyici olmalı.

EICMA 2024'te duyurulan "elektrikli süperşarjlı V3 motoru". Bu zamanda model adı ve dış görünüşü açıklanmadı ve ön ve arka süspansiyonlu bir şasi olarak sergilendi. Hacim açıklanmadı, ancak "su soğutmalı 75°", "ince ve kompakt" ve "ara soğutucu gerektirmeyen hafif tasarım" olarak belirtildi.

Motosiklet medyası heyecanla çalkalanırken, belirli tür belirsiz kaldı (üst köprüde dik bir gidon takmak için delikler vardı), belki de gerçek amacı genel halk tarafından anlaşılması zor muydu?

Kus: V3R geliştirme başlamadan kısa bir süre önce Honda, yenilik ve zorlayıcı yeni konseptlerin eksikliği nedeniyle eleştirildi. O zamanlar Honda'nın üretim hacmi azalıyordu ve büyük hacimli modeller iyi satmıyordu. Ancak Hornet ve Transalp gibi modellerin piyasaya sürülmesiyle büyük motosiklet üretimi istikrara kavuştu ve Avrupa'da bir numaralı pazar payını geri kazandık. Sonunda Honda'nın benzersiz kimliğini sergileme fırsatı bulduk. Bu yüzden bu zamanlamayı seçtik.

W: Birçok büyük hacimli model tanıttınız ve Avrupa satışlarında birinciliği geri kazandınız. Bu, en üst düzey, en gelişmiş Honda olmak üzere tasarlanmış bir makinenin doruk noktası mı?
Kus: Öyle bir imaj var. Elbette şimdiye kadar piyasaya sürdüğümüz tüm araçlara kalbimizi koyduk, ancak bunlar müşteri beklentilerini ihtiyaçlarına göre aşmayı hedefliyordu. Bu yüzden iyi sattılar. Ancak V3R ile, müşteri beklentilerinin çok ötesine geçerek Honda'nın kimliğini ifade etmeye çalışıyoruz.

İdeal Gövde Paketiyle Türetilen V3

W: Doğal olarak, çeşitli seçenekleri göz önünde bulundurmuş olmalısınız. V3'ün yanı sıra başka hangi motor yerleşimleri düşünüldü?
Kus: Elbette V4'ü düşündük ve Honda'nın tek silindirli, V5 ve düz altı motorlara kadar geniş bir motor yelpazesi var. Ancak V3R'nin geliştirilmesi silindir sayısı düşünülerek başlamadı; gövde paketlemesinin değerlendirilmesiyle başladı. Herkesin elektrikli süperşarj cihazının heyecan verici hızlanmasını deneyimlemesine izin vermek için kompakt, hafif ve yönetilebilir bir gövde esastı. Peki, bu amaç için hangi tür motor uygundu? Bu açıdan bakıldığında, V3 yerleşimi nihayetinde seçildi.
W: Bu V3 konfigürasyonunun özel avantajları nelerdir? NS500 gibi iki zamanlı yarış motosikletlerinde ve replikası NS400R'de kullanım örnekleri olsa da, bu Honda'nın dört zamanlı bir V3 motoruna ilk girişimi.

1983'te F. Spencer ile ilk GP500 şampiyonluğunu kazanan Honda'nın fabrika yarışçısı NS500, V3R'nin tersine, önde bir silindir ve arkada iki silindir olmak üzere 112° bank açısına sahip bir V3 motora sahipti.

1985 yılında NS500 replikası olarak piyasaya sürülen NS400R, V3R ile aynı yerleşim düzenine sahip, önde iki, arkada bir silindir olmak üzere 90° bank açısına sahip bir V3 motora sahipti.

Kus: Bir motor olarak, V2 ve V4'ün en iyi yönlerini birleştiriyor. Yüksek devirli bir karakter ve heyecan hissi elde etmek için silindir sayısını artırmak istiyoruz. Ancak daha az silindir, motorun hafifliği, şasinin inceliği ve kompaktlığı açısından avantajlıdır. Ayrıca, yüksek torklu araçlarda ön tekerlek kalkmaya eğilimlidir, bu nedenle V2 veya V4'ten daha kolay olan ön tekerleğe yük bindirmek istiyoruz. V4'lerde, çıktıyı artırmak genellikle arka banktan ısı dağılımını ve sürücü konforunu iyileştirmek için daha büyük ve daha ağır gövdelere yol açar. Bu nihayetinde arka yükü artırır.
W: Anlıyorum. Yani, V3R'nin elektrikli süperşarj cihazı ve V3 motoru ayrılmaz bir bütün.
Kus: Kesinlikle.

V3 motoru, V2'den daha fazla silindirle yüksek devirli performans ve V4'ten daha iyi ön tekerlek yük dağılımı sunan "her iki dünyanın en iyisi" konfigürasyonu olarak tanımlanıyor. Elektrikli süperşarj cihazı, ön bankın hemen üzerine konumlandırılmıştır (2024 motor duyurusundan fotoğraf).

Süperşarj Cihazı İçin Özel Bir Bataryaya Sahip Yarı Hibrit!

W: V3R, elektrikli süperşarj cihazı etrafında inşa edilmiş. Resmi bir açıklama olmasa da, bir şey açık: hibrit benzeri bir sistem içeriyor. Elektrikli süperşarj cihazını döndürerek destek üretmek, standart bir 12 voltluk elektrik sistemiyle mümkün değildir. Özel bir yüksek voltaj devresi gerektirir ve sanırım motoru çalıştırmak için bir tahrik bataryası da var.
Kus: Doğru.
W: Koltuğun altındaki çıkıntıda mı bulunuyor?
Kus: Evet, öyle.
W: Bu kadar kompakt olması şaşırtıcı, normal bir elektrik sisteminin kapladığı alan kadar çıkıntı yapıyor.
Kus: O kadar kompakt tutmayı hedefledik ve zaten bu şekilde çalışıyor.
W: Hafiflik ve kompaktlığa yüksek öncelik verdiğiniz açık. Ancak hibrit sistemler ağırlık ekleme eğilimindedir. Daha hafif yapma isteği ile ağır bileşenler ekleme arasında bir çelişki yok mu?
Kus: Tam olarak zorluk bu. Mühendislerin yaratıcılığının devreye girdiği yer burası. Süperşarj cihazını ve batarya sistemini dahil etmeliyiz. Kaçınılmaz olarak ağırlık ekler. Bu nedenle, başka yerlerde ağırlığı azaltmak için çok çalışıyoruz. V3 motorunun benimsenmesi de bu çabadan kaynaklanıyor.
W: Anlıyorum. Birkaç kez bahsettiniz, ancak V3 başlangıç noktası değildi.
Kus: Doğru. Bazıları yeni bir motor düşünebilir ve ardından onunla ne tür modeller inşa edilebileceğini düşünebilir. Ancak V3R için, müşterilere ne tür yeni bir deneyim sunabileceğimizi düşünerek başladık ve ardından gövde paketini sıfırdan tasarladık. Bu nedenle, V3 motoru ve elektrikli süperşarj cihazı, bir anlamda bu hedefe ulaşmak için araçlardır.

Elektrikli süperşarj cihazı, ön bankın hemen üzerine konumlandırılmıştır. Sağa doğru çıkan iki boru, süperşarj cihazını soğutmak için su soğutmalı (veya yağ soğutmalı) devresi için görünüyor.

Metinde belirtildiği gibi, elektrikli süperşarj cihazı özel bir tahrik bataryası ve yüksek voltaj devresi gerektirir. Bunlar koltuğun altındaki hafif çıkıntıda bulunur. Kompaktlığı şaşırtıcı!

Küçük bir hayal kırıklığı, elektrikli süperşarj cihazının gidonlar tam çevrilmediği sürece görünmemesidir. Belki de süperşarj cihazını her zaman gösteren şeffaf bir kanal seçeneği istenir miydi!?

Önce Sokak Dövüşçüsü, Sonra... Atmosferik Versiyonu da Test Ediliyor?!

W: Arka süspansiyon Unit Pro-Link kullanıyor. Bu seçimin nedeni nedir?
Kus: Eşsiz olmasının yanı sıra, tek taraflı salıncak kolunu da daha görünür hale getiriyor. Ancak, arka süspansiyon doğrudan şasiye monte edilmiş olsaydı, batarya sistemi için yer olmazdı. Şasi de motora bağlı olduğundan, süspansiyonu doğrudan monte etmek motora çok fazla stres bindirirdi. Bu nedenle, yapısal olarak sağlam olduğu için Unit Pro-Link sistemini benimsedik.
W: Anlıyorum. Görsel olarak, arka silindirin arkasındaki alan çok temiz, bu da hafiflik hissini vurguluyor.
Kus: Arka egzoz borularını açıkça görünür hale getirmeyi de düşündük.

Salıncak kolu tek taraflı ve motora destek verdiği görülüyor. Arka amortisör, muhtemelen bir Showa BFRC Lite, üstte şasiye bağlı olmayan bir Unit Pro-Link tipidir. Motor tahrik bataryası için çıkıntı tam üzerinde yer alıyor.

Şasi, ön ve arkada silindir kafalarına bağlanır ve salıncak pimi yuvası yoktur. Bu da muhtemelen ağırlık azaltma çabalarının bir parçasıdır.

W: V3R bir sokak dövüşçüsü olarak sınıflandırılıyor. Neden bu türü seçtiniz?
Kus: Oturduğunuzda kontrol ve yönetilebilirlik hissiyle ilgili. Çıplak stilin göz korkutucu hissetmeden sürüş kolaylığı açısından avantajlı olduğuna inanıyoruz. Bir süperspor yönü farklı bir makineyle sonuçlanırdı ve herkes tarafından deneyimlenemezse amacından sapardı. Bu nedenle, çıplak bir stil ile başlamaya karar verdik.
W: "Başlamak" diyorsunuz. Bu başka olasılıklar olduğunu mu ima ediyor?
Kus: Sabırsızlıkla bekleyebilirsiniz.
W: Yani, bir sokak dövüşçüsü formunda V3 + elektrikli süperşarj cihazının tadını çıkardıktan sonra, daha fazlasını bekleyebilir miyiz?
Kus: Çeşitli gelişmeler planlıyoruz.
W: Çeşitli! V3 ve elektrikli süperşarj cihazının bir set olduğunu tekrar tekrar vurguladınız, ancak yeni bir motor olduğu göz önüne alındığında, "atmosferik V3" de ilginç olmaz mıydı?
Kus: Bu tür olasılıkları değerlendiriyoruz. Süperşarj cihazı olmayan bir versiyonu gerçekten sürdüm ve kendi başına eğlenceli bir motosiklet.

Eşi benzeri görülmemiş hızlanma vaat eden süperşarjlı motor heyecan verici olsa da, V3'ün benzersiz darbesini keyfini çıkarmak için bir "atmosferik versiyonu" da eğlenceli geliyor! (Honda'nın resmi PV'sinden fotoğraf).

W: Vay canına, yani böyle bir test aracı gerçekten var! Süperşarjlı versiyonu büyük ölçüde beklenirken, muhtemelen fiyat açısından üst düzey bir model olacaktır.
Kus: Muhtemelen olacaktır.
W: Bu yüzden, daha geniş bir kitlenin Honda'nın titizlikle hazırlanmış, hafif ve ince V3 paketinin tadını çıkarmasına olanak tanıyan bir versiyonun ilginç olacağını düşünüyorum.
Kus: Bunu değerlendirebiliriz.
W: Lütfen, keyif kapsamını genişletmek için yapın.
Kus: Biraz konudan sapmak gerekirse, yeni konseptler ve teknolojiler geliştirmek sayısız zorluğun üstesinden gelmeyi gerektirir ve aynı zamanda yeni liderler yetiştirmek ve mühendisleri eğitmek için de önemlidir. Bu nedenle, bu tür zorlukları ve girişimleri başlatmaya devam etmeyi amaçlıyoruz.
W: Bunlar beklentileri daha da artıran çok teşvik edici sözler!
Kus: Evet. Lütfen Honda'nın büyük hacimli modellerini beklemeye devam edin.

2024'teki motor duyurusunda, çatal aralığı ve şasi genişliğinin neredeyse aynı olduğu son derece ince profil de vurgulandı. Bu inceliği kullanan çeşitlilikler umuyoruz!

W: Anlaşıldı. Dağınık konuşma için özür dilerim, ancak bir sokak dövüşçüsü olarak V3R öncelikli olarak Avrupa pazarını mı hedefliyor?
Kus: Öncelikli olarak Avrupa'yı hedefliyoruz, ancak ABD, Japonya ve diğer gelişmiş ülkelerde de piyasaya sürmeyi planlıyoruz.
W: O halde bu yılki EICMA'da daha gelişmiş bir V3R görmeyi dört gözle bekliyoruz.

Kus: Gelişmiş bir versiyon göstermek için elimizden geleni yapacağız.
W: Sabırsızlıkla bekliyoruz. Çok teşekkür ederiz!

Ne tür bir performans sunacağı beklentisi yüksek!

Galeriye Git  (19)