[Test Ride Nuovo Modello Moto] 2 tempi che supera le ultime normative sulle emissioni! 85 CV da 250 cc "Vins Duecinquanta" Impressioni su strada pubblica da 9,9 milioni di Yen

Un tecnico specializzato in parti in carbonio e alluminio lavorato aveva un grande sogno: costruire una macchina con motore e telaio completamente originali, proprio come la Britten. Inoltre, questa macchina sarebbe stata alimentata da un motore a due tempi, una tecnologia ormai in gran parte dismessa, e progettata non come modello da competizione, ma come macchina omologata per la strada conforme alle normative Euro 5+! Il risultato di questo sforzo, la "VINS", è finalmente arrivato in Giappone.

●Foto: Hiroyuki Ogawa

Cos'è la "VINS", con il suo motore e telaio originali?

La VINS è finalmente arrivata! Se stai leggendo questo articolo con entusiasmo, probabilmente sei un vero appassionato. Per il grande pubblico, tuttavia, questo è probabilmente un produttore sconosciuto.

VINS è un'azienda guidata dal suo rappresentante, Vincenzo Mattia, responsabile della progettazione del telaio e del motore, insieme a Nicola Trentani e Giuseppe Evangelista. La loro attività principale è la produzione di parti in carbonio per veicoli a quattro ruote.

Il rappresentante Vincenzo ha iniziato a sviluppare macchine originali in un piccolo garage nel 2013 mentre lavorava in Ferrari. Questo progetto è diventato più serio nel 2014 quando Nicola e Giuseppe si sono uniti. Il motore V-twin, che costituisce la base dell'attuale VINS, ha preso forma, e il telaio è passato dall'essere basato sulla Cagiva Mito a un design completamente originale. Nel 2017, VINS è stata fondata e il progetto è stato ufficialmente lanciato.

Vincenzo ha lavorato nel reparto Formula 1 della Ferrari, non sulle auto di produzione, dandogli esperienza in parti in carbonio e lavorazione dell'alluminio, oltre a una vasta conoscenza dell'aerodinamica. VINS possiede attualmente varie macchine in grado di produrre queste parti, consentendo loro di produrre componenti in carbonio originali per marchi come Aston Martin, Alfa Romeo e Abarth. Questa operazione stabile consente loro di dedicarsi alla produzione di motociclette, che può essere considerata un progetto di passione.

Il cuore della VINS, un motore a due tempi V-twin da 250 cc, è stato in realtà completato diversi anni fa ed è stato fornito a un produttore britannico chiamato Langen. A differenza del telaio monoscocca in carbonio distintivo della VINS, la Langen presenta un telaio tubolare in alluminio e ha raggiunto una produzione limitata di 100 unità. Il tempo necessario per produrre questi 100 motori ha causato ritardi nella consegna del modello VINS. La VINS "Duecinquanta" è ora finalmente pronta per la strada. Il prezzo del telaio è di 9,9 milioni di yen (tasse incluse), gestito dal distributore giapponese, Motorists.

VINS DUECINQUANTA

VINS DUECINQUANTA

VINS DUECINQUANTA

Un Due Tempi da Godersi su Strada

VINS è il nome dell'azienda, e il modello qui presentato è la "Duecinquanta", che significa 250 in italiano. Sebbene il motore sarebbe senza dubbio impressionante anche nel telaio della Langen, VINS intendeva mostrare la sua visione con la Duecinquanta, caratterizzata da un telaio monoscocca in carbonio, una leggera sospensione anteriore di tipo Hossack e una sospensione posteriore flottante – un culmine della loro filosofia unica e competenza tecnica. Questa non è una macchina da corsa, ma un modello progettato per gli appassionati di motociclette da godere legalmente ed esaltantemente su strada.

Questa è la "Langen 2-Stroke" con lo stesso motore. Il peso a secco è di un incredibile 119 kg. Sebbene siano già state prodotte 100 unità, il loro prezzo era di 8 milioni di yen quando vendute da Motorists.

Il motore V-twin, utilizzato anche nella Langen, si ispira al motore Rotax 258 che ha alimentato le GP Aprilia da 250 cc alla fine dell'era GP250. Mentre la specifica iniziale produceva circa 75 CV, è stata affinata a 83 CV per la versione di produzione. Il V-twin è montato rivolto in avanti, con l'aspirazione posizionata per alimentare direttamente aria fresca nel V-bank. L'acceleratore utilizza una valvola a ghigliottina che si chiude da entrambi i lati, seguita da lamelle. Sebbene ci sia un cavo dell'acceleratore, è controllato elettronicamente alla valvola dell'acceleratore, consentendo un controllo preciso per la guidabilità e la conformità alle emissioni.

L'iniettore è integrato con la lamella, e il carburante viene iniettato dal centro della lamella, assicurando che solo l'aria di aspirazione passi attraverso la lamella. L'olio a due tempi viene fornito tramite un sistema di lubrificazione separato con quattro pompe dell'olio controllate elettronicamente, che alimentano attraverso passaggi dedicati (due per cilindro) vicino alle lamelle. Il serbatoio dell'olio è integrato quasi senza soluzione di continuità accanto al radiatore, stabilizzando la temperatura e la viscosità dell'olio. Gestendo separatamente carburante, aria e olio, VINS raggiunge un'elevata potenza pur rispettando le ultime normative. Inoltre, realizza un eccellente consumo di olio (circa 8500 km/L) e un'efficienza del carburante, contribuendo in modo significativo alla conformità normativa.

Il motore V-twin presenta un design a doppio albero motore con accensione simultanea. Il cilindro superiore ruota in avanti e il cilindro inferiore ruota all'indietro, entrambi collegati da ingranaggi per accendersi simultaneamente. Questo design annulla le vibrazioni, eliminando la necessità di un bilanciere. La configurazione a doppio albero motore consente anche un motore più snello, riducendo l'area frontale e aumentando l'angolo di piega, una configurazione comunemente utilizzata nelle moto da corsa a due tempi, sebbene meno comune nelle moto di produzione.

Per lo scarico, la parte posteriore del telaio è in gran parte svuotata per consentire alla camera di scarico, in particolare dal cilindro superiore, di uscire il più dritto possibile. La sospensione posteriore è montata trasversalmente. Nel modello di produzione, i cilindri originali VINS presentano una struttura di montaggio a tre bulloni per i prigionieri della porta di scarico (da due a tre), migliorando la tenuta per prestazioni e affidabilità più stabili.

Il V-twin originale VINS a doppio albero motore, a 90 gradi, raggiunge una cilindrata di 249,5 cc da un alesaggio e corsa di 54 mm x 54,5 mm. Con vibrazioni primarie nulle, non è montato alcun bilanciere. La moto di prova utilizza il cilindro e il dispositivo di scarico a forma di campana della Yamaha YZ125 così come sono, ma la versione di produzione prevede cilindri originali VINS con pistoni Cosworth e dispositivi di scarico tipo valvola Honda RC.

Il carter è lavorato e la trasmissione è di tipo a cassetta originale VINS. Notare la stretta larghezza del motore, caratteristica del design a doppio albero motore.

L'iniezione elettronica originale VINS ha un iniettore per cilindro a monte della lamella, con due set di valvole a farfalla a ghigliottina (piccola foto in alto a sinistra) che controllano il volume di aspirazione.

Il sistema di accelerazione si trova al centro del V-bank del motore, dirigendo l'aria aspirata dalla parte anteriore del telaio direttamente nel carter. Il layout trasmette visivamente la sua efficienza. Il telaio, così come il motore, presenta punti di perno del forcellone.

La pompa dell'acqua è elettrica (componente nero al centro). La batteria è alloggiata nella cassa in carbonio sottostante, e il motore si avvia con un motorino di avviamento. La centralina PE-made USA gestisce i controlli elettronici per l'iniezione e l'alimentazione dell'olio.

Il test ride è stato condotto utilizzando una miscela pre-mix, ma l'avanzato sistema di alimentazione dell'olio, che raggiunge un'incredibile economia d'olio e rispetta la normativa Euro 5 tramite pompe dell'olio Delorto controllate elettronicamente, è una caratteristica chiave. I due serbatoi dell'olio si trovano su entrambi i lati del radiatore, controllando in modo ottimale la viscosità e la temperatura dell'olio.

Un altro aspetto cruciale per le prestazioni e la conformità normativa era la capacità di raffreddamento. Il radiatore è posizionato sopra il motore, ma la sua capacità è sorprendentemente piccola. Tuttavia, il telaio in carbonio quasi cavo incanala efficientemente l'aria attraverso di esso. Il telaio collega la forcella anteriore Hossack e i punti di perno, con sezioni più spesse dove è necessaria la resistenza e sezioni estremamente sottili altrove. I supporti del motore sono solo in due punti: il perno e la connessione alla forcella Hossack.

L'aria di raffreddamento entra attraverso una grande presa nella parte anteriore della carenatura, colpisce direttamente il radiatore e poi esce verso la parte posteriore. La parte posteriore del telaio è progettata per creare una pressione negativa, garantendo un'elevata velocità dell'aria attraverso il radiatore e un efficiente dissipazione del calore. Visto di lato, la gestione del flusso d'aria ricorda le camere di scarico o i motori a reazione, controllando abilmente l'aria in uno spazio ristretto. L'azienda afferma di essere stata fortemente influenzata dal design dei catamarani utilizzati nella Coppa America, e infatti, questo approccio differisce significativamente dalle motociclette convenzionali.

Il telaio monoscocca è realizzato in carbonio secco, utilizzando materiali e tecniche della nautica da competizione. La sospensione anteriore è di tipo Hossack, e l'ammortizzatore posteriore è di tipo trasversale, a doppio effetto, ispirato alle auto di Formula 1. Non solo il motore, ma anche il telaio è un capolavoro di originalità.

Il telaio monoscocca in carbonio incorpora membri strutturali in alluminio nella parte anteriore, che montano i bracci superiore e inferiore della forcella anteriore.

Layout dei componenti all'interno del telaio. Il radiatore (verde) è posizionato per ricevere aria di raffreddamento diretta dal condotto anteriore. Dietro si trova un serbatoio di carburante in resina da 10L. Notare il layout rettilineo della camera di scarico.

Il layout di aspirazione e scarico rettilineo è chiaramente visibile quando smontato. La combinazione di colori blu e rosa è un omaggio alla Britten, una leggendaria moto da corsa completamente originale costruita da un privato in Nuova Zelanda, che Vincenzo Mattia, fondatore di VINS, rispetta profondamente. È stato ottenuto il permesso di utilizzare i colori dalla famiglia di John Britten.

La presa d'aria che attraversa tutta la larghezza della carenatura anteriore serve a dirigere l'aria verso il radiatore. I fari proiettori impilati verticalmente presentano luci anabbaglianti in basso e abbaglianti in alto.

L'Unità di Test Ride è un Prototipo Funzionante

A questo punto, anche i lettori non familiari con VINS dovrebbero avere una comprensione generale delle origini di questa motocicletta. Prima di addentrarci nelle impressioni di guida, rivediamo brevemente le specifiche.

Mentre il motore è dichiarato per produrre fino a 83 CV, l'unità disponibile per il test è un prototipo funzionante con una specifica di 75 CV. Sebbene l'affidabilità sia stata garantita attraverso test approfonditi, il limitatore di giri è impostato a 10.000 giri/min per le marce 1ª e 2ª, consentendo il pieno limite di 12.300 giri/min in 3ª marcia e superiori. Per tenere conto delle differenze di temperatura e pressione atmosferica tra Europa e Giappone, dove sono stati condotti i test, l'unità di prova è stata utilizzata con una miscela di carburante pre-mix 50:1, con il sistema di lubrificazione separato controllato elettronicamente disattivato.

Il peso ufficiale è di 105 kg. Con il suo telaio monoscocca in carbonio, il forcellone, la forcella anteriore e le ruote tutti in carbonio, la sua leggerezza è eccezionale. Tuttavia, essendo un prototipo funzionante, questa unità è dotata di vari sensori e apparecchiature di registrazione, portando il suo peso operativo completo a 122 kg.

La trasmissione è a 6 marce di tipo a cassetta con schema di cambio inverso. La catena è di dimensioni 415, senza guarnizioni, simile alla Moto3. I freni sono J.Juan, ma la versione di produzione utilizzerà componenti Brembo. Inoltre, a causa della natura completamente artigianale della moto, VINS è flessibile nell'accogliere richieste specifiche del cliente e impostazioni per altri dettagli.

Le ruote in carbonio anteriori e posteriori sono BST, Sud Africa. I componenti dei freni sono J.Juan di Spagna, ma questi sono previsti per essere sostituiti con componenti Brembo per il modello di produzione. Le dimensioni degli pneumatici sono 120/70ZR17 anteriori e 150/60ZR17 posteriori; l'unità di test è dotata di pneumatici Michelin Power Cup EVO.

Il forcellone, con la sua dolce curva sul lato destro, è anch'esso in carbonio. Il corpo della camera di scarico è in acciaio, con attraenti segni di saldatura dalla costruzione segmentata.

La camera superiore si adatta perfettamente alla coda. La versione di produzione includerà un catalizzatore per la conformità alle emissioni, ma questa unità di test, essendo stata registrata una volta in Italia, è esente da requisiti di catalizzatore. Anche l'ABS non è equipaggiato, quindi le nuove registrazioni includeranno un sistema ABS di base.

Motore Due Tempi da 250 cc con Iniezione Elettronica e Accensione Simultanea

La moto è incredibilmente leggera quando la si spinge, non solo per il suo basso peso complessivo ma anche per la centralizzazione delle masse e caratteristiche come l'assenza di paraoli sui cuscinetti delle ruote e l'uso di una catena sottile e senza guarnizioni, che ricordano i modelli da competizione. Combinato con il limitato bloccaggio dello sterzo (15° per lato sull'unità attuale, con 30° previsti per la produzione), si sente molto più come una racer che come una moto di produzione.

Quando ci si siede, la posizione di guida sembra piuttosto alta. Fa capire che le moto sportive giapponesi a due tempi sono scomparse prima che questo tipo di configurazione del telaio diventasse comune. Le moto giapponesi a due tempi tipicamente avevano selle basse e posizioni di guida compatte anni '90. Al contrario, la Duecinquanta ha una sella alta e manubri bassi, simili ai moderni modelli supersport, facendola sembrare più grande nel complesso rispetto ai suoi predecessori degli anni '90. Inizialmente, guidare una due tempi con una posizione di guida così moderna sembrava insolito.

La sella è alta e il manubrio è basso e largo, risultando in una posizione di guida sportiva e protesa in avanti. Tuttavia, la moto è estremamente stretta, permettendo al pilota di appoggiare i piedi dritti, quindi la posizione di guida non è così scomoda come potrebbe sembrare. (Pilota: Redattore Matsuda, 170 cm, 70 kg)

Nonostante la sua leggerezza, l'avviamento è facile con l'avviamento elettrico e il motore si accende prontamente. Va al minimo con un suono di scarico scoppiettante, suggerendo un'alta compressione. Innestando la frizione si notano alcune frizioni nella manovrabilità a bassa velocità, particolarmente evidenti durante le inversioni a U, richiedendo uno sforzo cosciente per girare il manubrio. Tuttavia, una volta in movimento, questa sensazione scompare e la maneggevolezza diventa fluida.

Le sospensioni anteriori e posteriori, con le loro configurazioni uniche, sembrano sorprendentemente normali. Nonostante la posizione di guida elevata del pilota, la moto non si inclina eccessivamente e non sottosterza, né sembra riluttante a curvare; è notevolmente neutra. Se mai, quando si spinge più forte e si vuole utilizzare maggiormente l'avantreno, ci sono stati momenti in cui si desiderava più feedback dall'anteriore. La sensazione che lo pneumatico anteriore aderisca saldamente alla strada o prema sulla superficie era a volte carente, portando alcuni piloti a considerare di abbassare la pressione degli pneumatici o di passare a un modello di pneumatico più conforme.

La Duecinquanta, con la sua configurazione unica del telaio, si maneggia in modo neutro una volta iniziata la guida, con una minima sensazione di stranezza.

Tuttavia, per godersi questa moto, ho scoperto che è meglio spostare leggermente il peso all'indietro. Il movimento della sospensione posteriore è prevedibile, e anche quando si guida centrati sulla ruota posteriore, le prestazioni in curva non sono compromesse. Dopo aver guidato per un po', ho iniziato a pensare che, nonostante la sua posizione di guida elevata e il suo retaggio da corsa, potrebbe in realtà essere una macchina sorprendentemente amichevole e indulgente.

La forcella anteriore Hossack, scelta per la sua leggerezza e i benefici aerodinamici, potrebbe offrire una guida più confortevole che sportiva, simile al Telelever BMW. Considerando che BMW ha abbandonato il Telelever per i suoi modelli sportivi, la Hossack potrebbe essere una scelta insolita per le moto sportive moderne, ma forse è proprio questo sistema che le conferisce la sua natura indulgente. Naturalmente, la sfida di utilizzare una forcella Hossack stessa ha un significato.

L'obiettivo della sospensione anteriore Hossack è separare le funzioni di sterzo e assorbimento degli urti, superando le debolezze strutturali delle forcelle telescopiche. Strutturalmente, assomiglia a una sospensione a doppio braccio oscillante a quattro ruote, con bracci superiori e inferiori che supportano la forcella. Teoricamente, la sospensione non si comprime durante la frenata, permettendole di mantenere le capacità di tracciamento della strada e di assorbimento degli urti anche sotto frenata completa.

Schema della forcella anteriore Hossack della Duecinquanta. I bracci superiore e inferiore sono fissati al telaio, e solo la sezione della forcella, etichettata "Alberi forcella", sterza a sinistra e a destra.

Anche la configurazione della sospensione posteriore è una caratteristica distintiva della Duecinquanta. L'ammortizzatore trasversale Maxton è spinto da entrambi i lati.

Schema di funzionamento. Il leveraggio triangolare (fissato al telaio), che riceve il movimento su e giù del forcellone, spinge l'ammortizzatore da entrambi i lati tramite un sistema di leve. Questo offre vantaggi come una maggiore libertà nel layout della camera di scarico e una riduzione del peso eliminando la necessità di una struttura per assorbire gli urti direttamente nel telaio. Potrebbe essere un'evoluzione del Unit Pro-Link Honda o del Full Floater Suzuki?

Un Potente Motore 250 cc a Accensione Simultanea che Sembra Più Grande della Sua Cilindrata

Il motore eroga una forte coppia fin da poco sopra il minimo. L'accensione simultanea sembra essere efficace, fornendo una spinta potente ad ogni combustione, e un'esplosione drammatica e staccata che suggerisce un'alta compressione. Da circa 4000 giri/min, diventa veramente potente, offrendo prestazioni rassicuranti che sembrano avere più di 250 cc di cilindrata. La vera ondata di potenza inizia sopra gli 8000 giri/min, ma a differenza del rilascio improvviso di potenza tipico dei due tempi, sembra più lineare, con la potenza che aumenta costantemente.

Tuttavia, sopra gli 8000 giri/min, le vibrazioni diventano piuttosto intense. Sebbene gli alberi motore controrotanti siano progettati per annullare le vibrazioni, le vibrazioni del motore sembrano risuonare e amplificarsi all'interno del telaio monoscocca, rendendo la guida prolungata sopra gli 8000 giri/min piuttosto impegnativa. In questo intervallo, anche la risposta dell'acceleratore è sensibile, richiedendo lo slittamento della frizione per mitigare l'eccessiva reattività.

Se la si porta al limitatore in terza marcia, è effettivamente veloce. Tuttavia, comprendendo le forti caratteristiche di coppia ai medi regimi, ci si rende conto che può essere guidata fluidamente senza esagerare con i giri. Anche nelle marce più alte, aprire di più l'acceleratore consente una guida sportiva, sfruttando la coppia. La banda di potenza non è brusca e nelle marce più alte, la risposta dell'acceleratore è meno problematica. Può essere goduta a un ritmo rilassato senza dover essere eccessivamente concentrati.

Proprio quando ho iniziato a pensare: "È sorprendentemente gentile", questa sensazione ha risuonato con l'impressione ricevuta dal telaio. Similmente al telaio e alle sospensioni indulgenti, il motore, pur essendo un due tempi, può essere guidato elegantemente sfruttando la sua ricca coppia ai medi regimi senza rimanere costantemente nella banda di potenza. Queste due caratteristiche si intrecciano, suggerendo che la Duecinquanta offre un'interpretazione moderna di una moto sportiva a due tempi omologata per la strada.

La forte coppia ai bassi e medi regimi consente prestazioni decenti senza dover portare il motore al limite. Questa è un'altra caratteristica unica della Duecinquanta.

La Duecinquanta trasmette una vibrazione costante e dura su tutta la sua gamma, ma la vibrazione sopra gli 8000 giri/min è piuttosto intensa. Viene trasmessa direttamente al manubrio basso e largo (e regolabile).

Il quadro strumenti è di tipo LCD a colori, che visualizza velocità, tensione, temperatura esterna, apertura acceleratore e altro. Il contagiri a barre parte da 6000 giri/min!

All'accensione, appare prima l'animazione VINS sul quadro strumenti.

Il cuscino del sedile è realizzato in gel di silicone a struttura a nido d'ape, ma la sensazione di seduta è ferma e la superficie è piatta.

Il Confronto con la NSR Rivela un Divario di 30 Anni

Per confronto, abbiamo portato una Honda NSR250R (modello MC21) all'evento di test ride. Sebbene sia discutibile se queste due moto possano essere confrontate direttamente, condividerò le mie impressioni sulle differenze.

La moto di confronto è una NSR250R MC21 del 1992. Sebbene il motore sia di serie, presenta uno scarico aftermarket e produce circa 63 CV (all'albero motore) su un banco prova. Le specifiche ufficiali Honda sono 45 CV e un peso a vuoto di 151 kg.

Guidare la NSR dopo la Duecinquanta è sembrato come provare un "prodotto industriale". Tutte le operazioni erano fluide, con vibrazioni minime. L'avviamento del motore, la risposta dell'acceleratore e il funzionamento generale erano tutti fluidi, dando l'impressione che potesse essere guidata senza richiedere una gestione eccessivamente attenta. Sebbene pochi userebbero la Duecinquanta per il pendolarismo o lunghi viaggi, la NSR sembra in grado di gestire tali situazioni. La Duecinquanta si rivolge a un mercato di nicchia premium, mentre la NSR è essenzialmente una motocicletta versatile e di massa.

Il telaio della NSR è in modo schiacciante più compatto. La sella è bassa e il manubrio è vicino. Come si vede dalle foto, con i miei 185 cm di altezza, mi sentivo piuttosto stretto. L'altezza ridotta della sella, che avvicina il pilota alla strada, enfatizza fortemente le dinamiche di guida degli anni '90. A differenza delle moto moderne con centri di gravità elevati che si inclinano rapidamente, la NSR offre una sensazione di cambio di direzione inclinando la moto da una posizione bassa, facendola sembrare una NSR50 (N-Chibi) dopo essere passati dalla Duecinquanta. Nessuna delle due caratteristiche è intrinsecamente migliore, ma evidenzia come la filosofia di progettazione del telaio sia cambiata in 30 anni, anche con l'adozione di un motore V-twin a due tempi.

La posizione di guida compatta della NSR con la sua sella bassa (dato ufficiale Honda 770 mm) risulta stretta per Noah, alto 185 cm, evidenziando il divario di 30 anni. (Pilota: Noah, 185 cm)

Rispetto alla NSR, la Duecinquanta offre una posizione di guida naturale anche per una persona alta 185 cm. Il suo passo è di 1380 mm, 40 mm più lungo della MC21 NSR (1340 mm).

Anche il motore della NSR vanta un basso attrito, che è un vantaggio significativo. Quando si cambiano le marce per mantenere la banda di potenza, l'ago del contagiri scatta precisamente con gli input dell'acceleratore. Anche all'interno della banda di potenza, le vibrazioni sono minime, e il divertimento sta nel mantenere il motore in quell'intervallo ottimale. Tuttavia, la differenza nella consegna della potenza prima e dopo l'ingresso nella banda di potenza è sostanziale, rendendo essenziale rimanere all'interno della banda di potenza per una guida veloce. A differenza della Duecinquanta, dove si può guidare pigramente nelle marce più alte, la NSR può andare in difficoltà se non tenuta nella marcia giusta.

Tuttavia, le caratteristiche del motore sono semplicemente un riflesso degli scopi previsti di ciascuna moto. Mentre la NSR, come prodotto industriale, è stata progettata per battere decisamente i rivali in pista, la Duecinquanta non ha rivali ed è costruita per una guida piacevole su strada. Considerando le distinte personalità delle due moto, questa differenza è piuttosto evidente.

Se Honda costruisse oggi una NSR con completa libertà, senza la necessità di prestazioni in pista, forse presenterebbe una caratteristica più piatta e con più coppia, simile alla Duecinquanta.

Un'area in cui i 30 anni di evoluzione sono evidenti è il cambio. Mentre la NSR è indubbiamente una macchina leggendaria, la sensazione della sua trasmissione riflette chiaramente il suo design di 30 anni fa. Al contrario, la trasmissione a cassetta della Duecinquanta è incredibilmente precisa, consentendo cambi rapidi e nitidi con corse brevi. Non ci sono stati cambi mancati o falsi punti morti, e questa impressione positiva è stata ulteriormente migliorata rispetto alla NSR.

Sebbene confrontare direttamente le due moto possa sembrare inappropriato, provare contemporaneamente queste due V-twin a due tempi di epoche diverse è stata un'esperienza intrigante.

La Difficoltà di "Farla Ora"

Ci è stato ripetutamente detto all'evento di test ride che sviluppare un motore da zero è incredibilmente difficile, specialmente per un individuo. Questo è evidente osservando come i produttori tendono a utilizzare motori esistenti per lunghi periodi o ad adattarli per più modelli.

In passato, in Gran Bretagna pre-bellica e in Giappone post-bellico, piccole officine e produttori producevano una varietà di motori basati sulle proprie idee. Allo stesso modo, individui come Britten, che VINS rispetta, costruivano motori a livello personale. Tuttavia, questo era prima dell'esistenza di rigide normative ambientali, e molti motori di quell'epoca erano essenzialmente estensioni delle precedenti tecnologie di combustione interna. Anche il focus di Britten sui veicoli da competizione significava meno vincoli.

VINS, d'altra parte, sta tentando di creare una motocicletta a due tempi omologata per la strada che sia conforme alle estremamente rigorose normative ambientali Euro 5+. Questa è un'impresa eccezionalmente impegnativa, anche nel contesto dello "sviluppo motore difficile", e la loro ambizione merita riconoscimento.

Accogliamo con favore l'inizio delle consegne, ma sembra che VINS non abbia intenzione di fermarsi qui. Aspirano a competere in futuro all'Isle of Man TT e hanno piani per altre configurazioni di motore, il che è entusiasmante. La Duecinquanta, un'opera d'arte creata da un singolo ingegnere, ha raggiunto la sua linea di partenza nel 2026. Non vediamo l'ora di vedere quali leggende forgerà.

A destra Vincenzo Mattia, rappresentante di VINS, responsabile della progettazione del motore e del telaio. Al centro Nicola Trentani, responsabile del telaio generale. Giuseppe Evangelista a sinistra si occupa delle operazioni generali per VINS. La realizzazione di questo test ride nazionale è stata anche significativamente influenzata dal legame personale tra Vincenzo e Hideyasu Noguchi, rappresentante di Motorists, l'importatore giapponese.

VINS DUECINQUANTA - Specifiche Chiave

・Passo: 1.380 mm
・Altezza sella: -
・Peso a secco: 112 kg (senza carburante)
・Motore: Raffreddato a liquido, 2 tempi, valvola lamellare al carter, V-twin, 249,5 cc
・Alesaggio x Corsa: 54 mm x 54,5 mm
・Rapporto di compressione: 13,5
・Potenza massima: 83 CV @ 11.700 giri/min (75 CV per la versione stradale)
・Coppia massima: -
・Sistema di alimentazione: Iniezione semi-diretta a bassa pressione (iniezione nel condotto)
・Capacità serbatoio carburante: 10 L
・Trasmissione: 6 marce a innesti frontali, ritorno (tipo a cassetta; rapporti personalizzabili)
・Telaio: Monoscocca in fibra di carbonio
・Sospensione anteriore: Tipo Hossack (anti-dive / angolo di caster variabile)
・Sospensione posteriore: Doppio effetto, trasversale completamente regolabile
・Freni (A/P): Doppio disco (300 mm) / Disco singolo (220 mm)
・Dimensioni pneumatici (A/P): 120/70ZR17 / 150/60ZR17
・Velocità massima: 210 km/h (con rapporto standard)
・Accelerazione 0-100 km/h: 3,8 secondi (con rapporto standard)
・Consumo carburante: 16 km/L (Standard WMTC modalità 3)
・Prezzo di listino: 9.900.000 yen (tasse incluse) *Contattare Motorists per dettagli

Motorists: https://motorists.jp/

La snellezza della Duecinquanta, non riflessa nelle specifiche, è degna di nota. La parte posteriore del serbatoio (in realtà il telaio) è larga quanto può essere afferrata da una mano.

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