Test Ride! Non avete paura della R1300GS Adventure? L'ASA, che può essere guidata con una patente automatica limitata, amplia la gamma di scelte motociclistiche.
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Diversi produttori hanno aggiunto alle loro linee motociclette che possono essere guidate con una patente automatica con frizione automatizzata, e le loro vendite stanno gradualmente aumentando. Anche BMW, che ha adottato per prima il sistema di assistenza al cambio, che consente di cambiare marcia senza azionare la frizione, ha annunciato un sistema senza frizione chiamato ASA (Automated Shift Assist) per il 2025. Ho avuto l'opportunità di guidare tutti i modelli ASA della serie R di BMW e vorrei parlarne dal mio punto di vista di motociclista comune.
Table of Contents
Nuovo bicilindrico piatto da 1300 cc con 145 CV
La R1300GS e la S1000RR sono attualmente i cavalli di battaglia di BMW Motorrad, con la serie K a quattro cilindri che è scomparsa dal palcoscenico principale e il tradizionale bicilindrico piatto e la nuova serie S a quattro cilindri. Il motore bicilindrico piatto fu riprogettato per la R1300GS introdotta nel 2024, con un nuovo layout che spostava la trasmissione dalla parte posteriore del motore a quella inferiore. La lunghezza complessiva del gruppo motore/trasmissione è stata ridotta e, nello spazio ricavato dietro il motore, BMW ha collocato un'unità ASA con frizione e cambio automatizzati. Tutti i modelli della Serie R erano ora disponibili nella versione ASA. I motori della serie R sono fondamentalmente basati sullo stesso, e dalla serie R1200 raffreddata ad aria/acqua, la GS è stata al centro della serie. Le specifiche del motore bicilindrico piatto da 1300 cc sono sostanzialmente le stesse per tutti i modelli, con una potenza massima di 107 kW (145 CV)/7750 giri/min e una coppia massima di 149 Nm (15,19 kgm)/6500 giri/min. Ad esempio, la Kawasaki ZZR1100 (tipo C), uscita nel 1990 e che all'epoca vantava il motore più veloce del mondo, aveva una potenza massima di 147 CV a 10.500 giri/min e una coppia massima di 11,2 kgm a 8.500 giri/min. Considerando che la R100RS del 1990 dello stesso periodo aveva una potenza massima di 60 CV a 6500 giri/min e una coppia massima di 7,6 kgm a 3500 giri/min, è sorprendente che un motore bicilindrico piatto possa raggiungere specifiche così elevate. E questo bicilindrico piatto BMW è riuscito a controllare perfettamente queste specifiche elevate, in modo che anche i piloti alle prime armi non si sentano "spaventati". Naturalmente dipende dalla modalità di guida, ma almeno quando si apre l'acceleratore in modalità "ROAD", la potenza, l'aumento di coppia e la velocità sono proprio come il pilota si aspetta. Naturalmente, se si apre l'acceleratore a sufficienza, il corpo di oltre 200 kg accelera a un ritmo indiavolato e in un attimo il tachimetro raggiunge la tripla cifra. Tuttavia, questo motore è proprio come lo vuole il pilota. L'impressione di "che motore a due cilindri fluido" che ho avuto quando la serie R100 è stata sostituita dal motore a iniezione della serie R1100 è ancora presente, e se si spalanca l'acceleratore, il motore raggiunge in un attimo il limite di giri. Piuttosto che le esplosioni disuguali che stanno diventando più comuni al giorno d'oggi, che enfatizzano la sensazione di trazione, il bicilindrico piatto di BMW utilizza esplosioni uniformemente distanziate che privilegiano l'efficienza, e più il motore viene fatto girare, più la vibrazione diventa fine e più il veicolo viene accelerato con un suono "vorticoso". Il motore è incredibilmente fluido, considerando che si tratta di un due cilindri da 145 CV.
Con il 1300, il motore bicilindrico piatto della Serie R ha un design completamente nuovo. La differenza principale rispetto alla versione precedente è il posizionamento della trasmissione sotto il motore.
Il funzionamento della frizione a controllo preciso è sorprendente ASA
L'ASA, oggetto di questo test drive, utilizza un attuatore per azionare la frizione e la trasmissione e automatizzare il funzionamento della frizione e il cambio di marcia. Sebbene questa ASA sia basata su un cambio manuale, può essere guidata con una patente automatica limitata. La frizione è di tipo singolo e il pilota ha a disposizione anche una modalità manuale per cambiare le marce, riducendo così l'onere per il pilota grazie all'automazione dell'azionamento della frizione senza rovinare il divertimento di guida della moto. Quando si avvia il motore, l'ASA si trova in modalità "M" per il cambio manuale. Questo può essere visto come un messaggio di BMW che vuole che il pilota "guidi fondamentalmente l'auto in modalità manuale", e che la modalità "D" del cambio automatico non è un bonus, ma è destinata a ridurre le frequenti operazioni di cambio nel traffico cittadino affollato.
La versione ASA non è dotata di una leva della frizione, lasciando l'azionamento della frizione completamente alla moto.
Il cambio si effettua con un pedale, che non muove direttamente la trasmissione, ma è un interruttore elettrico. [Tuttavia, quando si entra effettivamente nell'auto, si rimane stupiti dall'intelligenza della modalità "D" e dai suoi vantaggi. Certo, ci sono state alcune occasioni in cui la selezione delle marce era diversa dal mio stile di guida, ma ho ritenuto che i vantaggi fossero più che validi. Il controllo della frizione è un vero punto di forza dell'ASA. Quando ho provato a fare una curva a cerchio fisso sulla RT, ho scoperto che anche a velocità inferiori a 10 km/h, il veicolo era in grado di effettuare la curva in modo stabile senza alcun segno di stallo. Il cambio manuale richiede un delicato controllo della mezza frizione, e sono rimasto sorpreso dalla sua elevata affidabilità man mano che la velocità veniva ridotta. Questo buon controllo della mezza frizione è naturalmente un'arma forte quando si fa un'inversione a U, e il guidatore sentirà che sta migliorando nelle inversioni a U. In modalità "D", è ancora possibile cambiare marcia agendo sul pedale del cambio, ma dopo poco tempo il cambio passa all'automatico. [caption id="attachment_518902" align="aligncenter" width="1200"]
Anche nelle curve a raggio costante a velocità inferiori a 10 km/h, non c'è stato alcun segno di stallo grazie all'appropriato controllo della mezza frizione. [Come già detto, la frizione dell'ASA è di tipo singolo e la chiave per controllarla è uno speciale ingranaggio a forma di spirale azionato da un attuatore. Questo ingranaggio ruota a sinistra o a destra in base alle informazioni fornite dal sensore, che attiva il braccio di rilascio della frizione. Il braccio di rilascio della frizione si muove lungo la curva a spirale dell'ingranaggio, attivando in modo fluido il rilascio idraulico della frizione e controllando correttamente il disinnesto della frizione, compreso il disinnesto della mezza frizione. [caption id="attachment_518900" align="aligncenter" width="1200"]
Interno dell'unità ASA. Al centro, la leva che aziona la frizione.
Quando la parte della leva viene rimossa, si vede questo ingranaggio a forma di spirale. La rotazione di questo ingranaggio produce un'interruzione fluida della frizione.
In modalità "M", l'ASA può essere utilizzato come un normale cambio manuale, mentre in modalità "D", l'ASA può essere utilizzato per sfruttare il bicilindrico in modalità automatica.
R1300GS
Il modello base della serie R1300 è il modello adventure "R1300GS" La prima impressione che si ha della R1300GS è un senso di intimidazione dovuto alle sue dimensioni, ma quando ci si trova a cavalcioni, anche l'autore, alto 172 cm, è riuscito a mettere entrambi i piedi sulla moto e il corpo è risultato più leggero del previsto. Sono riuscito a sollevare il veicolo in modo più leggero di quanto mi aspettassi. Anche con entrambi i piedi a terra, all'inizio è comunque snervante guidare una GS di grandi dimensioni a bassa velocità e fermarla. Tuttavia, il modello ASA che abbiamo provato questa volta non richiede il controllo della frizione, quindi non c'è da preoccuparsi che l'auto si spenga alla partenza. Poiché la R1300GS è stato il primo modello ASA che ho guidato, ho dovuto tenere la leva della frizione inesistente quando mi sono fermato, ma mi sono presto abituato. Una volta in strada, la maneggevolezza è così agile che viene in mente la parola "svolazzante", e non si sente affatto la stazza della moto. Il cambio automatico ASA in modalità "D" è perfetto per la guida normale e mi è sembrato di poter andare fino a dove volevo. Se avete rinunciato alla GS perché troppo grande per voi, provate la R1300GS in versione ASA. La vostra impressione cambierà drasticamente.
La R1300GS mantiene l'imponente design da GS, pur incorporando nuove tecnologie come le barre della sella in alluminio fuso
Quando un pilota alto 172 cm si mette a cavalcioni della bicicletta, le dita di entrambi i piedi si toccano piuttosto saldamente. Con un piede solo, il pilota può arrivare quasi al livello del suolo, quindi non c'è alcun timore.
I caratteristici fari a LED a forma di X creano un look unico, mentre il parabrezza, anch'esso montato sui lati, protegge il pilota dal vento di marcia.
La sella ha un'ampia superficie di seduta e un elevato grado di libertà nella posizione. L'altezza del sedile non è bassa, ma se riuscite a stare in piedi sopra di esso e a sollevare il veicolo, non dovreste avere problemi a gestirlo.
Le sospensioni anteriori utilizzano un telelever, che è diventato una tradizione BMW. I cerchi dell'auto in prova erano a raggi da 19 pollici.
Le ruote posteriori erano da 17 pollici, con sospensioni a braccio oscillante a sbalzo di tipo para-lever.
Una volta saliti a bordo e iniziati a guidare, non si percepiscono affatto le dimensioni del veicolo; è altamente compatibile con l'ASA e offre prestazioni di guida confortevoli in tutte le situazioni.
Caratteristiche principali della R1300GS (2026)
Lunghezza totale x larghezza x altezza: 2210 x 1012 x 1490 mm ・Altezza dei sedili: GS Sport: 850 mm (GS Sport: 840 - 870 mm, Touring: 820 - 850 mm) ・Peso del veicolo: 237 kg (standard industriale tedesco DIN: 90% di vuoto, pronto per la guida, pieno di carburante, senza optional) Motore: Raffreddato a liquido, 4 tempi, DOHC, 4 valvole, orizzontalmente contrapposto, 2 cilindri, 1300cc - Potenza massima: 107 kW (145 PS) a 7750 giri/min - Coppia massima: 149 N-m (15,19 kgm) a 6500 giri/min - Trasmissione: cambio a 6 marce - Capacità serbatoio: 19 L - Freni: F = disco, R ＝Pneumatici: F=120/70-19, R=170/60-17 ・Prezzo: A partire da 2.924.000 yen (tasse incluse)
R1300GS Adventure
La R1300GS Adventure, dotata di un serbatoio extra-large (30 litri), conferisce alla R1300GS un aspetto ancora più intimidatorio rispetto alla R1300GS. La R1300GS Adventure è dotata di un sistema di controllo adattivo dell'altezza di marcia. Tuttavia, quando si è a cavallo della moto, è meno stabile della R1300GS e il suo peso rende il pilota più nervoso quando si alza il veicolo. Tuttavia, una volta sollevata, la moto sembra improvvisamente più leggera e il serbatoio del carburante, che sembrava così grande dall'esterno, non mi disturba affatto. E una volta che il veicolo è in funzione, come nel caso della R1300GS, la leggerezza della maneggevolezza fa dimenticare le dimensioni e il peso del veicolo. Il motore eroga una coppia abbondante fin dai bassi regimi per accelerare con forza il pilota e gli oltre 300 chilogrammi di peso, e la modalità "D" dell'ASA consente di cambiare marcia in modo appropriato in base alla quantità di gas applicata. Il serbatoio da 30 litri ha un'autonomia di quasi 600 km, ma la sua stabilità e la protezione dal vento fanno sembrare che non si fermerà mai finché non finirà la benzina.
Dotata di un enorme serbatoio da 30 litri, la R1300GS Adventure appare molto diversa dalla GS.
Anche se l'altezza di marcia si abbassa di 20 mm quando il veicolo è parcheggiato, con 172 cm di altezza l'appoggio a terra non è il massimo. Tuttavia, entrambi i piedi possono raggiungere il suolo, e un piede può raggiungere il suolo più saldamente di quanto si possa pensare.
Il muso è lo stesso della GS, ma ha un parabrezza più efficace contro il vento.
Il serbatoio da 30 litri intimorisce il pilota, ma una volta in sella è sorprendentemente impercettibile. Tuttavia, una volta riempito il serbatoio, il pilota ne sentirà naturalmente il peso.
L'impugnatura alta e larga del tubo crea una posizione rilassata. La strumentazione è dotata di un display TFT a colori.
Come per la GS, i sedili hanno un'ampia superficie di seduta e un'elevata flessibilità di posizionamento. Sono previsti anche sedili riscaldati per una guida confortevole anche in inverno.
All'anteriore, le ruote a razze incrociate da 19 pollici e le sospensioni telelever EVO garantiscono una guida confortevole e una maneggevolezza precisa.
Al posteriore, le sospensioni EVO para-lever sono abbinate a cerchi a raggi incrociati da 17 pollici e sono dotate di regolazione dell'altezza di marcia.
Devo ammettere che prima di salirci ero un po' in apprensione sulla possibilità di guidarla a causa delle sue dimensioni, ma una volta che ho iniziato a guidarla si è dimostrata agile e scattante come la GS, senza dare la sensazione di essere troppo grande.
R1300GS Adventure Specifiche principali (2026)
Lunghezza totale x larghezza x altezza: 2280 x 1012 x 1540 mm ・Altezza della sella: GS Sport: 840-870 mm / 860-890 mm, Touring: 820-850 mm / 840-870 mm ・Peso del veicolo: 269 kg (Norma Industriale Tedesca DIN: 90% di vuoto, idoneità alla circolazione e pieno di carburante, Motore: Raffreddato a liquido a 4 tempi DOHC a 4 valvole orizzontali contrapposte a 2 cilindri da 1300cc ・Capacità: 107kW (145PS)/7750 giri/min ・Coppia massima: 149N・m (15,19kgm)/6500 giri/min ・Trasmissione: ritorno a 6 marce ・Capacità serbatoio carburante: 30L ・Freni Pneumatici: F=120/70-19, R=170/60-17 ・Prezzo: Da 3.409.000 yen (tasse incluse)
R1300RT
La "R1300RT" è stata la più difficile da manovrare durante il test. Era l'unica con le borse piene, ma era pesante come la R1300GS Adventure quando la si spingeva. Quando mi sono messo a cavalcioni della moto, ho scoperto che la stabilità delle gambe era paragonabile a quella della R1300GS Adventure a causa della larghezza della sella, e quando ho cercato di sollevare la moto per scendere dal cavalletto, era così pesante che ho dovuto dare qualche calcio al terreno per alzarla. Anche se mi sono abituato dopo essere salito e sceso un paio di volte, la robustezza iniziale della bicicletta mi ha lasciato una forte impressione. Quando ho iniziato a guidare, ho notato che il collaudatore davanti a me aveva impostato la modalità di guida "Dynamic" su "Dynamic". In questa modalità, l'altezza di marcia è leggermente più alta e anche il tasso di molleggio è aumentato. Sembra che questa modalità dinamica sia la causa delle scarse sospensioni che ho avvertito quando mi sono fermato. In effetti, la sensazione iniziale di scarsa stabilità è migliorata un po' quando l'auto è stata impostata sulla modalità stradale. Naturalmente, questa modalità non modifica il peso del veicolo, ma una volta che il veicolo è in posizione verticale, la durezza scompare e l'auto è agile come la GS quando viene guidata. Inoltre, con il parabrezza regolabile elettricamente e i deflettori laterali manuali alzati, la carrozzeria non è praticamente influenzata dal vento, quindi se fate turismo su lunghe distanze, soprattutto ad alta velocità, questa è sicuramente la moto che fa per voi. Questa moto ha anche il carattere di fare un uso attivo della modalità "D", che vi fa desiderare di utilizzare l'ASA per ridurre la fatica nei viaggi a lunga distanza.
Questa figura con i bauletti + ai lati è lo standard per la R1300RT. Il design è notevolmente più sportivo rispetto al modello precedente.
In seguito ho notato che l'appoggio a terra era peggiore di quello della GS Adventure perché era in modalità dinamica quando è stata scattata la foto. La situazione è migliorata notevolmente mettendo la moto in modalità stradale.
Il grande parabrezza regolabile elettricamente in altezza è una tradizione RT e, una volta sollevato, il vento scorre sul casco.
Gli indicatori sono dotati di un display TFT a colori da 10,25 pollici ultra grande. Gli specchietti retrovisori montati sulla carrozzeria possono sembrare difficili da vedere all'inizio, ma una volta che ci si abitua, non è affatto un problema.
La novità della R1300RT sono i deflettori laterali mobili. Quando questo deflettore è sollevato insieme al parabrezza, il vento di marcia non colpisce quasi mai la carrozzeria.
La sella ha un'ampia superficie di seduta e non dovrebbe causare dolori ai glutei nei viaggi a lungo raggio.
Le ruote sono da 17 pollici a 5 razze e le sospensioni anteriori sono di tipo telelever.
La sospensione posteriore utilizza la leva EVO Para con Dynamic Chassis Adaptation, che regola automaticamente lo smorzamento delle sospensioni e la durezza delle molle in base alle condizioni di guida e adegua la postura del corpo vettura.
I cerchi da 17 pollici e i pneumatici sport touring la fanno sembrare più leggera della serie GS, anche se pesa di più. E la protezione dal vento è la più robusta.
Caratteristiche principali della R1300RT (2026)
Lunghezza totale x larghezza x altezza: 2230 x 970 x 1570 mm ・Altezza della sella: 825/845 mm ・Peso del veicolo: 281 kg (standard industriale tedesco DIN: 90% a vuoto, su strada e con il pieno di carburante, senza optional) ・Motore: Raffreddato a liquido a 4 tempi DOHC a 4 valvole orizzontali contrapposte a 2 cilindri da 1300cc Potenza massima: 107 kW (145 PS)/7750 giri/min ・Coppia massima: 149 N-m (15,19 kgm)/6500 giri/min ・Trasmissione: cambio a 6 marce ・Capacità serbatoio: 24 L ・Freni: F = disco, R = disco ・Pneumatici: F = 120/70-17, R = 190/55-17 ・Prezzo: A partire da 3.691.000 yen (prezzo comprensivo di tasse)
R1300RS
Con la sua posizione sportiva e compatta e l'altezza della sella non troppo elevata, la R1300RS è probabilmente il modello della serie R più facile da gestire. Il cupolino anteriore appare più compatto rispetto a quello della 1200/1250, conferendole un aspetto più da moto sportiva. Il parabrezza può essere regolato manualmente in altezza per ridurre l'affaticamento alle alte velocità. La R1300RS e la R1300R hanno una struttura della sospensione anteriore diversa dal resto della serie R, che rende la maneggevolezza più sportiva. Anche lo stile di guida sembra diventare naturalmente più sportivo, con il pilota che desidera cambiare in modo più aggressivo utilizzando la modalità "M" piuttosto che la modalità "D". Non sono sicuro che l'ASA sia davvero necessario per questa moto, ma quando si viaggia in mezzo agli ingorghi o si gira in città con molti semafori, ci sono momenti in cui sono contento di avere l'ASA. Se dovessi scegliere una sola moto della serie R, sceglierei la R1300RS.
La R1300RS ha un cupolino più compatto, che le conferisce un aspetto più da sport tourer
Con un'altezza di 172 cm, l'appoggio dei piedi non è affatto un problema; il manubrio è più basso rispetto a quello della GS e della RT e la parte superiore del corpo ha una leggera inclinazione in avanti. Il gradino è nella posizione giusta e non ho avvertito alcun irrigidimento delle ginocchia.
Il frontale dell'auto ha un aspetto più compatto grazie al design più stretto dei fari a LED. Il parabrezza può essere regolato manualmente in due posizioni.
Il manubrio è di tipo separato, leggermente più alto, e l'indicatore è un display TFT a colori.
La sella è più stretta e più sportiva. Come optional sono disponibili anche bauletti e valigie laterali.
La sospensione anteriore è una forcella telescopica rovesciata. È previsto il Dynamic ESA e il Dynamic Package include la regolazione dinamica delle sospensioni (DSA).
La RS ha una posizione sportiva e impostazioni delle sospensioni che fanno venire voglia di alzare i giri del motore e cambiare marcia in modo aggressivo.
Caratteristiche principali della R1300RS (2026)
Lunghezza totale x larghezza x altezza: 2140 x 815 x 1350 mm ・Altezza della sella: 815 mm ・Peso del veicolo: 245 kg (standard industriale tedesco DIN: 90% a vuoto, su strada e con il pieno di carburante, senza optional) ・Motore: raffreddato a liquido a 4 tempi DOHC a 4 valvole orizzontali contrapposte a 2 cilindri da 1300cc ・Potenza: Potenza massima: 107 kW (145 PS)/7750 giri/min ・Coppia massima: 149 N-m (15,19 kgm)/6500 giri/min ・Trasmissione: cambio a 6 marce ・Capacità serbatoio: 17 L ・Freno: F = disco, R = disco ・Pneumatici: F = 120/70-17, R = 190/55-17 ・Prezzo: 2,2 milioni di yen ~ (prezzo tasse incluse)
R1300R
La R1300R è ancora più sportiva della R1300RS. Il motivo principale è la sua maneggevolezza, che dà l'impressione di essere più aggressiva rispetto agli altri modelli della serie R, compresa la RS. Pur essendo il modello più leggero della serie, con i suoi 239 kg, sembra ragionevolmente pesante quando si spinge e si tira. Tuttavia, quando ci si mette a cavalcioni del veicolo e si solleva il corpo, si sente un mormorio di "leggerezza" che fa pensare al pilota che possa essere ancora più leggero di quanto non sia in realtà. La maneggevolezza è rapida, ma non tale da spaventare il pilota, e l'alto livello di stabilità tipico della serie R è ancora presente, e questa maneggevolezza fa sentire la moto leggera quando la si guida. L'altezza della sella è la più bassa della serie R, il che facilita la presa di posizione, mentre il manubrio basso e largo offre al pilota una grande libertà di posizione. La sportività della R1300R fa sì che si desideri cambiare marcia ancora di più rispetto alla RS e, a seconda di come si guida, si potrebbe addirittura desiderare una frizione. Tuttavia, è la più leggera della serie R e ha l'altezza della sella più bassa, quindi, insieme all'ASA, è molto facile da gestire anche per i principianti più grandi. Se scegliete la serie R di BMW come prima moto di grossa cilindrata, vi consiglio questa R1300R.
Il design senza cupolino della R1300R è unico e probabilmente verrebbe classificato come streetfighter in termini di genere.
L'assetto è ancora migliore di quello della RS. Il manubrio è più basso e più inclinato in avanti rispetto alla RS.
I fari compatti a LED creano un frontale unico. Potrebbe essere una parte dell'auto che divide i gusti.
Il manubrio a pipa leggermente più largo e ribassato consente una maggiore libertà di posizione e si adatta al carattere di questa moto.
Il radiatore, con la sua grande sporgenza orizzontale e le camicie che lo coprono, aggiunge volume al design della moto.
I sedili sono sportivi come quelli della RS, ma sono solidi e spessi, anche quelli posteriori, per cui dovrebbero essere in grado di affrontare le lunghe distanze.
La forcella telescopica rovesciata anteriore si basa su un Dynamic ESA a controllo elettronico, che insieme all'ABS Pro e ad altre caratteristiche crea una guida all'avanguardia tipica di BMW.
Il posteriore è dotato di una leva EVO Para. L'impianto di scarico sportivo con silenziatore in due pezzi è disponibile solo sulla R e sulla RS.
È la più leggera della serie R e ha una maneggevolezza sportiva e veloce. Fa venire voglia di spalancare l'acceleratore.
Caratteristiche principali della R1300R (2026)
Lunghezza totale x larghezza x altezza: 2125 x 835 x 1090 mm - Altezza della sella: 810 mm - Peso del veicolo: 239 kg (norma industriale tedesca DIN: 90% a vuoto, in condizioni stradali e con il pieno di carburante, senza optional) - Motore: Raffreddato a liquido a 4 tempi DOHC a 4 valvole orizzontali contrapposte a 2 cilindri da 1300 cc - Potenza massima: Potenza massima: 107 kW (145 PS)/7750 giri/min ・Coppia massima: 149 N-m (15,19 kgm)/6500 giri/min ・Trasmissione: cambio a 6 marce ・Capacità serbatoio carburante: 17 L ・Freni: F = disco, R = disco ・Pneumatici: F = 120/70-17, R = 190/55-17 ・Prezzo: da 2,11 milioni 9.000 yen in su (prezzo comprensivo di tasse) Non avete paura della R1300GS Adventure? L'ASA, che può essere guidata con una patente automatica limitata, amplia la gamma di scelte motociclistiche (48)
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