[Entwickler-Interview] Der neue Honda V3R 900 E-Compressor ist ein Semi-Hybrid! Elektrischer Turbo... Saugversion ebenfalls in Erprobung?!

Der Honda "V3R 900 E-Compressor Prototyp", der erstmals auf der EICMA 2025 (Messe Mailand) vorgestellt wurde und im März auf den Osaka und Tokyo Motorcycle Shows seine japanische Premiere feiert, ist ein mit Spannung erwartetes Modell, das sich derzeit in der Entwicklung befindet und über den weltweit ersten elektrischen Kompressor für zweirädrige Fahrzeuge verfügt. Während wir bei der ersten Vorstellung einen Überblick gegeben haben, bietet dieses Interview mit dem Verantwortlichen für die V3R-Entwicklung einen tieferen Einblick in sein Konzept, seinen Hintergrund und seine Zukunftsaussichten!

Interviewpartner

Atsushi Kusuda
General Manager, Large Category, Business Planning Department
Motorcycle Business Operations Division, Honda Motor Co., Ltd.

Herr Kusuda ist der Gesamtmanager für Hondas Serienmodelle ab 600 ccm. Er war Entwicklungsmanager für die V3R von den ersten Konzept- und Verpackungsphasen an. Übrigens waren die Reifen der ausgestellten V3R stark abgenutzt; dies waren die Reifen, die Herr Kusuda selbst bei der Fahrt des Motorrads bei HSR Kyushu während des PV-Drehs verwendet hat.

Hinterfragen des einzigartigen Layouts, das niemand replizieren kann!

Honda V3R 900 E-Compressor Prototyp

Webike Plus (im Folgenden W): Es gibt noch viele Details zum Mechanismus, die Sie zu diesem Zeitpunkt nicht preisgeben können, richtig?
Herr Kusuda (im Folgenden Kus): Ja. Da das Fahrzeug jedoch gezeigt wurde, können wir über das sprechen, was sichtbar ist.
W: Verstanden. Beginnen wir mit dem Namen. Da es sich um einen "Prototyp" handelt, können wir davon ausgehen, dass er in dieser Form kommerzialisiert wird?
Kus: Ja, wir beabsichtigen, ihn in dieser Form auf den Markt zu bringen.
W: Wie lange müssen wir auf die Veröffentlichung warten?
Kus: Es befindet sich noch in der Entwicklung, daher gibt es Teile, die wir nicht offenlegen können. Leider müssen Sie noch etwas warten.

Obwohl getarnt, ist die Gesamtform deutlich sichtbar. Sie hat ein Aussehen, das auf hohe Leistung schließen lässt, als ob die Masse vorne und hinten eng komprimiert worden wäre.

W: Dann gehen wir zurück zum "Warum". Was war der Zweck und das Ziel hinter der Planung dieses V3-Motors mit elektrischem Kompressor?
Kus: Das Fahrzeugkonzept lautet "eine Achterbahn ohne Schienen, die jeder genießen kann, der berauschende Beschleunigung erleben möchte". Wir wollten ein Motorrad schaffen, das eine noch nie dagewesene Beschleunigung bietet. Darüber hinaus wollten wir, dass diese Achterbahn-ähnliche Begeisterung für normale Kunden mit einem Gefühl der Sicherheit zugänglich ist. Wir wollten die hohe Eintrittsbarriere beseitigen, wie bei Supersportlern, bei denen nur erfahrene Fahrer ihr Potenzial auf der Rennstrecke wirklich erleben können.
Welches Fahrzeug könnte dies erreichen? Die Antwort ist der elektrische Kompressor. Indem wir schon bei niedrigen Drehzahlen Schub liefern und sofort ein enormes Drehmoment erzeugen, haben wir entschieden: "Das ist der richtige Weg!"
W: Elektrische Kompressoren wurden in vierrädrigen Fahrzeugen eingesetzt, aber dies ist das erste Mal für ein zweirädriges Fahrzeug. Allein das muss erhebliche Entwicklungshürden mit sich gebracht haben. Dennoch hat sich Honda für ein V3-Motorlayout entschieden, das noch komplexer erscheint.
Kus: Ja, es ist extrem schwierig.
W: Gibt es auch den Wunsch, "etwas zu tun, das niemand sonst getan hat"?
Kus: Ja, das gibt es. Wir wollen Hondas Geist ausdrücken, indem wir etwas Einzigartiges tun. Das war von Anfang an die treibende Kraft hinter der V3R.

Der V3-Motor, angekündigt als 900 ccm mit einem 75° V-Bank, soll durch präzise Steuerung des Ladedrucks des weltweit ersten elektrischen Kompressors (E-Kompressor) für zweirädrige Fahrzeuge eine Leistung erzielen, die mit einem 1200 ccm Motor vergleichbar ist, und eine hohe Reaktionsfähigkeit ab niedrigen Drehzahlen liefern.

Obwohl weitere Details unbekannt sind, zeigt das Äußere ein vertikal geteiltes Kurbelgehäuse (bedeutet das eine einzelne Kurbelwelle?) und Nockenwellen, die auf der Auslassseite etwas tiefer positioniert sind.

Rückkehr auf Platz 1, jetzt eine Maschine am Gipfel von Honda!

W: Ich verstehe. Als Motorradenthusiast sind das sehr aufregende Neuigkeiten. Es fühlt sich jedoch so an, als ob ein so aufregendes Projekt plötzlich aus dem Nichts aufgetaucht ist. Es gab kein besonderes Jubiläum oder eine Einleitung, und dann wurde plötzlich auf der EICMA 2024 ein zerlegtes Chassis enthüllt. Angesichts des Umfangs dieses Projekts muss es einen Auslöser gegeben haben.

Der "V3-Motor mit elektrischem Kompressor", der auf der EICMA 2024 angekündigt wurde. Zu diesem Zeitpunkt waren der Modellname und das Äußere nicht bekannt, und er wurde als Rahmen mit Vorder- und Hinterradaufhängung ausgestellt. Die Hubraumgröße wurde nicht bekannt gegeben, aber es wurde angegeben, dass es sich um einen "wassergekühlten 75°", "schlank & kompakt" und "leichtes Design ohne Ladeluftkühler" handelt.

Während Motorradmedien voller Aufregung waren, blieb das genaue Genre unklar (obwohl es Löcher auf der oberen Gabelbrücke gab, die für die Montage eines aufrechten Lenkers zu sein schienen), was die wahre Absicht für die breite Öffentlichkeit vielleicht schwer fassbar machte?

Kus: Kurz bevor die Entwicklung der V3R begann, wurde Honda dafür kritisiert, dass es an Innovation und herausfordernden neuen Konzepten mangelte. Zu dieser Zeit ging Hondas Produktionsvolumen zurück, und großvolumige Modelle verkauften sich nicht gut. Mit der Einführung von Modellen wie der Hornet und der Transalp stabilisierte sich jedoch die Produktion von Großmotorrädern, und wir erlangten den ersten Marktanteil in Europa zurück. Wir hatten endlich die Gelegenheit, Hondas einzigartige Identität zu präsentieren. Deshalb haben wir diesen Zeitpunkt gewählt.

W: Sie haben viele großvolumige Modelle eingeführt und die Spitzenposition im europäischen Verkauf zurückerobert. Ist dies die Krönung, eine Maschine, die als ultimatives, hochmodernes Honda-Modell konzipiert wurde?
Kus: Das ist das Bild. Natürlich haben wir all die bisher veröffentlichten Fahrzeuge mit Herzblut entwickelt, aber diese waren darauf ausgerichtet, die Kundenerwartungen basierend auf ihren Bedürfnissen zu übertreffen. Deshalb haben sie sich gut verkauft. Mit der V3R streben wir jedoch danach, Hondas Identität auszudrücken, indem wir weit über die Kundenerwartungen hinausgehen.

Der V3 abgeleitet vom idealen Karosseriepaket

W: Natürlich müssen Sie verschiedene Optionen in Betracht gezogen haben. Welche anderen Motorlayouts wurden neben dem V3 in Betracht gezogen?
Kus: Natürlich haben wir V4 in Betracht gezogen, und Honda verfügt über eine breite Palette von Motoren, von Einzylindern bis hin zu V5 und Flat-Six. Die Entwicklung der V3R begann jedoch nicht mit der Zylinderzahl im Sinn; sie begann mit der Betrachtung des Karosseriepakets. Um jedem die berauschende Beschleunigung eines elektrischen Kompressors erleben zu lassen, war eine kompakte, leichte und handliche Karosserie unerlässlich. Welcher Motortyp wäre also für diesen Zweck geeignet? Aus dieser Perspektive wurde schließlich das V3-Layout gewählt.
W: Was sind die spezifischen Vorteile dieser V3-Konfiguration? Es gibt zwar Beispiele für den Einsatz in Zweitakt-Rennmotorrädern wie der NS500 und ihrer Nachbildung NS400R, aber dies ist Hondas erster Vorstoß in einen Viertakt-V3-Motor.

Die NS500, Hondas Werksrennmaschine, die 1983 mit F. Spencer ihren ersten GP500-Titel gewann, verfügte über einen V3-Motor mit einem Bankwinkel von 112°, konfiguriert mit einem Zylinder vorne und zwei hinten, dem Gegenteil der V3R.

Die NS400R, die 1985 als NS500-Nachbildung auf den Markt kam, hatte einen V3-Motor mit einem Bankwinkel von 90°, konfiguriert mit zwei Zylindern vorne und einem hinten, dem gleichen Layout wie die V3R.

Kus: Als Motor kombiniert er die besten Aspekte von V2 und V4. Wir wollen die Zylinderzahl erhöhen, um eine hochdrehende Charakteristik mit einem Gefühl der Begeisterung zu erreichen. Weniger Zylinder sind jedoch vorteilhaft für geringes Motorgewicht, schlanke Chassis und Kompaktheit. Außerdem neigen bei Drehmoment-starken Fahrzeugen die Vorderräder zum Abheben, daher wollen wir die Last auf das Vorderrad erhöhen, was mit einem V3 einfacher ist als mit einem V2 oder V4. Bei V4s führt die Erhöhung der Leistung oft zu größeren und schwereren Karosserien, um die Wärmeableitung von der hinteren Bank und den Fahrkomfort zu verbessern. Dies führt letztendlich zu einer erhöhten Hinterradlast.
W: Ich verstehe. Der elektrische Kompressor und der V3-Motor der V3R sind also ein untrennbares Set.
Kus: Genau.

Der V3-Motor wird als "das Beste aus beiden Welten" beschrieben und bietet mehr Zylinder als ein V2 für Hochdrehzahlleistung und eine bessere Gewichtsverteilung auf das Vorderrad als ein V4. Der elektrische Kompressor ist fast direkt über der vorderen Bank positioniert (Foto von der Motorenankündigung 2024).

Ein Semi-Hybrid mit eigener Batterie für den Kompressor!

W: Die V3R ist um den elektrischen Kompressor herum aufgebaut. Obwohl es keine offizielle Ankündigung gibt, ist eines klar: Sie integriert ein Hybrid-ähnliches System. Das Drehen des elektrischen Kompressors zur Erzeugung von Schub ist mit einem Standard-12-Volt-Bordnetz unmöglich. Es erfordert eine dedizierte Hochspannungskreislauf, und ich nehme an, es hat auch eine Antriebsbatterie, um den Motor zu versorgen.
Kus: Das ist korrekt.
W: Befindet sie sich in der Ausbuchtung unter dem Sitz?
Kus: Ja, das tut sie.
W: Sie ist überraschend kompakt, wenn man bedenkt, dass sie nur leicht hervorsteht, etwa so viel wie das normale Bordnetz.
Kus: Wir haben uns bemüht, sie so kompakt zu halten, und sie läuft bereits so.
W: Es ist klar, dass Sie Leichtbau und Kompaktheit Priorität eingeräumt haben. Hybridsysteme neigen jedoch dazu, Gewicht hinzuzufügen. Gibt es nicht einen leichten Widerspruch darin, sie leichter machen zu wollen und gleichzeitig schwere Komponenten hinzuzufügen?
Kus: Das ist genau die Herausforderung. Hier kommt der Einfallsreichtum der Ingenieure ins Spiel. Wir müssen den Kompressor und das Batteriesystem integrieren. Das fügt zwangsläufig Gewicht hinzu. Daher arbeiten wir hart daran, an anderer Stelle Gewicht zu reduzieren. Die Einführung des V3-Motors rührt ebenfalls aus dieser Anstrengung her.
W: Ich verstehe. Sie haben es mehrmals erwähnt, aber der V3 war nicht der Ausgangspunkt.
Kus: Das stimmt. Manche Leute denken vielleicht an einen neuen Motor und überlegen dann, welche Modelle damit gebaut werden können. Bei der V3R haben wir jedoch damit begonnen, darüber nachzudenken, welche neue Erfahrung wir den Kunden bieten könnten, und dann das Karosseriepaket von Grund auf neu gestaltet. Daher sind der V3-Motor und der elektrische Kompressor in gewisser Weise Mittel zum Zweck.

Der elektrische Kompressor ist fast direkt über der vorderen Bank positioniert. Die beiden Rohre, die nach rechts ragen, scheinen für den wassergekühlten (oder ölgekühlten) Kreislauf zur Kühlung des Kompressors zu sein.

Wie im Text erwähnt, benötigt der elektrische Kompressor eine eigene Antriebsbatterie und einen Hochspannungskreislauf. Diese sind in der leichten Ausbuchtung unter dem Sitz untergebracht. Seine Kompaktheit ist erstaunlich!

Eine leichte Enttäuschung ist, dass der elektrische Kompressor nicht sichtbar ist, es sei denn, der Lenker ist ganz eingeschlagen. Vielleicht wäre eine transparente Kanaloption, die den Kompressor immer zeigt, wünschenswert!?

Streetfighter zuerst, dann... Saugversion ebenfalls in Erprobung?!

W: Die Hinterradaufhängung verwendet Unit Pro-Link. Was ist der Grund für diese Wahl?
Kus: Neben der Einzigartigkeit macht es auch die Einarmschwinge besser sichtbar. Wenn die Hinterradaufhängung jedoch direkt am Rahmen montiert wäre, gäbe es keinen Platz für das Batteriesystem. Da der Rahmen auch am Motor befestigt ist, würde die direkte Montage der Aufhängung zu viel Belastung für den Motor bedeuten. Daher haben wir das Unit Pro-Link-System übernommen, da es strukturell solide ist.
W: Ich verstehe. Optisch ist der Bereich hinter dem hinteren Zylinder sehr sauber, was auch das Gefühl von Leichtigkeit betont.
Kus: Wir haben auch erwogen, die hinteren Auspuffrohre deutlich sichtbar zu machen.

Die Schwinge ist eine Einarmschwinge und scheint vom Motor getragen zu werden. Das hintere Federbein, wahrscheinlich ein Showa BFRC Lite, ist vom Typ Unit Pro-Link und oben nicht mit dem Rahmen verbunden. Die Ausbuchtung für die Motorantriebsbatterie befindet sich direkt darüber.

Der Rahmen verbindet vorne und hinten mit den Zylinderköpfen und hat keinen Schwingenbolzen. Dies ist ebenfalls Teil der Bemühungen zur Gewichtsreduzierung.

W: Die V3R ist als Streetfighter klassifiziert. Warum haben Sie dieses Genre gewählt?
Kus: Es geht um das Gefühl der Kontrolle und Handhabung, wenn man darauf sitzt. Wir glauben, dass ein Naked-Stil für einfaches Fahren von Vorteil ist, ohne sich eingeschüchtert zu fühlen. Eine Supersport-Ausrichtung würde zu einer anderen Art von Maschine führen, und es würde den Zweck verfehlen, wenn nicht jeder sie erleben könnte. Daher haben wir uns entschieden, mit einem Naked-Stil zu beginnen.
W: "Beginnen mit", sagen Sie. Bedeutet das, dass es andere Möglichkeiten gibt?
Kus: Darauf können Sie sich freuen.
W: Also, nachdem wir den V3 + elektrischen Kompressor in Streetfighter-Form genossen haben, können wir mit etwas mehr rechnen?
Kus: Wir planen verschiedene Entwicklungen.
W: Verschiedene! Sie haben wiederholt betont, dass der V3 und der elektrische Kompressor ein Set sind, aber angesichts eines neuen Motors wäre nicht auch ein "Saug-V3" interessant?
Kus: Wir erwägen solche Möglichkeiten. Ich bin tatsächlich eine Version ohne Kompressor gefahren, und es ist für sich genommen ein unterhaltsames Motorrad.

Während der Kompressor-Motor, der eine noch nie dagewesene Beschleunigung verspricht, aufregend ist, klingt auch eine "Saugversion", um den einzigartigen Puls des V3 zu genießen, spaßig! (Foto aus Hondas offiziellem PV).

W: Wow, also gibt es tatsächlich ein solches Testfahrzeug! Während die Kompressorversion mit Spannung erwartet wird, wird sie preislich wahrscheinlich ein High-End-Modell sein.
Kus: Wahrscheinlich wird sie das.
W: Deshalb denke ich, dass eine Version, die es einer breiteren Masse ermöglicht, Hondas sorgfältig gefertigtes, leichtes und schlankes V3-Paket zu genießen, interessant wäre.
Kus: Das könnten wir in Betracht ziehen.
W: Bitte tun Sie das, um den Genussbereich zu erweitern.
Kus: Um kurz abzuschweifen: Die Entwicklung neuer Konzepte und Technologien erfordert die Lösung zahlreicher Herausforderungen, und sie ist auch wichtig für die Förderung neuer Führungskräfte und die Ausbildung von Ingenieuren. Daher beabsichtigen wir, solche Herausforderungen und Initiativen weiterhin zu initiieren.
W: Das sind sehr ermutigende Worte, die die Erwartungen weiter steigern!
Kus: Ja. Bitte freuen Sie sich weiterhin auf Hondas großvolumige Modelle.

Auf der Motorenankündigung 2024 wurde auch das extrem schlanke Profil hervorgehoben, wobei Gabelabstand und Rahmenbreite fast identisch waren. Wir hoffen auf Varianten, die diese Schlankheit nutzen!

W: Verstanden. Entschuldigen Sie die sprunghafte Unterhaltung, aber als Streetfighter zielt die V3R hauptsächlich auf den europäischen Markt ab?
Kus: Wir zielen hauptsächlich auf Europa ab, planen aber auch die Einführung in den USA, Japan und anderen Industrieländern.
W: Dann freuen wir uns darauf, auf der diesjährigen EICMA eine weiterentwickelte V3R zu sehen.

Kus: Wir werden unser Bestes tun, um Ihnen eine weiterentwickelte Version zu zeigen.
W: Wir freuen uns darauf. Vielen Dank!

Die Erwartungen an die Leistung sind hoch!

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