[New Vehicle Impression] Ez csodálatosan finom, csúcsminőségű fehér rizs! Honda New CB400 Super Four tesztjelentés

Az új CB400 Super Four E-Clutch végre bemutatkozott, és máris az éves tervezett gyártási mennyiség több mint felére érkeztek megrendelések. A tartalmát tekintve szinte semmit sem emeltek át az elődjéből. Mégis, minden szögből nézve kétségtelenül az a Super Four, amit mindannyian ismerünk. Vajon az új generációs Super Four még mindig ugyanaz a Super Four, vagy valami teljesen újként született újjá belül??

●Fotó: Toru Hasegawa / Honda

Teljes szívemből üdvözlöm Kína "hihetetlen lendületét"!

HONDA CB400 SUPER FOUR E-Clutch (998 800 jen)

HONDA CB400 SUPER FOUR E-Clutch (998 800 jen)

A CB400 Super Four, amely 1992-es debütálása óta a 400 köbcentis kategória éllovasa volt, 2022-ben fejezte be modellciklusát. Annak ellenére, hogy alapkonstrukciója több mint 30 éves volt, a Super Four az ismételt finomítások révén egyedülálló, kiváló egyensúlyt ért el, és az utolsó modellváltozatig sem veszített fényéből. Emiatt sokan sajnálták, hogy a Super Four márka, beleértve a 1300-ast is, véget ért.

Azonban ez a szünet csak négy évig tartott. A mi Super Fourunk, és az a Super Four, amely az elmúlt 30 évben fontos Honda márkának számított, visszatért. Sok motoros örült az "F" újjáéledésének a CB1000F érkezésével, de úgy gondolom, a Super Four visszatérésének örülők köre még szélesebb. Örömmel és megkönnyebbüléssel tölt el, hogy a Honda királyi márkája visszatért.

Az első generációs CB400 Super Four (NC31) 1992-ben jelent meg. A Kawasaki Zephyr által teremtett naked bike boom közepette impozáns mérete és magas általános teljesítménye miatt hirtelen a kategória központi figurájává vált.

Az 1999-ben megjelent NC39 modell már "Hyper VTEC" rendszerrel volt felszerelve, amely később a CB400SF szinonimájává vált. A futóművet és a dizájnt is felfrissítették, többek között radiál gumiabroncsokkal.

A hagyományos CB400 Super Four (NC42) 2007-ben jelent meg, miután olyan változtatásokon esett át, mint az FI-re való átállás. A 2022-es gyártás leállításáig az ismételt finomítások révén elért magas szintű tökéletességét mind a kezdők, mind a veteránok nagyra értékelték.

Azt mondják, hogy a jelenleg Kínában virágzó motoros szcéna nagy hatással volt erre a háttérre. A múltban a hagyományos CB400 Super Four párhuzamos importként került Kínába, és állítólag lelkes támogatásra talált ott. És most, hogy sok kínai gyártó megalakult, az 500 köbcentis osztály állítólag az izgalmak középpontjában áll.

Emiatt a "Kína hihetetlen lendülete" miatt (a technikai magyarázatban ténylegesen használt kifejezés), a CBR500R FOUR-t eredetileg a teljes burkolatú motorok helyi népszerűsége miatt tervezték, majd ezt követte a CB500 Super Four tervezése. Azonban a projekt előrehaladtával a burkolat nélküli motorok népszerűsége is nőtt Kínában, és azt mondják, hogy a tényleges értékesítési arány valószínűleg magasabb lesz a CB esetében. Ez a fordított jelenség valószínűleg az egykor párhuzamosan importált Super Four létezése és az iránta érzett erős helyi vágy miatt következett be.

Ennek a kínai növekedésnek köszönhetően a volumen garantálható volt, és új kihívások váltak lehetővé a CB/CBR (500) számára. Természetesen logikus folyamat volt, hogy egy 400-as verziót is szeretnének készíteni. Az új 400 Super Four megalkotásakor a cél nem az előd előtti tisztelgés volt, hanem annak újbóli megfogalmazása, mi is az a japán születésű sportmotor. Magas teljesítmény minden helyzetben, szórakoztató és könnyen kezelhető minden motoros számára, és illeszkedik a motoros érzékeihez. A 400-as verziót ilyen koncepcióval formálták meg.

Ennek eredményeként a modell, amely egy géppel, a CBR500R FOUR-ral indult, négy modellre bővült: CB és CBR, valamint azok 500-as és 400-as verzióira. Ennek a háttérnek köszönhetően a Super Four újjáéledhetett Japánban. Negyvenes évei végén járó íróként, éppen a Super Four generáció közepén, szívből mondom: "Köszönöm, Honda" és "Köszönöm, Kína hihetetlen lendülete".

A 2025-ös Chongqing Motorcycle Show jelenete, ahol bejelentették a kínai specifikációjú CB500 Super Four-t. A Honda standján a CB400 Super Four számos generációját kiállították.

Kínában sok fiatal motoros kommunikációs eszközként tekint a motorokra, és azt mondják, nem sok példa van arra, hogy sebességet keresnének. Az a tény, hogy az új CB/CBR a sokoldalúságot hangsúlyozza az éles teljesítmény helyett, ezen a felhasználói bázison alapul.

Ez a kínai "hihetetlen lendület" vezetett a 400 köbcentis verzió megjelenéséhez.

Teljesen más, mégis ugyanaz? Mi a Super Four lényege?

Régebben azt hittem, hogy a naked bike receptje a dupla bölcsőváz, a kettős lengéscsillapító és az álló első villák. Valójában az 1990-es és 2000-es évek naked bike-jai alapvetően ehhez ragaszkodtak. Azonban az új Super Four fordított villákkal, motorra függesztett gyémántvázzal, sőt egyetlen hátsó lengéscsillapítóval rendelkezik, ami teljesen modern konfigurációt jelent. ...Mégis rejtélyes, mert akárhogy nézem, úgy néz ki, mint egy Super Four.

A járműszerkezet drasztikus változása ellenére a külső megjelenésből fakadó kép maga a "Super Four".

Kérem, hasonlítsa össze az előző generációkkal. Először a hagyományos NC42-vel.

Vajon az üzemanyagtartály dizájnjának és a külső színvilágnak a képe valójában közelebb áll az első generációs NC31-hez?

Ez azt jelenti, hogy azok az elemek, amelyekről korábban azt hittem, hogy "ez természetes" vagy "nem naked bike, ha nem ilyen. Nem Super Four", lehet, hogy csak feltételezések voltak. Impozáns tank. Egy ülés, amely kényelmes és alacsony pozícióban van, beleértve az utasülést is. Terjedelmes farokidom és iker hátsó lámpák. Kerek egyetlen fényszóró és iker kürtök; ha teszel rá egy Honda jelvényt, lehet, hogy csak egy Super Four.

Ami a motort illeti, teljesen modern, lefelé irányuló szívócsővel és oldalsó vezérműlánccal, és az egykori Super Four egyetlen nyoma a furat x löket értékben maradt meg (55 mm x 42 mm, pontosan ugyanaz, mint a hagyományos modellnél). De ez biztosan egy Super Four.

A nálam fiatalabb Super Four generációknak talán nincsenek ilyen zajos rögeszméik, de egy kissé mániákus temperamentumú ember szemszögéből úgy érzem, megtanultam, hogy a "naked kép" és a "Super Four kép", amit tudat alatt tartottam, értelmetlen volt, és tele vagyok elmélkedéssel.

Az üzemanyagtartályt állítólag az acél textúrájára összpontosítva tervezték. Olyan stílust ér el, amely méltó egy Super Fourhoz, miközben ügyesen elkerüli a dupla bölcsőről gyémántra váltott vázat, és éles élekkel a modernitást is megszólítja.

Az ülésmagasság 780 mm, ami magasabb a hagyományos 755 mm-nél, de a lábletétel biztonságát az ülésfelület hegyének szűkítése és a járműtest karcsúsítása biztosítja ott, ahol a lábak leérnek. A széles hátsó ülés, amely könnyűnek tűnik az utasszállításhoz, szintén előny.

A kerek iker hátsó lámpák az első generáció óta tartó részlet evolúciója (amelynek két lámpája volt egy szögletes lencsén belül). A szilárd jelenléttel rendelkező (azaz nem rövid) farokidom szintén jellemző.

Mivel maga a LED-es fényszóró kis átmérőjű, a "nagy átmérő érzetét" a dizájn és a perem alakja hozza létre. A lámpaház némileg nagy, hogy befogadja az olyan kábelkötegeket, mint az elektronikus gázkar. Az iker kürtök szintén hagyományos CB részletek.

Egy határozott "Super Four"

Még sok mindenről szeretnék beszélni, de először motorozzunk. Amikor ráültem, az ülés alacsonysága, a jó lábletétel, a kormány pozíciójának természetessége és a tank felső nézete, ami a szemem elé került, teljesen Super Four volt, és nem volt kényelmetlenség. A sportmotorok legújabb trendje a fighter típus, amelyet magas derekú üléspozíció, kissé nyitott kormány és vad megjelenés jellemez, de a CB400 Super Four-nak nincsenek ilyen elemei. Mivel a farokrész is alacsony, nem nehéz átlendíteni a lábadat, hogy ráülj, és a felfüggesztés, amely kissé besüllyed, amikor leülsz, biztonságérzetet ad.

A rajta ülő motoros Matsuda a szerkesztőségből (170 cm magas, 70 kg súlyú). Az üléspozíció nagyon természetes és biztonságos, a kormány olyan pozícióban van, ahol a felsőtest nagyon enyhén előre dől, és a lábtartók, ahol a térdek majdnem 90 fokban hajlottak. Bár nincs meg az NC42 kompaktsága, ez egy olyan pozíció, amelyet mindenki ismerősnek fog találni.

Matsuda esetében is a lábletétel olyan, hogy mindkét láb sarka teljesen a földön van. Azt mondják, hogy az ülés sínjének szélességét a lehető legjobban szűkítették, és a járműszélesség karcsúsága az oldalsó burkolatok körül szintén lenyűgöző.

Ő An a szerkesztőségből, aki 153 cm magas. Azt mondja: "A könnyedség abban a pillanatban, amikor felemelem a motort, lenyűgöző." Azt is mondja, hogy ha az egyik lábát leteszi, a lábfeje eléri a földet, így a biztonságérzet magas.

おなじく編集部・あん。両足を着いた場合でも、車体が軽いためつま先でチョンチョンしながら支える事が可能。「身長153cmでも全然いけます！」という、あんの足着きショート動画はこちら -tól.

Az is csodálatos, hogy örökölte azt az álláspontot, hogy nemcsak a sportra összpontosít, hanem mindenkiért van, és biztosítja a sokoldalúságot. Ez a megjelenésben is tükröződik; nincs benne különcség vagy olyan elem, ami megfélemlítene, és annak ellenére, hogy a legújabb modell, univerzális és modern megjelenése van, amire mindenki azt mondaná: "Ez egy szép motor." Íróként, aki a Super Fourral nőtt fel (sokáig egy '96-os Version S-t vezettem), boldog voltam, gondolván: "Igen, azt akarom, hogy a Honda ilyen legyen."

Amikor beindítod a motort, a precíz mechanikus hang és a jól tompított kipufogóhang szintén példaértékű. Az ízlés és az egyéniség fontos részek, de a Super Four számára a trükkök feleslegesek. Rendben van, ha örökké eminens tanuló maradsz. Van egy tiszta bája annak, ha valaki eminens tanuló.

"Ah, ez az érzés." Ahogy az elején írtam, biztonságérzet vesz körül. Boldog vagyok, hogy a Super Four eminens tanuló maradt. Rájöttem, hogy a Super Four képe bennem a Honda képe volt, és elindultam motorozni.

A nyeregből való kilátásnak különösen erős "Super Four érzése" van a tank formájában.

Elektronikus gázkar is alkalmazva. 400 köbcentis soros 4-esre jellemző sportosság

A sebességbe kapcsolás, a kuplung behúzása és a gázkar összehangolásának természetes mozdulatai nagyon Honda-szerűen végezhetők. Minden könnyű, sima és ahogy szeretnéd. És az indulástól számított 1 km-en belül boldog voltam, gondolván: "Ah, ez az!" Ez azért van, mert tényleg azonnal fel tudtam váltani 6. sebességbe.

Az előző Super Four is ilyen volt. Olyan kitartása van, ami miatt nem hiszed el, hogy egy henger csak 100 köbcentis, és még ha városban motorozol is, azonnal beteheted a legmagasabb fokozatba. Az új modellnél is, amikor észrevettem, csak körülbelül 2000-3000 fordulat/percet használtam, mintha nagyobb lökettérfogatú motorral motoroznék.

Még ha a fordulatszám 2000 fordulat/percre esik is vissza 6. fokozatban, visszafokozás nélkül is ki tudom nyitni 30 km/h-s sebességről. Milyen megbízható! Annyi nyomatékkal, hogy olyan helyzetekben, amikor az előttem haladó autót követem, végül megpróbálom egy fantom 7. sebességbe tenni.

A 3000-5000 fordulat/perc napi tartománya különösen barátságos, és olyan karaktere van, amelynek nincsenek "hirtelen" mozdulatai. Bőséges nyomatékkal, talán egy "7. sebességre" vágysz?!

Másrészt 4000 fordulat/perctől kezdve jó értelemben vett sík terület. Nemcsak sportmotor, a Super Four többféle felhasználásra készült, így valószínűleg ezt az ízt adták neki. Nevezhetnénk olyan fordulatszám-tartománynak, amelyet nem befolyásol túlzottan a gázkar nyitása/zárása vagy az úthibák, és olyan nyugalma van, mintha a végső áttétel hosszú lett volna, és olyan használati helyzeteket képzelek el, ahol nyugodtan folytatod a motorozást. Emlékeztem arra, hogy azt mondták: "Ez egy olyan motor, amely széles körben használható utasszállításhoz és kempingezős túrázáshoz."

A soros 4-esre jellemző nyúlósság 8000 fordulat/perctől érezhető. Innen 12000 fordulat/percig élvezheted a könnyű pörgést és a felfelé irányuló erőérzetet, amit csak egy 400 köbcentissel kaphatsz meg, amit egy nagy lökettérfogatú 4-hengeressel nem kóstolhatsz meg, így a praktikusság és a sokoldalúság mellett is van egy olyan tartomány, ahol a sportosabb gondolkodású felhasználók vigyoroghatnak. Maga a teljesítmény 58 LE, ami nem jelent jelentős javulást az előző NC42 56 LE-jéhez képest, de a teljes jármű 14 kg-os súlycsökkentésének és az alacsony általános súrlódásnak köszönhetően meglehetősen fürge.

Az a karakter, amely lehetővé teszi, hogy nyugodtan motorozz, lehetővé kell tegye, hogy gyengéden motorozz anélkül, hogy a hátsó ülésen ülő sisakja a tiédhez ütődne, még utasszállításkor is.

A 58 LE maximális teljesítmény 11500 fordulat/percnél keletkezik, és a piros zóna 12500 fordulat/perctől kezdődik. Egyébként a hagyományos NC42 56 LE/11000 fordulat/perc, és a piros zóna 13000 fordulat/perc.

Az elektronikusan vezérelt gázkar alkalmazása is téma, és a vezetési módokat is beállították. Három mód van előre beállítva, amelyek a nyomatékszabályozással (kipörgésgátló) és a motorfék szintjével együtt változtatják a karakterisztikát, és összesen 5 mód közül lehet választani, beleértve a felhasználói preferenciák szerinti 2 módot.

A Standard mód, ahogy a neve is sugallja, alapértelmezett, a Sport mód egy olyan beállítás, ahol a fojtószelep közvetlenebbül nyílik a jobb kéz nyitására, kevesebb kipörgésgátlóval és motorfékkel, az Urban mód pedig egy olyan beállítás, ahol a fojtószelep gyengéden nyílik a jobb kéz nyitására, több kipörgésgátlóval és motorfékkel. A használat feltételezése szerint a Standard a napi használatra, a Sport a kanyargós utakra, az Urban pedig esős időre vagy hazafelé, amikor a fáradtság látható.

Azonban a teljesítményt illetően a kimeneti érték maga minden módnál ugyanaz, és az íz csak a fojtószelep nyitásának szabályozásával változik. Ezúttal csak a Standardot és a Sportot tudtam kipróbálni a korlátozott idő alatt, de még városban, Sport módban motorozva sem volt kényelmetlenség, és elég szórakoztató volt Standard módban kanyargós utakon motorozni.

Belegondolva, az egyes módok közötti különbség nem tűnik olyan nagynak. Továbbá olyan helyzetekben, amikor a gázkart teljesen zárt állapotból gyengéden nyitod, miközben a motor dől a kanyargós utak hajtűkanyarjaiban, a Standard simábbnak tűnik, mint a Sport, így az volt a benyomásom, hogy minden mód jól használható a motoros preferenciái szerint, és nincs közvetlen összefüggésben a sebességgel.

A vezetési módok 3 előbeállítással + 2 felhasználói móddal vannak beállítva. Az 1-3 beállítások vannak a motorteljesítmény szintjére, de a teljes gázon történő maximális teljesítményfordulatszám elérésekor a kimenet minden módban ugyanaz. Az odáig vezető folyamat más ízű.

Egy másik dolog, amit éreztem, az elődhöz hasonló Super Four-ság, az előzés közbeni gyorsítás volt. Mint említettem, 3000 fordulat/perc körül könnyen használható nyomaték van, így azonnal a legmagasabb fokozatba teszem, így nem kapok energikus gyorsítást csak azzal, hogy onnan kinyitom a gázkart. Természetesen visszaváltok, de ahhoz, hogy a fordulatszámmérőt 8000 fordulat/perc fölé vigyem, ahol energikusan gyorsíthatok, 2 vagy akár 3 fokozatot is vissza kell váltanom.

A Super Four piros zónája 12500 fordulat/perc, ami alacsonyabb a Kawasaki Ninja ZX-4R 16000 fordulat/percéhez képest, ami szintén egy 400 köbcentis 4-hengeres autó, de a visszaváltáskor történő kipörgetés és a gázkar teljesen kinyitása egy középkategóriás soros 4-esre jellemző öröm. Kétszer vagy háromszor rálépek a váltópedálra, és csúnya szóval élve, "betolom a magas fordulatszám-tartományba!" A teljesítménytartományt élvező motorozásnak olyan aktivitása van, amely ellentétben áll a 3000 fordulat/perc körüli kedvességgel és megbízhatósággal, és valóban a többcélú Super Four alakját mutatja.

Nem kapsz éles gyorsítást csak azzal, hogy kinyitod a gázkart a napi tartományból, de válts vissza 2 vagy 3 fokozatot és nyisd ki teljesen! 8000 fordulat/perc körül egy 400 köbcentis 4-hengeresre jellemző könnyű és kellemes fordulatszám-emelkedést és gyorsulási érzést kaphatsz. Ez valószínűleg a 400 köbcentis 4-hengeresre jellemző igazi izgalom.

A teljesen újonnan tervezett motor olyan jelenlegi technológiákat tartalmaz, mint a lefelé irányuló szívócső, a kompakt hengerfej és a három fő tengely háromszög alakú elrendezése. Érdekes, hogy az 500-as alapján egy 400-as számára optimális furat x löket elérésének eredménye ugyanazon az értéken állapodott meg, mint a hagyományos modellnél.

Egyébként a Hyper VTEC eltörlése is azon a koncepción alapul, hogy "újjáépítsünk egy 400 köbcentis 4-hengerest a legújabb technológiával". A VTEC sok alkatrészt igényel a fej körül, és a súrlódási veszteség ennek megfelelően nő. A fejlesztőcsapat azonban a "változtathatóság élvezetének" megteremtésére összpontosított azáltal, hogy a gázkar működésével változó hangképzésre fókuszált, például azáltal, hogy a légszűrőház csöveit bal és jobb oldalon egyenlőtlen hosszúságúra készítették.

Új érték, E-Clutch alkalmazva

Az új motor az alkatrészek frissítése ellenére is ugyanazt a Super Four ízt kapta. Azonban egy teljesen új elem, amit hozzáadtak, az E-Clutch. Sok azzal felszerelt jármű már a piacon van, de a Super Four-ba szerelt a legújabb típus, amely az elektronikusan vezérelt gázkarral működik. Ezzel a visszaváltáskor automatikusan megtörténik a gázfröccs, lehetővé téve, hogy közvetlenebbül élvezd a 4-hengeresre jellemző örömöt.

Maga az E-Clutch rendszer használata ugyanaz, mint korábban. Amíg a rendszer működik, a kuplungkar behúzása nélkül is 1. sebességbe teheted üresből, és utána a kuplungkar működtetése nélkül indulhatsz és válthatsz sebességet. Az a mód, ahogy a motoros csak a sebességváltásért felel a kuplungkar használata nélkül, ugyanaz a művelet, mint a Super Cubnál, szóval azt hiszem, könnyű megérteni, ha így gondolsz rá.

Az új motort az E-Clutch-csal való felszerelés előfeltételével fejlesztették ki. Az elektronikusan vezérelt gázkar és az E-Clutch kombinációja követi a CB750 Hornet/XL750 Transalp-ot.

Az elektronikus gázkarral való kombináció révén a visszaváltáskor a fordulatszám-egyeztetéshez szükséges gázfröccs is megtörténik.

Másrészt az E-Clutch jellemzője, hogy azok, akik kézzel akarják működtetni a kuplungkart, szintén választhatják ezt a műveletet. Ez egy olyan mechanizmus, ahol ha behúzod a kuplungkart, még akkor is, ha az E-Clutch működik, azonnal kézi kuplungra vált, és ha egy bizonyos ideig nem érinted a kart, az E-Clutch rendszer visszatér. A képzett motorosok talán saját kezűleg akarják működtetni U-fordulók vagy rendkívül alacsony sebességű motorozás közben. Az E-Clutch ilyen érzésekre is reagál.

Továbbá azok, akik a kézi kuplungműködtetést mindig tisztábban akarják végezni, ahelyett, hogy ilyen homályos BE/KI kapcsolás lenne, az E-Clutch rendszert magát is kikapcsolhatják. Azonban tartsd észben, hogy ha kikapcsolod az E-Clutch rendszert, a gyorsváltó is kikapcsol ugyanakkor. Ez azért van, mert az E-Clutch járműveken felszerelt gyorsváltó a kuplungvezérléshez van kötve.

A legújabb elektronikusan vezérelt gázkarral együttműködő E-Clutch rendszerrel azt mondják, hogy különösen a visszaváltás fejlődött jelentősen. Azt mondják, hogy még olyan helyzetekben is, mint a döntött állapotban történő visszaváltás, a gázfröccsel együtt járó vezérlés határozottan bekerül, és a motorfék miatti viselkedészavar jelentősen elnyomódik.

Azonban ebben a korlátozott tesztvezetési időben nem volt sok ilyen helyzet, és a legújabb E-Clutch rendszer kiválósága a sportos motorozásban várni fog, amíg lesz esély mélyebben motorozni vele.

Az E-Clutch a kuplungvezérlés miatt simább fel/le váltást tesz lehetővé, mint egy gyorsváltó. Azt mondják, hogy a teljes döntés közbeni váltás is lehetséges.

Míg sok kuplung nélküli rendszer jelenik meg, beleértve más cégeket is, a Honda gyorsan fejleszti az E-Clutch-ot a DCT-t követő javaslatként. Különösen mivel ezt a motort az E-Clutch szem előtt tartásával tervezték, a tömegközpontosításra törekszik azáltal, hogy az E-Clutch egységet, amely körülbelül 3 kg-mal nehezebb, a cellás indító mögé (a forgattyúházra) rejti. A fejlesztő szerint: "A lehető legtermészetesebben akartam felszerelni. Az ideális az, ha nem tudod, hogy fel van-e szerelve vagy sem, és ha lehetséges, még az E-Clutch emblémát sem akartam feltenni."

Értem, míg a korábbi E-Clutch-ok a jármű jobb oldalán voltak, és "utólag felszerelt érzésük" volt, ez a legújabb típus, amelyet az új Super Four-ba szereltek, gyönyörűen integrálva van a motorral és a járműtesttel. Úgy érzem, a Honda egy lépéssel előrébb jár, beleértve a kuplung nélküli rendszer funkcionális evolúcióját és ezt a természetes beépítési érzést.

Az új 400-as E-Clutch egysége fordított L-alakban van elrendezve a generátor mögött a cellás motortól (a fotó a testvérmodell, a CBR400R FOUR).

A járműtest legérdekesebb evolúciója

Bár a motor a legújabb lett, volt benne egy bizonyos Super Four-ság. Hasonlóképpen, a járműtest barátságossága és mélysége is Super Four. Azonban túl sok dolog van, ami különbözik az elődtől, és az érdeklődésem végtelen.

Amit a legjobban hangsúlyozni akarok, az az alapos súlycsökkentés. Miközben felszerelték az E-Clutch rendszerrel, amely körülbelül 3 kg-mal nehezebb, 14 kg-os csökkenést ért el az elődhöz képest a teljes járműnél. Azt mondják, hogy a motor súlya önmagában 52 kg-ra van korlátozva, ugyanannyira, mint a 2-hengeres CBR400R-é, annak ellenére, hogy 4-hengeres. Amikor azt hittem, hogy ez őrültség, azt mondják, hogy a váz 7 kg-mal könnyebb, mint a CBR400R-é.

Az alapvető tervezési szakaszban ott van az a tény, hogy lemezes hengereket alkalmaztak, a hátulját mono-lengéscsillapítóvá tették, vagy mivel mind a motor, mind a váz teljesen újonnan lett tervezve, az elejétől kezdve alapos könnyűszerkezetes tervezést végezhettek, de ezen kívül súlycsökkentési csata bontakozott ki a fejlesztés minden osztálya között, mondván: "Hány grammot faragtál le ott?" "Még több grammot faragtunk le itt!", és a súlycsökkentés tudatossága látszólag még magasabb lett. Az ilyen alapos, részletekre kiterjedő erőfeszítések eredménye mínusz 14 kg.

Példaként a helyszínen levették a bal oldali lábtartót, és hagyták, hogy megfogjam, és minden bizonnyal könnyűnek tűnt. Súlya 345 g, és íróként nem volt mérlegem ahhoz, hogy mennyire könnyű más modellekhez képest, de a fejlesztők egymás után vették fel a lábtartókat, és izgatottak lettek, mondván: "Végül is könnyű!" "Ez jelentős!" "Keményen dolgoztál!", szóval könnyűnek kell lennie.

A fotón lévő két pontot mutatták be az alapos súlycsökkentés példáiként. A présöntött lábtartó lemez (balra) 345 g-os (mért) könnyű kialakítású, beleértve a lábtartó rudat és a hegyén lévő dőlésérzékelőt, alapos súlycsökkentéssel és 2 mm vastag vékonyfalú kialakítással. Szintén a hátsó felfüggesztés összekötő háromszög alakú lemeze az első lyukasztott kialakítás egy Honda autóhoz (jobbra).

A váz is 7 kg-mal könnyebb, mint a 2-hengeresé. Ezt úgy érik el, hogy optimalizálják a bemenetek fogadását, és a csöveket nagyobb átmérőjűvé és vékonyabbá teszik. Az a tény, hogy az ülés sínje, amelynek szöge eltér a CBR-étől, hegesztett szerkezet, szintén azért van, mert a súlycsökkentés volt a prioritás.

A CBR400R az idei modelltől kezdve alapfelszereltségként kapta az E-Clutch-ot, és a jármű súlya 195 kg, ami 8 kg-mal nehezebb, mint a CB400SF. Még figyelembe véve, hogy ez egy teljes burkolatú és egy olyan modell, amelynek alapkonstrukciója 2013-ra nyúlik vissza, a CB400SF könnyű kialakítása ragyog.

A 14 kg-os súlycsökkentés a kezelhetőséghez is hozzájárul. A tologatás és a gyaloglás egyértelműen könnyebb, mint a hagyományos 400 köbcentis motoroknál.

Bár a futómű minden alkatrésze különbözik az elődtől, mint például a fordított villák és a mono-lengéscsillapító, úgy érzem, hogy a kezelhetőség olyasmi, aminek a Super Four-ra jellemző sokoldalúsága van, amely sikeresen egyensúlyozza a könnyedséget és a stabilitást. Az elődnek alacsony súlypontja volt, és azáltal, hogy 160-as szélességű gumiabroncsokat viselt 5 hüvelykes szélességű felniken hátul, stabilitást is szerzett egy gyengéd kerek formával. Még így is, az ok, amiért sportosan tudott motorozni, valószínűleg az volt, hogy kiváló és egyedülálló egyensúlyérzékkel rendelkezett, 60-as profilú gumiabroncsokat viselt elöl, amelyek kis átmérőjű gumiabroncsok a 16 hüvelykes kerékszinten a külső átmérő tekintetében.

Ezzel szemben az új modellnek általános 70-es profilú gumiabroncsai vannak elöl, és bár a hátsó ugyanaz a 160-as szélességű gumiabroncs, a felni szélessége 4,5 hüvelykre szűkült. Az első és hátsó kerekek ugyanazok, mint az iker CBR400R-é, ami egy modern beállítás. Ez bővíti az első gumiabroncs-választékot, és súlycsökkentést ér el hátul. És mivel a hátsó gumiabroncsnak élesebb kerek formája van, mint az elődnek, a könnyedség érzése nőtt.

Az elődtől örökölt báj az, hogy még az első kanyargós utat is élvezheted, tartalékkal, álló üléspozícióval. Az ok, amiért az elődhöz képest meglehetősen könnyűnek tűnik, a 14 kg-os súlycsökkentésnek és a tömegközpontosításnak köszönhető.

Miközben ilyen modern futóművel rendelkezik, az ok, amiért olyan kezelhetőséget valósít meg, amely képes élesen fordulni, mint az egykori 60-as profilú gumiabroncsok, valószínűleg a 25° villaszög / 98,4 mm utánfutás érték, amely sportosabb irányban van, mint a CBR400R (a CBR400R 25°30′ / 102 mm). Bár ez egy alacsony ülésmagasságú és súlypontú motor, és ennek eredményeként a motoros súlypontja is alacsony és a stabilitás magas, határozottan biztosítja a sportosságot. Ez a megközelítés egy modern és logikus, eltér az előd "kiváló és egyedülálló egyensúlyérzékétől", de úgy éreztem, hogy az eredmény ugyanazon a helyen landolt.

Megjegyzendő, hogy azt mondják, a súlycsökkentés természetesen, és a tömegközpontosítás nagyban hozzájárul az ilyen szabad kezelhetőség megteremtéséhez. Azt mondják, hogy az E-Clutch rendszer forgattyúházhoz való közelebb vitele és mono-lengéscsillapítóvá tétele szintén hatékony.

Az első fék kezelhetősége és hatékonysága szintén nagyon lenyűgöző részek voltak. Talán a fordított villák merevsége segített, szabad lassítás és sebességbeállítás volt lehetséges.

Az első fék egy radiális rögzítésű Nissin 4-dugattyús. A kombinált villa nem azonos Astemo csoportbeli Showa, hanem KYB. A gumiabroncsok Pirelli Diablo Rosso IV (Quattro) speciális hangolással, és ez az egyetlen típusú OEM gumiabroncs.

Alacsony sebességnél is stabil, az U-fordulók könnyűek, habozás nélkül motorozhatsz a városban, és úgy irányíthatod, ahogy akarod a kanyargós utakon. A Super Four-nak nagyon magas általános képessége volt még az új modellé válás után is. Azonban ha merném kifejezni a karakterét közöttük, az NC31 típusú Super Four-ra jellemző könnyedség, ami azelőtt volt, nem pedig az NC39 típus utáni, radiál gumiabroncsokkal felszerelt Super Four, maradt meg a benyomásomban.

Az NC31 típusú Super Four egy olyan jármű, amely vékony diagonál gumiabroncsokkal rendelkezik elöl és hátul, és a stabilitás-orientált NC39-hez képest magasabb súlypontja és csapkodó benyomása van. Az új Super Four is ezt a csapkodó benyomást erősíti azáltal, hogy Pirelli Diablo Rosso IV nevű sportos márkájú gumiabroncsokat visel egy keskenyebb felnin hátul.

A járműtest súlycsökkentésével együtt ez a könnyedség egy olyan rész, amiről rájöttem, hogy megváltozott az elődhöz (NC39-NC42) képest, és egy olyan rész, amit úgy éreztem, sikeresen modernizáltak. Ezenkívül, mint egymást követő Super Four mániákus, az NC31-re emlékeztetett, amit a történelem iránti tiszteletnek gondoltam, és boldog voltam. Bár amikor megkérdeztem a fejlesztőcsapatot, miközben előre dőltem ettől a benyomástól: "Tudatosan törekedtetek az NC31 kezelhetőségére??", azt mondták: "Nem, nem hasonlítottuk össze az NC31-gyel..." (lol).

Talán a vékonyabb hátsó keréknek és a sportos gumiabroncsok alkalmazásának köszönhetően a kezelhetőség lenyűgözőbb a könnyedsége miatt, mint az NC42, mint az első generációs NC31 vékony diagonál gumiabroncsokkal.

A következő 10, 20 év modellciklusának megcélzása

Erős gondolatot hallottam az újjáéledt Super Four-ról, amely örökölte az eddigi 30 éves történelmet: "A következő 10 évről nem is beszélve, 20 évet akarok megcélozni." Ha ez megvalósul, a teljes modellciklus több mint 50 év lesz.

Mivel teljesen újonnan készült, a motor és a járműtest, amikor megkérdeztem a fejlesztőcsapatot: "Ez azt jelenti, hogy csak a Super Four-hoz van??", olyan választ hallottam, amiben benne volt a célzás: "A jelenlegi világban nem... megengedett teljesen új motort készíteni csak egyetlen modellhez, igaz? (lol)." Ezt az új motort egyelőre a Super Four karakteréhez illeszkedő teljesítménnyel adták ki, de azt mondják, hogy bőséges hellyel készült, így a jövőben bármilyen módon fejleszthető.

"Jelenleg 58 LE-re van beállítva a Super Four karaktere szerint, de teljesen lehetséges magasabb fordulatszámú, magasabb teljesítményű specifikációt készíteni anélkül, hogy nagyobb kezeket adnánk magához a motorhoz, és fordítva, teljesen lehetséges vastagabb alacsony fordulatszámú nyomatékkal rendelkező specifikációt készíteni," mondják.

Ezúttal a Webike Plus különböző történeteket hallhatott a CB400SF/CBR400R FOUR fejlesztőcsapatától. Ezt egy másik alkalommal szeretném bemutatni, de...

Az egyik egy hosszú távtartó, amely a váztartó és a motor közé harapódzik. Ez egy olyan forma, amelyhez nemcsak a kezelhetőség, hanem a motorosra átvitt rezgés csökkentésének mérlegelése eredményeként jutottak el. Önkritikusan azt mondták: "Ez robusztus, szóval valószínűleg alumínium egyedi alkatrészeket fogok kiadni", de mögötte láttam azt a bizalmat is, hogy "Ez a legjobb!"

Még egy dolog. Lyukak vannak mindenhol a váznyak és a motorakasztó cső körül (lásd a fenti fotót). Azt mondják, hogy ezzel a pozícióval és átmérővel hangolják a kezelhetőséget, és a fejlesztés során különböző átmérőjű lyukak nyitását és tömését ismételték különböző helyeken. Azok a helyek, ahol lyukakat nyithatsz a vázon, valóban végtelenek. A tesztmotoros érzékenysége, aki végül úgy döntött: "Ezen a helyen, ezzel az átmérővel, ezzel a számmal" közülük!

A jövő nem más, mint téveszme, de ez azt jelenti, hogy a viszonylag könnyen cserélhető alkatrészekkel, mint például a szívó/kipufogó és a vezérműtengelyek, van lehetőség egy sportosabb forró verzióra (Version R vagy Version S?), vagy "Custom" vagy "Custom Exclusive"-ra, mint az egykori japán gyártású cirkálók.

Továbbá egy klasszikus verzió, mint az 1997-ben megjelent CB400FOUR, nem lehetetlen. Lehet, hogy korai, de mivel ez egy új csomag, várom a továbbfejlesztett verziókat és a variációk bővítését.

A helyszínen kiállított "Iron Horse" versenyző jelentőségteljes?!

試乗会場には九州のアマチュアレース「鉄馬」に出場予定のレーサー is kiállítva. Ez "jövőbeli variációbővítésre" utal?

Az első villát a CBR600RR-ére cserélték, a hátsó lengéscsillapítót Ohlins-re, a kerekeket pedig Gale Speed-re. A kipufogórendszert az Earl's Gear készítette.

Egyébként, bár a motor belseje normális, úgy tűnik, hogy 500 eredeti alkatrészt terelnek át a szívórendszerbe. "Mivel a teljesítmény jelentősen növelhető eredeti alkatrészek kombinációjával, azt hiszem, az átlagemberek számára könnyű élvezni," mondják. Emlékeztem az 1990-es évek egyedi szcénájára, amikor az eredeti elterelő hangolás népszerű volt, és a mellkasom forró lett!

Csodálatos 1 millió jen alatti ár

Ahogy az elején írtam, az a tény, hogy a CB400 Super Four újjáéledt, nagyrészt Kína "hihetetlen lendületének" köszönhető. Ezen felül igazán csodálatos, hogy felsorakoztattak egy 400 köbcentis verziót, és hogy 998 800 jen adóval együtt.

Nem számít, milyen jó egy motor, nehéz hozzájutni, ha túl drága, és azt hiszem, nagy dolog, hogy 1 millió jen alatt van, különösen a fiatal motorosok számára. Azonban azt hiszem, elég nehéz lehetett egy vadonatúj 4-hengeresnek ezen az áron lennie.

Amikor a trükkről kérdeztem, azt mondják, hogy volt egy megközelítés az általános erőforrások felülvizsgálatára. Csak a járműtestet nézve, például az első villát a CBR400R (2-hengeres) Showa-járól KYB-re cserélték, a hátsó felfüggesztés egy kínai gyártótól származik, és a lánc is CHOHO, ami szintén kínai gyártó.

A CHOHO, amelyet a lánchoz és a lánckerékhez alkalmaztak, egy hatalmas gyártó, amely 80%-os részesedéssel rendelkezik Kínában. Mély kapcsolata van a Hondával, például közös fejlesztés és az MXGP szponzorálása. Egyébként az a tény, hogy a standard gumiabroncs Pirelli, szintén a beszerzés könnyűségének (a Pirelli is Kínában készül), valamint a teljesítménynek köszönhető.

Mivel az ilyen kínai beszállítók is nagyon jó minőségűek lettek az elmúlt években, levették a színes szemüveget és különböző beszállítókat közelítettek meg, és az ellenőrzési módszerek mellett az ellenőrző berendezések alapos vizsgálatának és törekvésének eredményeként, amelyek ezeket az ellenőrzéseket végzik, "Amikor alaposan teszteltem különböző alkatrészeket különböző beszállítóktól, sok olyan dologgal találkoztam, ami teljesen jó volt!", így aktívan beépíthették azokat a dolgokat, amelyek megfelelnek a Honda globális szabványainak.

Természetesen ott van a torta mérete, hogy évente 20 000 - 25 000 darab eladása várható összesen 4 sorozat számára világszerte, de láthattam a fejlesztés hátterét, amely jelentős erőfeszítéseket tett az árazásba, ami versenyképességet adott azelőtt. Valójában, ha ez az ár ezért a minőségért, akkor kivételesnek mondható. Nem egy olyan történet, amiért őszintén hálásnak kell lenni, hogy a Super Four, amely 30 éves történelemmel rendelkezik, mint közemberi mindenre képes sportmotor, továbbra is olyasmi marad, amit a közemberek elérhetnek, még akkor is, ha új generációvá válik?

Egyébként a hagyományos CB400SF (NC42) végső ára 884 400 jen volt a fekete egyszínűért, és 928 400 jen a fotón látható fehér x piros és fehér x kék színért. Az új modell ára, amely 998 800 jen teljesen új dizájnnal és E-Clutch-csal, nagyon stratégiai (azonban a hagyományos modell alapfelszereltségként tartalmazza az ETC-t).

"Jó minőségű fehér rizs" Super Four 2. évad

Az új modell jósága... finom fehér rizs?!

A Super Four-t 30 évig szerették, éppen azért, mert jó szabvány volt. És az új modellben is sok legújabb technológiát vezettek be, és bár tartalma jelentősen megváltozott, továbbra is "jó szabvány" maradt. A fejlesztőcsapattól hallottam: "Ez egy olyan motor, mint a fehér rizs, nem? De ez jó minőségű fehér rizs." Azt hiszem, ez helyes.

A túlzott társíthatóság és motorozhatóság miatt paradox megjegyzések, mint például "érdektelen, mert túl könnyű motorozni" vagy "túl eminens tanuló, szóval bárki gyorsan motorozhat", néha hallhatók voltak egyes emberektől a múltban a Super Four-ral kapcsolatban. Azonban könnyen motorozhatónak és könnyen társíthatónak lenni elsöprően "helyes". Ezen felül a motoros által vezérelt egyéniség demonstrálható azzal, hogyan használod és hogyan motorozol vele.

Ebben az értelemben az új Super Four valóban Super Four volt. Lehet, hogy nincs olyan erős íze vagy ütése, mint a fűszerezett rizsnek vagy a sült rizsnek. De nem nehezebb "jó minőségű fehér rizst" készíteni, mint fűszerezett rizst vagy sült rizst? A Super Four márka, amely belépett a 2. évadba, a 2026-os CB400 Super Four E-Clutch, amely a rajtvonalon állt, nagyon impozánsnak tűnt, beleértve nemcsak a megjelenést, hanem azt is, amit hordoz.

Honda CB400 Super Four E-Clutch - Fő specifikációk

• Teljes hossz x szélesség x magasság: 2110 x 770 x 1085 mm
• Tengelytáv: 1405 mm
• Minimális hasmagasság: 135 mm
• Ülésmagasság: 780 mm
• Felszerelt súly: 187 kg
• Motor: Vízhűtéses 4-ütemű párhuzamos 4-hengeres DOHC 4-szelepes 399 cc
• Maximális teljesítmény: 43 kW (58 LE) / 11500 fordulat/perc
• Maximális nyomaték: 38 N・m (3,9 kgf・m) / 9750 fordulat/perc
• Üzemanyagtartály kapacitása: 15 L
• Sebességváltó típusa: 6-fokozatú visszatérő (E-Clutch)
• Fék típusa (E/H): Dupla tárcsa / tárcsa
• Gumiabroncs mérete (E/H): 120/70ZR17 / 160/60ZR17
• Ár: 998 800 jen