Provkörning! Inte rädd för R1300GS Adventure? ASA, som kan köras med begränsat automatkörkort, breddar utbudet av motorcyklar.

Olika tillverkare har lagt till motorcyklar i sina sortiment som kan köras med automatkörkort med automatisk koppling, och deras försäljning ökar gradvis. BMW, som var tidiga med att använda shift assist, som möjliggör växling utan att använda kopplingen, har också lanserat ett kopplingsfritt system kallat ASA (Automated Shift Assist) för 2025. Jag fick möjlighet att provköra alla BMW:s R-serie ASA-modeller och vill rapportera om dem ur mitt perspektiv som en vanlig förare.

Ny 1300cc boxermotor som producerar 145 hk

R1300GS och S1000RR är för närvarande stommen i BMW Motorrad, där den fyrcylindriga K-serien har försvunnit från huvudscenen och den traditionella boxermotorn och den nya fyrcylindriga S-serien utgör stommen. Boxermotorn designades om för R1300GS som introducerades 2024, med en ny layout där växellådan flyttades från motorns baksida till undersidan. Motorns/växellådans enhet förkortades, och i det utrymme som skapades bakom motorn har BMW placerat en ASA-enhet med automatisk koppling och växelspak. Alla R-serie modeller fanns nu tillgängliga i ASA-version. R-serie motorerna baseras i grunden på samma motor, och sedan luft/vattenkylda R1200-serien har GS varit centrum för serien. Specifikationerna för 1300cc boxermotorn är i grunden desamma för alla modeller, med en maximal effekt på 107kW (145PS)/7750rpm och ett maximalt vridmoment på 149N-m (15,19 kgm)/6500rpm. Som exempel hade Kawasakis ZZR1100 (C-typ), som lanserades 1990 och skröt med världens snabbaste motor på den tiden, en maximal effekt på 147 hk vid 10 500 rpm och ett maximalt vridmoment på 11,2 kgm vid 8 500 rpm. Med tanke på att 1990 års R100RS från samma period hade en maximal effekt på 60 hk vid 6500 rpm och ett maximalt vridmoment på 7,6 kgm vid 3500 rpm, är det förvånande att en boxermotor kunde uppnå så höga specifikationer. Och denna BMW boxermotor har lyckats kontrollera denna höga specifikation perfekt, så att även förstagångsförare inte känner sig "rädda". Naturligtvis beror det på körläget, men åtminstone när gasen öppnas i "ROAD"-läge är kraften, vridmomentökningen och hastighetsökningen precis som föraren förväntar sig. Naturligtvis, om gasen öppnas tillräckligt brett, accelererar den över 200 kg tunga karossen i rasande fart, och på nolltid når hastighetsmätaren tresiffriga tal. Denna motor är dock precis som föraren vill ha den. Intrycket av "vilken mjukgående tvåcylindrig motor" som jag fick när R100-serien ersattes av R1100-seriens insprutningsmotor finns fortfarande kvar, och om gasen öppnas helt varvar motorn upp till nära varvtalsbegränsningen på nolltid. Snarare än de ojämnt fördelade explosionerna som blir allt vanligare nuförtiden, vilka betonar greppkänsla, använder BMW:s boxermotor jämnt fördelade explosioner som prioriterar effektivitet, och ju mer motorn varvas, desto finare blir vibrationerna, och desto tyngre accelererar fordonet med ett "surrande" ljud. Motorn är otroligt mjuk, med tanke på att det är en tvåcylindrig motor som producerar 145 hk.

Den exakt styrda kopplingsmanövern är häpnadsväckande ASA

ASA, som är fokus för denna provkörning, använder en ställdon för att manövrera kopplingen och växellådan för att automatisera kopplingsmanövern och växlingarna. Även om denna ASA bygger på en manuell växellåda, kan den köras med ett begränsat automatkörkort. Kopplingen är av enkeltyp, och ett manuellt läge finns också för föraren att växla, vilket minskar belastningen på föraren genom att automatisera kopplingsmanövern utan att förstöra nöjet med att manövrera cykeln. När motorn startas är ASA i "M"-läge för manuell växling. Detta kan ses som ett meddelande från BMW att de vill att föraren "i grunden ska köra bilen i manuellt läge", och att den automatiska växlingen "D"-läge inte är en bonus, utan är avsedd att minska frekventa växlingsoperationer i tät stadstrafik.

Men när man faktiskt sätter sig i bilen blir man förvånad över "D"-lägets smarthet och dess fördelar. Naturligtvis fanns det några tillfällen då växelvalet skilde sig från min körstil, men jag kände att fördelarna var mer än värda det. ASA:s kopplingskontroll är en verklig höjdpunkt för ASA. När jag provade en jämn cirkelsväng på RT:n upptäckte jag att även vid hastigheter under 10 km/h kunde fordonet svänga stabilt utan tecken på att stanna. Den manuella växellådan kräver känslig halvkopplingskontroll, och jag blev förvånad över dess höga tillförlitlighet när hastigheten minskades. Denna goda halvkopplingskontroll är naturligtvis ett starkt vapen vid vändningar, och föraren kommer att känna att han eller hon blir bättre på att vända. I "D"-läge kan du fortfarande växla genom att använda växelpedalen, men efter en kort stund återgår växellådan till automatisk. Som nämnts tidigare är ASA:s koppling av enkeltyp, och nyckeln till att styra denna koppling är ett speciellt kugghjul i form av en spiral som drivs av en ställdon. Detta kugghjul roterar åt vänster eller höger baserat på information från sensorn, vilket aktiverar kopplingsfrigöringsarmen. Kopplingsfrigöringsarmen rör sig längs kugghjulets spiralformade kurva, vilket smidigt aktiverar den hydrauliska kopplingsfrigöringen och korrekt kontrollerar kopplingsfrånkoppling, inklusive halvkopplingsfrånkoppling. Växling i ASA:s "M"-läge sker med växelpedalen. Yamahas Y-AMT har en växelpedal och en växelknapp monterad på styret, men ASA har valt att använda pedalen för att bevara cykelns ursprungliga känsla. Växlingar sker genom att flytta växeltrumman med en ställdon, och alla växeloperationer utförs av ställdonet. Växelpedalen är en "strömbrytare" som aktiverar ställdonet och är inte mekaniskt ansluten till växellådan. Vid växling i "M"-läge finns dock en måttlig klickkänsla, vilket skapar en känsla av manövrering som liknar den hos en vanlig manuell växellåda. Växling i "M"-läge är extremt naturlig, och uppväxlingar kan göras med gasen öppen, och även om det finns en liten växlingschock, är den inte på en nivå som är obehaglig, och bilen kan användas som en vanlig manuell bil helt enkelt för att kopplingsmanövern inte behövs. Vid nedväxling aktiveras blippning för att kontrollera effekten av motorbromsen. I "D"-läge finns ingen anledning att använda pedalerna, och växling sker automatiskt baserat på information från 6-axelsensorn och gaspositionsgivaren etc. Även om gasen öppnas helt från delvis, sker nästan ingen nedväxling, och fordonets hastighet ökas genom att utnyttja det rikliga vridmomentet. Å andra sidan, om föraren bromsar, växlar bilen omedelbart ner och motorbromsen aktiveras. Genom att använda "M"-läge och "D"-läge i olika situationer bör du kunna få ut det mesta av R-seriens boxermotor.

R1300GS

Grundmodellen i R1300-serien är äventyrsmodellen "R1300GS". Första intrycket av R1300GS är en känsla av skrämsel på grund av dess storlek, men när man sitter på den, kunde även den 172 cm långa författaren sätta båda fötterna på cykeln och karossen var lättare än förväntat. Jag kunde lyfta fordonet lättare än jag förväntade mig. Även med båda fötterna på marken är det fortfarande nervöst i början att köra en stor GS i låg hastighet och att stanna den. Dock kräver ASA-modellen vi testade denna gång ingen kopplingskontroll, så det finns ingen anledning att oroa sig för att bilen stannar vid start. Eftersom R1300GS var den första ASA-spec-modellen jag körde, var jag tvungen att hålla i den icke-existerande kopplingsspaken när jag först stannade, men jag vande mig snabbt. Väl ute på vägen är hanteringen så smidig att ordet "fladdrande" kommer i åtanke, och man känner inte alls cykelns storlek. ASA automatväxellådan i "D"-läge är perfekt för normal körning, och jag kände som om jag kunde åka hur långt jag ville. Om du har gett upp på GS för att den var för stor för dig, prova ASA-spec R1300GS själv. Ditt intryck kommer att förändras drastiskt.

[/caption

R1300GS Huvudspecifikationer (2026)

Total längd x bredd x höjd: 2210 x 1012 x 1490 mm ・Sitthöjd: GS Sport: 850 mm (GS Sport: 840 - 870 mm, Touring: 820 - 850 mm) ・Fordonsvikt: 237 kg (Tysk industristandard DIN: 90% tom, körklar, fulltankad, utan tillval) Motor: Vätskekyld, 4-takts, DOHC, 4-ventils, horisontellt motsatt, 2-cylindrig, 1300cc - Maximal effekt: 107 kW (145 hk) vid 7750 rpm - Maximalt vridmoment: 149 N-m (15,19 kgm) vid 6500 rpm - Växellåda: 6-växlad sekventiell - Bränsletankkapacitet: 19 L - Bromsar: F = skiva, R = skiva - Däck: F = 120/70-19, R = 170/60-17 ・Pris: Från 2 924 000 yen (inklusive moms)

R1300GS Adventure

R1300GS Adventure, utrustad med en extra stor bränsletank (30 liter), ger R1300GS ett ännu mer skrämmande utseende än R1300GS. R1300GS Adventure är utrustad med ett adaptivt system för justering av sitthöjd. Men när man sitter på cykeln är den mindre stabil än R1300GS, och dess vikt gör föraren mer nervös när den lyfts. Men när den väl är uppe känns cykeln plötsligt lättare, och bränsletanken, som verkade så stor utifrån, stör mig inte alls. Och när fordonet väl är igång, precis som med R1300GS, får den lätta hanteringen dig att glömma all storlek och vikt på fordonet. Motorn producerar gott om vridmoment från låga varvtal för att kraftfullt accelerera föraren och den över 300 kg tunga karossen, och ASA:s "D"-läge ger lämplig växling beroende på hur mycket gas som ges. 30-liters bränsletanken har en räckvidd på nära 600 km, men dess stabilitet och vindskydd gör att det känns som om den aldrig kommer att stanna förrän bensinen tar slut.

R1300GS Adventure Huvudspecifikationer (2026)

Total längd x bredd x höjd: 2280 x 1012 x 1540 mm ・Sitthöjd: GS Sport: 840-870 mm / 860-890 mm, Touring: 820-850 mm / 840-870 mm ・Fordonsvikt: 269 kg (Tysk industristandard DIN: 90% av tom, körduglig och fulltankad, Motor: Vätskekyld 4-takts DOHC 4-ventils horisontellt motsatt rad 2-cylindrig 1300cc ・Kapacitet: 107kW (145 hk)/7750rpm ・Max Vridmoment: 149 N・m (15,19 kgm)/6500rpm ・Växellåda: 6-växlad sekventiell ・Bränsletankkapacitet: 30L ・Bromsar Däck: F = 120/70-19, R = 170/60-17 ・Pris: Från 3 409 000 yen (inklusive moms)

R1300RT

"R1300RT" var den svåraste att manövrera under denna provkörning. Den var den enda med fulla sidoväskor, men den var lika tung som R1300GS Adventure när den flyttades runt. När jag satt på cykeln upptäckte jag att den var näst intill R1300GS Adventure när det gäller fotstabilitet på grund av sitsens bredd, och när jag försökte lyfta cykeln för att kliva av stödet var den så tung att jag var tvungen att sparka lite i marken för att få upp den. Även om jag vande mig efter att ha stigit på och av cykeln några gånger, lämnade den initiala tuffheten ett starkt intryck. När jag började köra märkte jag att testföraren framför mig hade körtläget "Dynamic" inställt på "Dynamic". I dynamiskt läge är sitthöjden något högre och fjädringssteget är också ökat. Det verkar som att detta dynamiska läge var orsaken till den dåliga fjädring som jag kände när jag stannade. Faktum är att den initiala känslan av dålig stabilitet förbättrades något när bilen ställdes in i landsvägsläge. Naturligtvis ändrar läget inte fordonets vikt, men när fordonet väl är upprätt försvinner tuffheten, och bilen är lika smidig som GS när den körs. Och med den elektriskt justerbara vindrutan och manuella sidodeflectorer uppe, påverkas karossen praktiskt taget inte av vinden, så om du kör långa sträckor, främst i höga hastigheter, är detta definitivt cykeln för dig. Denna cykel har också karaktären att aktivt utnyttja "D"-läget, vilket gör att du vill använda ASA för att minska tröttheten på långa resor.

R1300RT Huvudspecifikationer (2026)

Total längd x bredd x höjd: 2230 x 970 x 1570 mm ・Sitthöjd: 825/845 mm ・Fordonsvikt: 281 kg (Tysk industristandard DIN: 90% tom, körduglig och fulltankad, utan tillval) ・Motor: Vätskekyld 4-takts DOHC 4-ventils horisontellt motsatt rad 2-cylindrig 1300cc Maximal effekt: 107 kW (145 hk)/7750 rpm ・Maximalt vridmoment: 149 N-m (15,19 kgm)/6500 rpm ・Växellåda: 6-växlad sekventiell ・Bränsletankkapacitet: 24 L ・Bromsar: F = skiva, R = skiva ・Däck: F = 120/70-17, R = 190/55-17 ・Pris: Från 3 691 000 yen (pris inklusive moms)

R1300RS

Med sin sportiga, kompakta position och inte så höga sitthöjd är R1300RS förmodligen den enklaste modellen i R-serien att hantera. Frontkåpan ser mer kompakt ut än 1200/1250, vilket ger den ett mer sportcykelliknande utseende. Vindrutan kan manuellt justeras i höjdled för att minska trötthet i höga hastigheter. R1300RS och R1300R har en annan framfjädringsstruktur än resten av R-serien, vilket gör att hanteringen känns sportigare. Körstilen verkar också naturligt bli mer sportinriktad, med föraren som vill växla mer aggressivt med "M"-läget snarare än "D"-läget. Jag är inte säker på om ASA verkligen behövs för denna cykel, men vid touring i trafikstockningar eller körning i stan med många trafikljus finns det tillfällen då man är glad att man har ASA. Om jag bara skulle välja en cykel från R-serien skulle jag välja R1300RS.

R1300RS Huvudspecifikationer (2026)

Total längd x bredd x höjd: 2140 x 815 x 1350 mm ・Sitthöjd: 815 mm ・Fordonsvikt: 245 kg (Tysk industristandard DIN: 90% tom, körduglig och fulltankad, utan tillval) ・Motor: vätskekyld 4-takts DOHC 4-ventils horisontellt motsatt rad 2-cylindrig 1300cc ・Effekt: Maximal effekt: 107 kW (145 hk)/7750 rpm ・Maximalt vridmoment: 149 N-m (15,19 kgm)/6500 rpm ・Växellåda: 6-växlad sekventiell ・Bränsletankkapacitet: 17 L ・Broms: F = skiva, R = skiva ・Däck: F = 120/70-17, R = 190/55-17 ・Pris: 2,2 miljoner yen ~ (pris inklusive moms)

R1300R

R1300R är ännu mer sportinriktad än R1300RS. Huvudanledningen till detta är dess snabba hantering, som ger intrycket av att vara mer aggressiv än andra R-serie modeller, inklusive RS. Även om det är den lättaste modellen i serien på 239 kg, känns den ganska tung när man puttar och drar. Men när man sitter på fordonet och lyfter upp det, mumlar det "lätt", vilket ger föraren känslan av att det kan vara ännu lättare än vad det faktiskt är. Hanteringen är snabb, men inte på ett sätt som skrämmer föraren, och den höga stabiliteten som är typisk för R-serien finns fortfarande kvar, och denna hantering gör att cykeln känns lätt när den körs. Sitthöjden är den lägsta i R-serien, vilket gör det lätt att få bra fotfäste, och det låga, breda styret ger föraren stor frihet när det gäller position. Sportigheten hos R1300R får dig att vilja växla ännu mer än på RS, och beroende på hur du kör, kanske du till och med vill ha en koppling. Men det är den lättaste i R-serien och har den lägsta sitthöjden, så i kombination med ASA är den mycket lätt att hantera även för stora nybörjare. Om du väljer BMW:s R-serie som din första stora motorcykel, skulle jag rekommendera denna R1300R.

R1300R Huvudspecifikationer (2026)

Total längd x bredd x höjd: 2125 x 835 x 1090 mm - Sitthöjd: 810 mm - Fordonsvikt: 239 kg (Tysk industristandard DIN: 90% tom, körduglig och fulltankad, utan tillval) - Motor: Vätskekyld 4-takts DOHC 4-ventils horisontellt motsatt rad 2-cylindrig 1300cc - Maximal effekt: Maximal effekt: 107 kW (145 hk)/7750 rpm ・Maximalt vridmoment: 149 N-m (15,19 kgm)/6500 rpm ・Växellåda: 6-växlad sekventiell ・Bränsletankkapacitet: 17 L ・Bromsar: F = skiva, R = skiva ・Däck: F = 120/70-17, R = 190/55-17 ・Pris: 2,11 miljoner 9 000 yen och uppåt (pris inklusive moms) Inte rädd för R1300GS Adventure? ASA, som kan köras med begränsat automatkörkort, breddar utbudet av motorcyklar (48)