Essai de la R1300GS La R1300GS Adventure ne vous fait pas peur ? L'ASA, qui peut être conduite avec un permis automatique limité, élargit l'éventail des choix de motos.

Plusieurs constructeurs ont ajouté à leur gamme des motos pouvant être conduites avec un permis automatique à embrayage automatisé, et leurs ventes augmentent progressivement. BMW, qui a été l'un des premiers à adopter l'assistance au changement de vitesse, qui permet de passer les vitesses sans actionner l'embrayage, a également annoncé un système sans embrayage appelé ASA (Automated Shift Assist) pour 2025. J'ai eu l'occasion de piloter tous les modèles ASA de la série R de BMW, et j'aimerais en rendre compte de mon point de vue de pilote ordinaire.

Nouveau bicylindre à plat de 1300 cm3 développant 145 CV

La R1300GS et la S1000RR sont actuellement les piliers de BMW Motorrad, la série K à quatre cylindres ayant disparu de la scène pour laisser place au traditionnel flat twin et au nouveau quatre cylindres de la série S. Le bicylindre à plat a été redessiné et produit 145 CV. Le bicylindre à plat a été redessiné pour la R1300GS introduite en 2024, avec une nouvelle disposition qui a déplacé la transmission de l'arrière du moteur vers le bas. La longueur totale de l'ensemble moteur/transmission a été raccourcie, et dans l'espace créé derrière le moteur, BMW a placé une unité ASA avec un embrayage et un changement de vitesse automatisés. Tous les modèles de la série R sont désormais disponibles en version ASA. Les moteurs de la série R sont fondamentalement basés sur le même moteur, et depuis la série R1200 refroidie par air/eau, la GS a été au centre de la série. Les spécifications du bicylindre à plat de 1300 cm3 sont fondamentalement les mêmes pour tous les modèles, avec une puissance maximale de 107 kW (145 ch)/7750 tr/min et un couple maximal de 149 Nm (15,19 kgm)/6500 tr/min (15,19 kgm)/6500 tr/min. À titre d'exemple, la ZZR1100 (type C) de Kawasaki, sortie en 1990 et dotée du moteur le plus rapide du monde à l'époque, avait une puissance maximale de 147 PS à 10 500 tr/min et un couple maximal de 11,2 kgm à 8 500 tr/min. Si l'on considère que la R100RS de 1990, à la même époque, avait une puissance maximale de 60 PS à 6500 tr/min et un couple maximal de 7,6 kgm à 3500 tr/min, il est surprenant qu'un moteur bicylindre à plat puisse atteindre des spécifications aussi élevées. Et ce bicylindre à plat BMW a réussi à contrôler parfaitement ces spécifications élevées, de sorte que même les pilotes débutants ne se sentent pas "effrayés". Bien sûr, cela dépend du mode de conduite, mais au moins lorsque l'on ouvre les gaz en mode "ROAD", la puissance, l'augmentation du couple et la montée en régime sont conformes aux attentes du pilote. Bien sûr, si l'on ouvre suffisamment l'accélérateur, la carrosserie de plus de 200 kg accélère à un rythme effréné et, en un rien de temps, le compteur de vitesse atteint les trois chiffres. Mais ce moteur n'est que le reflet de la volonté du pilote. L'impression de "quel moteur bicylindre doux" que j'ai eue lorsque la série R100 a été remplacée par le moteur à injection de la série R1100 est toujours présente, et si l'on ouvre l'accélérateur à fond, le moteur atteint en peu de temps la limite de régime. Plutôt que les explosions inégalement espacées qui sont de plus en plus courantes de nos jours et qui mettent l'accent sur la sensation de traction, le bicylindre à plat de BMW utilise des explosions régulièrement espacées qui donnent la priorité à l'efficacité, et plus on tourne le moteur, plus la vibration devient fine, et plus le véhicule est accéléré avec un bruit de "ronronnement". Le moteur est incroyablement doux, compte tenu du fait qu'il s'agit d'un bicylindre produisant 145 PS.

Avec la 1300, le bicylindre à plat de la série R est d'une conception entièrement nouvelle. La principale différence avec la version précédente est le placement de la transmission sous le moteur.

Le fonctionnement de l'embrayage, contrôlé avec précision, est étonnant ASA

L'ASA, qui fait l'objet de cet essai routier, utilise un actionneur pour actionner l'embrayage et la transmission afin d'automatiser le fonctionnement de l'embrayage et le passage des vitesses. Bien que cette ASA soit basée sur une transmission manuelle, elle peut être conduite avec un permis automatique limité. L'embrayage est d'un type unique, et un mode manuel est également prévu pour permettre au conducteur de changer de vitesse, ce qui réduit la charge du conducteur en automatisant le fonctionnement de l'embrayage sans gâcher le plaisir de conduire la moto. Lorsque le moteur est démarré, l'ASA est en mode "M" pour le passage manuel des vitesses. Cela peut être considéré comme un message de la part de BMW qui souhaite que le pilote "conduise essentiellement la voiture en mode manuel" et que le mode "D" de changement de vitesse automatique ne soit pas un bonus, mais vise à réduire les opérations de changement de vitesse fréquentes dans le trafic urbain encombré.

La version ASA n'est pas équipée d'un levier d'embrayage, laissant l'opération d'embrayage entièrement à la charge de la moto.

Le changement de vitesse s'effectue à l'aide d'une pédale, qui n'actionne pas directement la transmission, mais qui est un interrupteur électrique. [Cependant, lorsque vous prendrez place dans la voiture, vous serez étonné de l'intelligence du mode "D" et de ses avantages. Bien sûr, il y a eu quelques occasions où la sélection des vitesses était différente de mon style de conduite, mais j'ai estimé que les avantages en valaient largement la peine. Le contrôle de l'embrayage de l'ASA est un véritable point fort de l'ASA. Lorsque j'ai essayé de tourner en rond sur la RT, j'ai constaté que même à des vitesses inférieures à 10 km/h, le véhicule était capable d'effectuer le virage de manière stable sans aucun signe de décrochage. La transmission manuelle nécessite un contrôle délicat du demi-embrayage, et j'ai été surpris par sa grande fiabilité au fur et à mesure que la vitesse diminuait. Cette bonne maîtrise du demi-embrayage est naturellement une arme de poids lors d'un demi-tour, et le conducteur aura l'impression de s'améliorer dans les demi-tours. En mode "D", il est toujours possible de changer de vitesse en actionnant la pédale de changement de vitesse, mais après un court instant, le changement de vitesse redevient automatique. [caption id="attachment_518902" align="aligncenter" width="1200"] Même dans les virages en cercle à des vitesses inférieures à 10 km/h, il n'y a eu aucun signe de décrochage grâce au contrôle approprié du demi-embrayage. [Comme indiqué précédemment, l'embrayage de l'ASA est d'un type unique, et la clé de la commande de cet embrayage est un engrenage spécial en forme de spirale entraîné par un actionneur. Cet engrenage tourne vers la gauche ou la droite en fonction des informations fournies par le capteur, ce qui active le bras de débrayage. Le bras de débrayage se déplace le long de la courbe en spirale de l'engrenage, activant en douceur le débrayage hydraulique et contrôlant correctement le désengagement de l'embrayage, y compris le désengagement du demi-embrayage. [caption id="attachment_518900" align="aligncenter" width="1200"] Intérieur de l'unité ASA. Au centre, le levier qui actionne l'embrayage.

Lorsque vous retirez le levier, vous voyez un engrenage en forme de spirale. La rotation de cet engrenage permet une interruption en douceur de l'embrayage. [Le changement de vitesse en mode "M" de l'ASA s'effectue à l'aide de la pédale de changement de vitesse. La Y-AMT de Yamaha est équipée d'une pédale de changement de vitesse et d'un contacteur de changement de vitesse montés sur le guidon, mais l'ASA a choisi d'utiliser la pédale pour préserver les sensations d'origine de la moto. Le changement de vitesse s'effectue en déplaçant le tambour de changement de vitesse à l'aide d'un actionneur, et toutes les opérations de changement de vitesse sont effectuées par l'actionneur. La pédale de changement de vitesse est un "interrupteur" qui active l'actionneur et n'est pas mécaniquement reliée à la transmission. Cependant, lors du passage des vitesses en mode "M", il y a une sensation modérée de cliquetis, créant une sensation de fonctionnement similaire à celle d'une boîte de vitesses manuelle normale. Le passage des vitesses en mode "M" est extrêmement naturel, et les montées peuvent être effectuées avec l'accélérateur ouvert, et bien qu'il y ait un léger choc au passage des vitesses, il n'est pas à un niveau désagréable, et la voiture peut être utilisée comme une voiture manuelle normale simplement parce que l'opération d'embrayage n'est pas nécessaire. Lors du rétrogradage, la fonction "blipping" est activée pour contrôler l'effet d'étreinte. En mode "D", il n'est pas nécessaire d'actionner les pédales et le changement de vitesse s'effectue automatiquement sur la base des informations fournies par le capteur à 6 axes et le capteur de position de l'accélérateur, etc. Même si l'accélérateur est ouvert à fond, il n'y a pratiquement pas de rétrogradage, et la vitesse du véhicule est augmentée grâce à l'utilisation du couple abondant. En revanche, si le conducteur freine, la voiture rétrograde immédiatement et le frein moteur est appliqué. En utilisant le mode "M" et le mode "D" dans différentes situations, vous devriez être en mesure de tirer le meilleur parti du bicylindre à plat de la série R. [caption id="attachment_518952" align="aligncenter" width="1200"] En mode "M", l'ASA peut être utilisée comme une transmission manuelle classique, tandis qu'en mode "D", l'ASA peut être utilisée pour profiter du bicylindre à plat en mode automatique.

R1300GS

Le modèle de base de la série R1300 est le modèle aventure "R1300GS" La première impression que l'on a de la R1300GS est un sentiment d'intimidation dû à sa taille, mais en l'enfourchant, même l'auteur qui mesure 172 cm a pu poser les deux pieds sur la moto et la carrosserie était plus légère que prévu. J'ai pu soulever le véhicule plus légèrement que je ne le pensais. Même avec les deux pieds au sol, il est toujours angoissant au début de conduire une grande GS à basse vitesse et de l'arrêter. Cependant, le modèle ASA que nous avons testé cette fois-ci ne nécessite pas de commande d'embrayage, il n'y a donc pas lieu de s'inquiéter de voir la voiture caler au démarrage. La R1300GS étant le premier modèle ASA que j'ai piloté, j'ai dû tenir le levier d'embrayage inexistant lors des premiers arrêts, mais je m'y suis vite habitué. Une fois sur la route, la tenue de route est si agile que le mot "flottement" me vient à l'esprit, et on ne ressent pas du tout la taille de la moto. La transmission automatique ASA en mode "D" est parfaite pour une conduite normale, et j'ai eu l'impression de pouvoir aller aussi loin que je le souhaitais. Si vous avez renoncé à la GS parce qu'elle était trop grande pour vous, essayez la R1300GS ASA. Votre impression sera radicalement différente.

La R1300GS conserve le design imposant de la GS tout en intégrant de nouvelles technologies telles que les rails de selle en aluminium moulé

Les feux LED en forme de X créent un look unique, et le pare-brise, également monté sur les côtés, protège le conducteur du vent.

Le siège offre une large surface d'assise et une grande liberté de position. La hauteur du siège n'est pas basse, mais si vous pouvez vous tenir au-dessus et soulever le véhicule, vous n'aurez aucun problème à le manipuler.

La suspension avant utilise un télélevier, ce qui est devenu une tradition chez BMW. Les roues de la voiture d'essai étaient des roues à rayons de 19 pouces.

La taille des roues arrière était de 17 pouces, avec une suspension à bras oscillant en porte-à-faux de type para-lever.

Une fois à bord et au volant, vous ne sentirez pas du tout la taille du véhicule ; il est très compatible avec l'ASA et offre des performances de conduite confortables dans toutes les situations.

Principales caractéristiques de la R1300GS (2026)

Longueur x largeur x hauteur hors tout : 2210 x 1012 x 1490 mm ・Hauteur des sièges : GS Sport : 850 mm (GS Sport : 840 - 870 mm, Touring : 820 - 850 mm) ・Poids du véhicule : 237 kg (Norme industrielle allemande DIN : 90% à vide, prêt à rouler, plein de carburant, sans options) Moteur : Refroidissement liquide, 4 temps, DACT, 4 soupapes, opposé horizontalement, 2 cylindres, 1300cc - Puissance maximale : 107 kW (145 PS) à 7750 tr/min - Couple maximal : 149 N-m (15,19 kgm) à 6500 tr/min - Transmission : 6 vitesses à rappel - Capacité du réservoir de carburant : 19 L - Freins : F = disque, R ＝Pneus : F=120/70-19, R=170/60-17 ・Prix : À partir de 2 924 000 yens (taxes comprises)

R1300GS Adventure

La R1300GS Adventure, équipée d'un réservoir de carburant extra-large (30 litres), donne à la R1300GS une apparence encore plus intimidante que la R1300GS. La R1300GS Adventure est équipée d'un système de contrôle adaptatif de la hauteur de caisse. Cependant, à califourchon sur la moto, elle est moins stable que la R1300GS, et son poids rend le pilote plus nerveux lorsqu'il s'agit de lever le véhicule. Cependant, une fois montée, la moto semble soudainement plus légère, et le réservoir d'essence, qui semblait si grand de l'extérieur, ne me gêne pas du tout. Et une fois le véhicule en marche, comme avec la R1300GS, la légèreté de la conduite fait oublier la taille et le poids du véhicule. Le moteur produit beaucoup de couple dès les basses vitesses pour accélérer puissamment le pilote et sa carrosserie de plus de 300 kilos, et le mode "D" de l'ASA permet de changer de vitesse en fonction de l'intensité de l'accélérateur. Son réservoir de 30 litres offre une autonomie de près de 600 km, mais sa stabilité et sa protection contre le vent donnent l'impression qu'il ne s'arrêtera jamais jusqu'à ce qu'il tombe en panne d'essence.

Dotée d'un énorme réservoir de 30 litres, la R1300GS Adventure est très différente de la GS.

Même si la hauteur de caisse s'abaisse de 20 mm lorsque le véhicule est garé, avec une taille de 172 cm, l'assise n'est pas excellente. Cependant, les deux pieds peuvent atteindre le sol, et un pied peut atteindre le sol plus fermement qu'on ne le pense.

La face est la même que celle de la GS, mais le pare-brise est plus efficace contre le vent.

Le réservoir de 30 litres intimide le pilote, mais une fois à bord, il passe étonnamment inaperçu. Cependant, une fois le réservoir plein, le pilote en ressentira naturellement le poids.

La poignée haute et large du tuyau crée une position détendue. L'instrumentation comprend un écran TFT couleur.

Comme sur la GS, les sièges offrent une large surface d'assise et une grande souplesse de positionnement. Des sièges chauffants sont également prévus pour une conduite confortable même en hiver.

A l'avant, les jantes 19 pouces à rayons croisés et la suspension EVO à téléleviers assurent à la fois une conduite confortable et une maniabilité précise.

A l'arrière, la suspension EVO para-lever est associée à des jantes de 17 pouces à rayons croisés et dispose d'un réglage de la hauteur de caisse.

Je dois admettre qu'avant de monter à bord, j'étais un peu inquiet de savoir si j'allais pouvoir la conduire en raison de sa taille, mais une fois que j'ai commencé à la conduire, elle s'est montrée aussi agile et maniable que la GS, sans donner l'impression qu'elle était trop grande.

Principales caractéristiques de la R1300GS Adventure (2026)

Longueur x largeur x hauteur : 2280 x 1012 x 1540 mm ・Hauteur de la selle : GS Sport : 840-870 mm / 860-890 mm, Touring : 820-850 mm / 840-870 mm ・Poids du véhicule : 269 kg (norme industrielle allemande DIN : 90% de vide, en état de marche et avec le plein de carburant, Moteur : Refroidissement liquide 4 temps DACT 4 soupapes rangée opposée horizontalement 2 cylindres 1300cc ・Capacité : 107kW (145PS)/7750rpm ・Couple maxi : 149N・m (15.19kgm)/6500rpm ・Transmission : 6 vitesses retour ・Capacité du réservoir de carburant : 30L ・Freinages Pneus : F=120/70-19, R=170/60-17 ・Prix : A partir de 3 409 000 yens (taxes comprises)

R1300RT

La "R1300RT" a été la plus difficile à manœuvrer lors de cet essai. C'était la seule à avoir des sacoches pleines, mais elle était aussi lourde que la R1300GS Adventure quand on la poussait. Lorsque j'ai enfourché la moto, j'ai trouvé qu'elle était proche de la R1300GS Adventure en termes de stabilité des jambes en raison de la largeur de la selle, et lorsque j'ai essayé de lever la moto pour descendre de la béquille, elle était si lourde que j'ai dû donner un petit coup de pied au sol pour la lever. Bien que je m'y sois habitué après avoir monté et descendu le vélo plusieurs fois, la robustesse initiale du vélo m'a laissé une forte impression. Alors que je commençais à rouler, j'ai remarqué que le pilote d'essai devant moi avait réglé le mode de conduite sur "Dynamic". En mode dynamique, la hauteur de caisse est légèrement plus élevée et le tarage des ressorts est également plus important. Il semble que ce mode dynamique soit à l'origine de la mauvaise suspension que j'ai ressentie à l'arrêt. En effet, la sensation initiale de mauvaise stabilité s'est quelque peu améliorée lorsque la voiture a été mise en mode route. Certes, ce mode ne modifie pas le poids du véhicule, mais une fois le véhicule redressé, la dureté disparaît, et la voiture est aussi agile que la GS lorsqu'elle est conduite. Et lorsque le pare-brise à réglage électrique et les déflecteurs latéraux manuels sont en place, la carrosserie n'est pratiquement pas affectée par le vent, de sorte que si vous parcourez de longues distances, principalement à grande vitesse, cette moto est définitivement faite pour vous. Cette moto a également la particularité d'utiliser activement le mode "D", ce qui donne envie d'utiliser l'ASA pour réduire la fatigue sur les longs trajets.

Cette figure, avec le haut + les caisses de chaque côté, est la norme pour la R1300RT. Le design est nettement plus sportif que celui du modèle précédent.

J'ai constaté par la suite que l'adhérence était aussi mauvaise que celle de la GS Adventure car elle était en mode dynamique au moment de la prise de la photo. La situation s'est considérablement améliorée en passant en mode route.

Le grand pare-brise électrique réglable en hauteur est une tradition RT, et une fois le pare-brise relevé, le vent s'engouffre dans le casque.

Les indicateurs sont dotés d'un écran TFT couleur ultra-large de 10,25 pouces. Les rétroviseurs montés sur la carrosserie peuvent sembler difficiles à voir au début, mais une fois que l'on s'y est habitué, cela ne pose aucun problème.

Les déflecteurs latéraux mobiles sont une nouveauté sur la R1300RT. Lorsque ces déflecteurs sont relevés en même temps que le pare-brise, la carrosserie n'est pratiquement jamais touchée par le vent.

La selle offre une large surface d'assise et ne devrait pas causer de douleurs aux fesses sur les longues distances.

Les roues sont en fonte de 17 pouces à 5 branches et la suspension avant est un système à levier.

La suspension arrière utilise le levier EVO Para avec adaptation dynamique du châssis, qui ajuste automatiquement l'amortissement de la suspension et la dureté des ressorts en fonction des conditions de conduite et adapte la position de la carrosserie du véhicule.

Les jantes de 17 pouces et les pneus sport touring donnent l'impression que le véhicule est plus léger que la série GS, même s'il pèse plus lourd. Et la protection contre le vent est la plus solide.

Principales caractéristiques de la R1300RT (2026)

Longueur x largeur x hauteur hors tout : 2230 x 970 x 1570 mm ・Hauteur de la selle : 825/845 mm ・Poids du véhicule : 281 kg (norme industrielle allemande DIN : 90% à vide, en état de marche et avec le plein de carburant, sans options) ・Moteur : 2 cylindres à 4 temps, refroidis par liquide, DACT, 4 soupapes, rangée opposée horizontalement, 1300 cm3 Puissance maximale : 107 kW (145 PS)/7750 tr/min ・Couple maximal : 149 N-m (15,19 kgm)/6500 tr/min ・Transmission : 6 vitesses avec retour ・Capacité du réservoir de carburant : 24 L ・Freins : F = disque, R = disque ・Pneus : F = 120/70-17, R = 190/55-17 ・Prix : A partir de 3 691 000 yens (prix TTC)

R1300RS

Avec sa position sportive et compacte et sa selle pas trop haute, la R1300RS est probablement le modèle le plus facile à aborder de la série R. Le capot avant est plus compact que celui de la R1300RS. Le capot avant est plus compact que celui de la 1200/1250, ce qui lui donne une allure plus sportive. Le pare-brise peut être réglé manuellement en hauteur pour réduire la fatigue à haute vitesse. Les R1300RS et R1300R ont une structure de suspension avant différente du reste de la série R, ce qui donne une sensation de maniabilité plus sportive. Le style de conduite semble également devenir naturellement plus sportif, le pilote souhaitant passer les vitesses de manière plus agressive en utilisant le mode "M" plutôt que le mode "D". Je ne suis pas sûr que l'ASA soit vraiment nécessaire pour cette moto, mais lorsque je roule dans les embouteillages ou en ville avec de nombreux feux de signalisation, il y a des moments où je suis content d'avoir l'ASA. Si je devais choisir une seule moto de la série R, je choisirais la R1300RS.

La R1300RS a un capot avant plus compact, ce qui lui donne une allure plus sportive

Le guidon est plus bas que sur la GS et la RT, et le haut du corps est légèrement penché vers l'avant. Le marchepied est bien positionné et je n'ai ressenti aucune tension dans les genoux.

La face avant de la voiture a une allure plus serrée avec le design plus étroit des phares à LED. Le pare-brise peut être réglé manuellement en deux positions.

Le guidon est d'un type distinct, légèrement plus haut, et le compteur est un écran TFT couleur.

Le siège est plus étroit et plus sportif. Des valises supérieures et latérales sont également disponibles en option.

La suspension avant est une fourche télescopique inversée. L'ESA dynamique est fourni, et le Pack Dynamique inclut le réglage dynamique de la suspension (DSA).

La RS a une position sportive et des réglages de suspension qui donnent envie d'augmenter le régime moteur et de passer les vitesses de manière agressive.

Principales caractéristiques de la R1300RS (2026)

Longueur x largeur x hauteur hors tout : 2140 x 815 x 1350 mm ・Hauteur de la selle : 815 mm ・Poids du véhicule : 245 kg (norme industrielle allemande DIN : 90% à vide, en état de marche et avec le plein de carburant, sans options) ・Moteur : 2 cylindres à 4 temps DOHC à 4 soupapes opposées horizontalement, 1300cc ・Puissance : Puissance maximale : 107 kW (145 PS)/7750 tr/min ・Couple maximal : 149 N-m (15,19 kgm)/6500 tr/min ・Transmission : retour à 6 vitesses ・Capacité du réservoir de carburant : 17 L ・Frein : F = disque, R = disque ・Pneus : F = 120/70-17, R = 190/55-17 ・Prix : 2,2 millions de yens ~ (prix TTC)

R1300R

La R1300R est encore plus sportive que la R1300RS. La raison principale en est sa maniabilité rapide, qui donne l'impression d'être plus agressive que les autres modèles de la série R, y compris la RS. Bien qu'il s'agisse du modèle le plus léger de la série (239 kg), il donne l'impression d'être assez lourd lorsqu'on le pousse ou qu'on le tire. Cependant, lorsqu'on l'enfourche et qu'on soulève la carrosserie, elle murmure "léger", ce qui donne au pilote l'impression qu'elle est encore plus légère qu'elle ne l'est en réalité. La maniabilité est rapide, mais pas de manière à effrayer le pilote, et le haut niveau de stabilité typique de la série R est toujours présent, et cette maniabilité donne l'impression que la moto est légère lorsqu'on la conduit. La hauteur de la selle est la plus basse de la série R, ce qui permet de bien s'asseoir, et le guidon bas et large offre au pilote une grande liberté de position. La sportivité de la R1300R incite à changer de vitesse encore plus que sur la RS, et selon la façon dont on conduit, on peut même souhaiter avoir un embrayage. Cependant, c'est la plus légère de la série R et elle a la hauteur de selle la plus basse, ce qui, combiné à l'ASA, la rend très facile à manier, même pour les grands débutants. Si vous choisissez la série R de BMW comme première grosse moto, je vous recommande cette R1300R.

La conception sans capot de la R1300R est unique et serait probablement classée comme un streetfighter en termes de genre.

La tenue de route est encore meilleure que sur la RS. Le guidon est plus bas et plus penché vers l'avant que sur la RS.

Les phares compacts à LED créent une face avant unique. C'est peut-être une partie de la voiture qui divise les goûts.

Le guidon légèrement plus large et bas permet une plus grande liberté de position et correspond au caractère de cette moto.

Le radiateur, avec son grand porte-à-faux horizontal et les carénages qui le recouvrent, ajoute du volume au design de la moto.

Les sièges sont aussi sportifs que sur la RS, mais ils sont fermes et épais, y compris à l'arrière, ce qui devrait leur permettre de supporter de longues distances.

La fourche télescopique inversée à l'avant est basée sur un système Dynamic ESA à commande électronique qui, associé à l'ABS Pro et à d'autres caractéristiques, crée une conduite d'avant-garde typique de BMW.

L'arrière est équipé d'un levier EVO Para. Un système d'échappement sportif avec un silencieux en deux parties n'est disponible que sur les modèles R et RS.

C'est la plus légère de la série R et elle a un comportement sportif et rapide. Elle donne envie de mettre les gaz à fond.

Principales caractéristiques de la R1300R (2026)

Longueur x largeur x hauteur : 2125 x 835 x 1090 mm - Hauteur d'assise : 810 mm - Poids du véhicule : 239 kg (norme industrielle allemande DIN : 90% à vide, en état de marche et avec le plein de carburant, sans options) - Moteur : Refroidissement liquide, 4 temps, DACT, 4 soupapes, rangée opposée horizontalement, 2 cylindres, 1300 cm3 - Puissance maximale : Puissance maximale : 107 kW (145 PS)/7750 tr/min ・Couple maximal : 149 N-m (15,19 kgm)/6500 tr/min ・Transmission : 6 vitesses avec retour ・Capacité du réservoir de carburant : 17 L ・Freins : F = disque, R = disque ・Pneus : F = 120/70-17, R = 190/55-17 ・Prix : 2,11 millions 9,000 yen et plus (prix TTC) La R1300GS Adventure ne vous fait pas peur ? L'ASA, qui peut être conduite avec un permis automatique limité, élargit l'éventail des choix de motos (48)