[Utvecklarintervju] Nya Honda V3R 900 E-Compressor är en Semi-Hybrid! Elektrisk Turbo... Finns även en Sugversion under test?!

Honda "V3R 900 E-Compressor Prototype", som presenterades globalt på EICMA 2025 (Milano-mässan) och gör sin japanska debut på Osaka och Tokyo Motorcycle Shows i mars, är en efterlängtad modell som för närvarande är under utveckling och har världens första elektriska överladdare i ett tvåhjuligt fordon. Medan vi gav en översikt vid dess första presentation, ger denna intervju med ansvarig för V3R:s utveckling en djupare inblick i dess koncept, bakgrund och framtida utsikter!

Intervjuad

Atsushi Kusuda
General Manager, Large Category, Business Planning Department
Motorcycle Business Operations Division, Honda Motor Co., Ltd.

Herr Kusuda är den övergripande chefen för Hondas massproducerade landsvägsmodeller från 600cc och uppåt. Han var utvecklingschef för V3R från de initiala koncept- och paketeringsstadierna. Tillfälligtvis var däcken på den visade V3R kraftigt slitna; detta var de däck som herr Kusuda själv använde när han körde hojen på HSR Kyushu under PV-inspelningen.

Frågar om den unika layouten som ingen kan replikera!

Honda V3R 900 E-Compressor Prototype

Webike Plus (hädanefter W): Det finns fortfarande många detaljer om mekanismen som ni inte kan avslöja just nu, eller hur?
Herr Kusuda (hädanefter Kus): Ja. Men eftersom själva fordonet har visats kan vi prata om vad som är synligt.
W: Förstått. Låt oss börja med namnet. Eftersom det är en "prototyp", kan vi anta att den kommer att kommersialiseras i denna form?
Kus: Ja, vi har för avsikt att lansera den i denna form.
W: Hur länge måste vi vänta tills den släpps?
Kus: Den är fortfarande under utveckling, så det finns delar vi inte kan avslöja. Tyvärr, vänta lite till.

Även om den är kamouflerad, är den övergripande formen tydligt synlig. Den har ett utseende som antyder hög prestanda, som om massan har komprimerats tätt fram och bak.

W: Då går vi tillbaka till "varför". Vad var syftet och målet bakom att planera denna V3-motor med en elektrisk överladdare?
Kus: Fordonskonceptet är "en berg-och-dalbana utan räls som alla kan njuta av den uppiggande accelerationen". Vi ville skapa en hoj som erbjuder en oöverträffad acceleration. Dessutom ville vi att denna berg-och-dalbane-liknande upplevelse skulle vara tillgänglig för vanliga kunder med en känsla av trygghet. Vi strävade efter att eliminera den höga inträdesbarriären, som med supersportmotorcyklar, där bara skickliga förare verkligen kan uppleva dess potential på en bana.
Så, vilken typ av fordon kunde uppnå detta? Svaret är den elektriska överladdaren. Genom att ge boost från låga hastigheter och generera enormt vridmoment omedelbart, bestämde vi oss: "Det här är vägen att gå!"
W: Elektriska överladdare har använts i fyrhjuliga fordon, men detta är första gången för ett tvåhjuligt fordon. Det ensamt måste ha medfört betydande utvecklingsutmaningar. Ändå har Honda valt en V3-motorlayout, vilket verkar ännu mer komplicerat.
Kus: Ja, det är extremt svårt.
W: Finns det också en önskan att "göra det som ingen annan har gjort"?
Kus: Ja, det finns det. Vi vill uttrycka Hondas anda genom att göra något unikt. Det har varit drivkraften bakom V3R från allra första början av dess utveckling.

V3-motorn, som annonserats som 900cc med en 75° V-bank, sägs uppnå prestanda jämförbar med en 1200cc-motor med miljöprestanda genom exakt kontroll av laddtrycket från världens första elektriska överladdare (E-compressor) i ett tvåhjuligt fordon, vilket ger hög respons från låga varvtal.

Även om ytterligare detaljer är okända, avslöjar exteriören en vertikalt delad vevhus (vilket innebär en enda vevaxelpinne?), och kamaxlar placerade något lägre på avgassidan.

Återtar förstaplatsen, nu en maskin i Hondas toppskikt!

W: Jag förstår. Som motorcykelentusiast är detta mycket spännande nyheter. Det känns dock som att ett så spännande projekt plötsligt dök upp ur tomma intet. Det fanns ingen särskild årsdag eller inledning, och sedan plötsligt på EICMA 2024 presenterades ett avskalat chassi. Med tanke på projektets omfattning måste det ha funnits en utlösande faktor.

"V3-motorn med elektrisk överladdare" som annonserades på EICMA 2024. Vid denna tidpunkt var modellnamnet och exteriören inte avslöjade, och den visades som en ram med fram- och bakfjädring. Slagvolymen annonserades inte, men det angavs att den var "vattenkyld 75°", "smal & kompakt" och "lätt design som inte kräver intercooler".

Medan motorcykelmedia surrade av spänning, var den specifika genren oklar (även om det fanns hål på övre bromsoket som verkade vara för montering av ett upprätt styre), vilket kanske gjorde dess sanna avsikt svår för allmänheten att greppa?

Kus: Strax innan V3R-utvecklingen påbörjades kritiserades Honda för brist på innovation och utmanande nya koncept. Vid den tiden minskade Hondas produktionsvolym, och modeller med stor slagvolym sålde inte bra. Men med introduktionen av modeller som Hornet och Transalp stabiliserades produktionen av stora motorcyklar, och vi återfick förstaplatsen på den europeiska marknaden. Vi hade äntligen möjlighet att visa upp Hondas unika identitet. Därför valde vi denna tidpunkt.

W: Ni har introducerat många modeller med stor slagvolym och återtagit förstaplatsen i den europeiska försäljningen. Är detta kulmen, en maskin designad för att vara den ultimata, banbrytande Honda?
Kus: Det är den bilden. Självklart har vi lagt ner hjärta i alla fordon vi har släppt hittills, men de var inriktade på att överträffa kundernas förväntningar baserat på deras behov. Därför sålde de bra. Men med V3R strävar vi efter att uttrycka Hondas identitet genom att gå långt bortom kundernas förväntningar.

V3:an härledd från den ideala karosspaketeringen

W: Naturligtvis måste ni ha övervägt olika alternativ. Förutom V3, vilka andra motorlayouter övervägdes?
Kus: Självklart övervägde vi V4, och Honda har ett brett utbud av motorer från encylindriga till V5 och flat-sex. Dock började V3R:s utveckling inte med antalet cylindrar i åtanke; den började med övervägandet av karosspaketeringen. För att alla ska kunna uppleva den uppiggande accelerationen från en elektrisk överladdare var en kompakt, lätt och hanterbar kaross väsentlig. Så, vilken typ av motor skulle vara lämplig för det ändamålet? Ur det perspektivet valdes V3-layouten till slut.
W: Vilka är de specifika fördelarna med denna V3-konfiguration? Medan det finns exempel på dess användning i tvåtaktsracers som NS500 och dess replika NS400R, är detta Hondas första satsning på en fyrtakts V3-motor.

NS500, Hondas fabriksracer som vann sin första GP500-titel 1983 med F. Spencer, hade en V3-motor med en 112° bankvinkel, konfigurerad med en cylinder fram och två bak, motsatsen till V3R.

NS400R, som lanserades 1985 som en NS500-replika, hade en V3-motor med en 90° bankvinkel, konfigurerad med två cylindrar fram och en bak, samma layout som V3R.

Kus: Som motor kombinerar den de bästa aspekterna av V2 och V4. Vi vill öka antalet cylindrar för att uppnå en karaktär med högt varvtal och en känsla av upprymdhet. Färre cylindrar är dock fördelaktigt för motorns lätthet, chassits smidighet och kompakthet. Dessutom, för fordon med högt vridmoment tenderar framhjulet att lyfta, så vi vill öka belastningen på framhjulet, vilket är lättare med en V3 än en V2 eller V4. Med V4:or leder ökad effekt ofta till större och tyngre karosser för att förbättra värmeavledningen från den bakre banken och förarkomforten. Detta resulterar i slutändan i ökad bakre belastning.
W: Jag förstår. Så, V3R:s elektriska överladdare och V3-motor är en enhet, oskiljaktiga.
Kus: Exakt.

V3-motorn beskrivs som en "bäst av båda världar"-konfiguration, som erbjuder fler cylindrar än en V2 för prestanda vid höga varvtal och bättre belastningsfördelning på framhjulet än en V4. Den elektriska överladdaren är placerad nästan direkt ovanför den främre banken (foto från 2024 års motorannonsering).

En Semi-Hybrid med ett Dedikerat Batteri för Överladdaren!

W: V3R är byggd kring den elektriska överladdaren. Även om det inte finns någon officiell annonsering, är en sak klar: den innehåller ett hybridliknande system. Att driva den elektriska överladdaren för att generera boost är omöjligt med ett standard 12-volts elsystem. Det kräver en dedikerad högspänningskrets, och jag antar att den också har ett drivbatteri för att driva motorn.
Kus: Det stämmer.
W: Är det placerat i utbuktningen under sätet?
Kus: Ja, det är det.
W: Det är förvånansvärt kompakt med tanke på det. Det sticker bara ut lite, ungefär lika mycket som där ett normalt elsystem skulle vara.
Kus: Vi strävade efter att hålla det så kompakt, och det fungerar redan så här.
W: Det är tydligt att ni har prioriterat låg vikt och kompakthet högt. Men hybridsystem tenderar att lägga till vikt. Finns det inte en liten motsättning i att vilja göra den lättare samtidigt som man lägger till tunga komponenter?
Kus: Det är precis det som är utmaningen. Det är där ingenjörernas uppfinningsrikedom kommer in. Vi måste integrera överladdaren och batterisystemet. Det lägger oundvikligen till vikt. Därför arbetar vi hårt för att minska vikten på andra ställen. Införandet av V3-motorn härstammar också från denna ansträngning.
W: Jag förstår. Ni har nämnt det flera gånger, men V3:an var inte utgångspunkten.
Kus: Det stämmer. Vissa kanske tänker på en ny motor och sedan funderar på vilka modeller som kan byggas med den. Men för V3R började vi med att fundera på vilken ny upplevelse vi kunde erbjuda kunderna, och sedan designade vi karosspaketeringen från grunden. Därför är V3-motorn och den elektriska överladdaren, i en mening, medel för att uppnå det målet.

Den elektriska överladdaren är placerad nästan direkt ovanför den främre banken. De två rören som sticker ut åt höger verkar vara för den vattenkylda (eller oljekylda) kretsen för att kyla överladdaren.

Som nämnts i texten kräver den elektriska överladdaren ett dedikerat drivbatteri och en högspänningskrets. Dessa är inrymda i den lilla utbuktningen under sätet. Dess kompakthet är häpnadsväckande!

En liten besvikelse är att den elektriska överladdaren inte är synlig om inte styret vrids helt. Kanske ett transparent kanalförslag som alltid visar överladdaren skulle vara önskvärt!?

Streetfighter först, sedan... Finns även en Sugversion under test?!

W: Bakfjädringen använder Unit Pro-Link. Vad är anledningen till detta val?
Kus: Förutom att vara unik, gör den också den ensidiga svingarmen mer synlig. Men om bakfjädringen monterades direkt på ramen, skulle det inte finnas plats för batterisystemet. Eftersom ramen också är monterad på motorn, skulle direktmontering av fjädringen lägga för mycket belastning på motorn. Därför antog vi Unit Pro-Link-systemet eftersom det är strukturellt sundt.
W: Jag förstår. Visuellt är området bakom den bakre cylindern mycket rent, vilket också betonar känslan av lätthet.
Kus: Vi övervägde också att göra de bakre avgasrören tydligt synliga.

Svingarmen är ensidig och verkar stödas av motorn. Bakre stötdämparen, troligen en Showa BFRC Lite, är av Unit Pro-Link-typ, inte ansluten till ramen upptill. Utbuktningen för motordrivningsbatteriet sitter direkt ovanför den.

Ramen ansluter till cylinderhuvudena fram och bak, och har ingen infästning för svingaxelns pivot. Detta är också troligen en del av ansträngningarna för viktreduktion.

W: V3R klassificeras som en streetfighter. Varför valde ni denna genre?
Kus: Det handlar om känslan av kontroll och hanterbarhet när man sitter på den. Vi tror att en naken stil är fördelaktig för enkel körning utan att känna sig skrämd. En supersportinriktning skulle resultera i en annan typ av maskin, och det skulle gå emot syftet om inte alla kunde uppleva den. Därför bestämde vi oss för att börja med en naken stil.
W: "Börja med", säger ni. Innebär det andra möjligheter?
Kus: Ni kan se fram emot det.
W: Så, efter att ha njutit av V3 + elektrisk överladdare i streetfighter-form, kan vi förvänta oss något mer?
Kus: Vi planerar att ha olika utvecklingar.
W: Olika! Ni har upprepade gånger betonat att V3 och den elektriska överladdaren är en enhet, men med tanke på att det är en ny motor, skulle inte en "sugdriven V3" också vara intressant?
Kus: Vi överväger sådana möjligheter. Jag har faktiskt kört en version utan överladdaren, och det är en rolig hoj i sig.

Medan den överladdade motorn, som lovar oöverträffad acceleration, är spännande, låter en "sugversion" för att njuta av V3:ans unika puls också rolig! (Foto från Hondas officiella PV).

W: Wow, så ett sådant testfordon existerar faktiskt! Medan den överladdade versionen är mycket efterlängtad, kommer den troligen att vara en high-end modell prismässigt.
Kus: Det kommer den troligen att vara.
W: Därför tror jag att en version som tillåter ett bredare spektrum av människor att njuta av Hondas minutiöst utformade, lätta och smala V3-paket skulle vara intressant.
Kus: Vi kan överväga det.
W: Gör det, för att bredda njutningsomfånget.
Kus: För att avvika lite, kräver utveckling av nya koncept och teknologier lösningen av många utmaningar, och det är också viktigt för att fostra nya ledare och utbilda ingenjörer. Därför avser vi att fortsätta initiera sådana utmaningar och initiativ.
W: Det är mycket uppmuntrande ord som ytterligare höjer förväntningarna!
Kus: Ja. Fortsätt att se fram emot Hondas modeller med stor slagvolym.

Vid motorannonseringen 2024 lyftes även den extremt smala profilen fram, med gaffelbredd och ramens bredd nästan identiska. Vi hoppas på variationer som utnyttjar denna smidighet!

W: Förstått. Ursäkta för det spridda samtalet, men som en streetfighter, riktar sig V3R främst till den europeiska marknaden?
Kus: Vi riktar oss främst till Europa, men vi planerar att lansera den i USA, Japan och andra utvecklade länder.
W: Då ser vi fram emot att se en mer utvecklad V3R på årets EICMA.

Kus: Vi kommer att göra vårt bästa för att visa er en utvecklad version.
W: Vi ser fram emot det. Tack så mycket!

Förväntningarna är höga på vilken prestanda den kommer att leverera!

Gå till Galleri  (19)