Testkørsel! Ikke bange for R1300GS Adventure? ASA, som kan køres med en begrænset automatlicens, udvider udvalget af motorcykelvalg.
1.734
0
Del 
Copy link
X
Facebook
Save
Forskellige producenter har tilføjet motorcykler til deres sortiment, der kan køres med en automatlicens med en automatiseret kobling, og deres salg stiger gradvist. BMW, som var en tidlig tilhænger af shift assist, der tillader skift af gear uden at betjene koblingen, har også annonceret et koblingsfrit system kaldet ASA (Automated Shift Assist) til 2025. Jeg fik mulighed for at prøve alle BMW's R-serie ASA-modeller og vil gerne rapportere om dem fra mit perspektiv som en almindelig rytter.
Table of Contents
Ny 1300cc flad-tvilling producerer 145 PS
R1300GS og S1000RR er i øjeblikket rygraden i BMW Motorrad, hvor den firescylindrede K-serie forsvinder fra hovedscenen, og den traditionelle flad-tvilling og den nye S-serie firescylindrede er rygraden. Den flade tvillingemotor blev redesignet til R1300GS introduceret i 2024, med et nyt layout, der flyttede transmissionen fra bagsiden af motoren til bunden. Den samlede længde af motor/transmissionsenheden er blevet forkortet, og i det rum, der er skabt bag motoren, har BMW placeret en ASA-enhed med en automatiseret kobling og gearskift. Alle R-serie modeller var nu tilgængelige i ASA-versionen. R-serie motorerne er grundlæggende baseret på den samme, og siden den luft-/vandkølede R1200-serie har GS været centrum for serien. Specifikationerne for 1300cc flad-tvillingemotoren er grundlæggende de samme for alle modeller, der producerer en maksimal ydelse på 107kW (145PS)/7750 omdr./min og et maksimalt drejningsmoment på 149N-m (15,19 kgm)/6500 omdr./min. (15,19 kgm)/6500 omdr./min. Som et eksempel havde Kawasaki's ZZR1100 (C-type), som blev udgivet i 1990 og pralede af verdens hurtigste motor på det tidspunkt, en maksimal ydelse på 147 PS ved 10.500 omdr./min og et maksimalt drejningsmoment på 11,2 kgm ved 8.500 omdr./min. I betragtning af at 1990 R100RS fra samme periode havde en maksimal ydelse på 60 PS ved 6500 omdr./min og et maksimalt drejningsmoment på 7,6 kgm ved 3500 omdr./min, er det overraskende, at en flad tvillingemotor kunne opnå så høje specifikationer. Og denne BMW flade tvilling har succesfuldt perfekt kontrolleret denne høje specifikation, så selv førstegangsryttere ikke føler sig "skræmte". Selvfølgelig afhænger det af køretilstanden, men i det mindste når gashåndtaget åbnes i "ROAD"-tilstand, er kraften, drejningsmomentstigningen og hastighedskørslen præcis som rytteren forventer. Selvfølgelig, hvis gashåndtaget åbnes helt, accelererer den over 200 kg tunge krop med en rasende hastighed, og på ingen tid når speedometeret trecifrede tal. Denne motor er dog præcis som rytteren ønsker den skal være. Indtrykket af "hvor er det en jævnt kørende tocylindret motor", som jeg havde, da R100-serien blev erstattet af R1100-seriens indsprøjtningsmotor, er der stadig, og hvis gashåndtaget åbnes helt, stiger motoren tæt på omdrejningsbegrænseren på ingen tid. Snarere end de ujævnt fordelte eksplosioner, der bliver mere almindelige i disse dage, som understreger trækkraftfølelsen, bruger BMW's flade tvilling jævnt fordelte eksplosioner, der prioriterer effektivitet, og jo mere motoren drejes, jo finere bliver vibrationen, og jo tungere accelereres køretøjet med en "hvinende" lyd. Motoren er utroligt jævn, taget i betragtning, at det er en tocylindret motor, der producerer 145 PS.
Med 1300'eren er R-serie flad-tvillingemotoren et helt nyt design. Den største forskel fra den tidligere version er placeringen af transmissionen under motoren.
Den præcist kontrollerede koblingsbetjening er forbløffende ASA
ASA, som er fokus for denne testkørsel, bruger en aktuator til at betjene koblingen og transmissionen for at automatisere koblingsbetjening og gearskift. Selvom denne ASA er baseret på en manuel transmission, kan den køres med en begrænset automatlicens. Koblingen er af enkelt type, og en manuel tilstand er også tilgængelig for rytteren til at skifte gear, hvilket reducerer byrden for rytteren ved at automatisere koblingsbetjeningen uden at ødelægge fornøjelsen ved at betjene cyklen. Når motoren startes, er ASA i "M"-tilstand for manuelt skift. Dette kan ses som en besked fra BMW, at de ønsker, at rytteren "grundlæggende skal køre bilen i manuel tilstand", og at den automatiske skift "D"-tilstand ikke er en bonus, men er beregnet til at reducere hyppige skifteoperationer i tæt bytrafik.
ASA-versionen er ikke udstyret med et koblingshåndtag, hvilket overlader koblingsbetjeningen helt til motorcyklen.
Gearskift sker med en pedal, som ikke direkte bevæger transmissionen, men er en elektrisk kontakt.
Selv når man foretager jævne cirkelsving ved hastigheder under 10 km/t, var der ingen tegn på at gå i stå på grund af den passende halv-koblingskontrol.
Inde i ASA-enheden. I midten er håndtaget, der betjener koblingen.
Når håndtaget fjernes, ser man dette spiralformede tandhjul. Rotation af dette tandhjul giver jævn koblingsafbrydelse.
I "M"-tilstand kan ASA skifte som en almindelig manuel transmission, mens i "D"-tilstand kan ASA bruges til at nyde den flade tvilling i automatisk tilstand.
R1300GS
Grundmodellen af R1300-serien er adventuremodellen "R1300GS." Det første indtryk, man får af R1300GS, er en følelse af intimidering på grund af dens størrelse, men når man sidder på den, kunne selv den 172 cm høje forfatter sætte begge fødder på cyklen, og kroppen var lettere end forventet. Jeg var i stand til at løfte køretøjet lettere end forventet. Selv med begge fødder på jorden er det stadig nervepirrende i starten at køre en stor GS ved lav hastighed og stoppe den. ASA-modellen, vi testede denne gang, kræver dog ingen koblingskontrol, så der er ingen grund til at bekymre sig om, at bilen går i stå ved start. Da R1300GS var den første ASA-spec model, jeg kørte, var jeg nødt til at holde det ikke-eksisterende koblingshåndtag, da jeg først stoppede, men jeg vænnede mig hurtigt til det. Når man først er ude på vejen, er håndteringen så adræt, at ordet "flagrende" dukker op, og man mærker slet ikke cyklens størrelse. ASA automatgearet i "D"-tilstand er perfekt til normal kørsel, og jeg følte, at jeg kunne køre så langt, jeg ville. Hvis du har opgivet GS'en, fordi den var for stor for dig, så prøv ASA-spec R1300GS selv. Dit indtryk vil blive drastisk ændret.
R1300GS bevarer det imponerende GS-lignende design, samtidig med at den inkorporerer nye teknologier som støbte aluminiumsæderammer.
De karakteristiske X-formede LED-lys skaber et unikt look, og forruden, der også er monteret på siderne, beskytter rytteren mod kørevinden.
Sædet har en bred siddeflade og en høj grad af positionsfrihed. Sædehøjden er ikke lav, men hvis man kan stå over den og løfte køretøjet, burde der ikke være problemer med håndteringen.
Forgaflen bruger en telelever, som er blevet en BMW-tradition. Hjulene på testbilen var 19-tommer eger-type.
Baghjulets størrelse var 17 tommer, med en cantilever svingarm para-lever type affjedring.
Når man først kommer ind og begynder at køre, mærker man slet ikke cyklens størrelse; den er meget kompatibel med ASA og tilbyder komfortabel køreydelse i alle situationer.
R1300GS hovedspecifikationer (2026)
Samlet længde x bredde x højde: 2210 x 1012 x 1490 mm ・Sædehøjde: GS Sport: 850 mm (GS Sport: 840 - 870 mm, Touring: 820 - 850 mm) ・Køretøjets vægt: 237 kg (Tysk industristandard DIN: 90% tom, klar til kørsel, fuldt tanket, uden ekstraudstyr) Motor: Væskekølet, 4-takts, DOHC, 4-ventil, vandret modsat, 2-cylindret, 1300cc - Maksimal ydelse: 107 kW (145 PS) ved 7750 omdr./min - Maksimalt drejningsmoment: 149 N-m (15,19 kgm) ved 6500 omdr./min - Transmission: 6-trins retur - Brændstoftankkapacitet: 19 L - Bremser: F = skive, R = dæk: F=120/70-19, R=170/60-17 ・Pris: Fra 2.924.000 yen (inkl. moms)
R1300GS Adventure
R1300GS Adventure, udstyret med en ekstra stor brændstoftank (30 liter), giver R1300GS et endnu mere intimiderende udseende end R1300GS. R1300GS Adventure er udstyret med et adaptivt kørehøjde kontrolsystem. Men når man sidder på cyklen, er den mindre stabil end R1300GS, og dens vægt gør rytteren mere nervøs, når man løfter køretøjet. Men når den først er oppe, føles cyklen pludselig lettere, og brændstoftanken, der virkede så stor udefra, generer mig slet ikke. Og når køretøjet er i gang, som med R1300GS, får håndteringens lethed dig til at glemme alt om cyklens størrelse og vægt. Motoren producerer masser af drejningsmoment fra lave hastigheder til kraftfuldt at accelerere rytteren og den over 300 kg tunge krop, og ASA's "D"-tilstand giver passende gearskift afhængigt af mængden af gas, der gives. 30-liters brændstoftanken har en rækkevidde på tæt på 600 km, men dens stabilitet og vindbeskyttelse får det til at virke, som om den aldrig vil stoppe, før den løber tør for benzin.
Udstyret med en enorm 30-liters tank ser R1300GS Adventure meget anderledes ud end GS.
Selvom kørehøjden sænkes med 20 mm, når køretøjet er parkeret, er der ved 172 cm højde ikke stor stabilitet. Men begge fødder kan nå jorden, og den ene fod kan nå jorden fastere, end man skulle tro.
Fronten er den samme som GS, men den har en mere vindeffektiv forrude.
30-liters tanken intimiderer rytteren, men når man først sidder på den, er den overraskende ubemærket. Men når tanken er fuld, vil rytteren naturligvis mærke tankens vægt.
Det høje, brede rørstyre skaber en afslappet position. Instrumenteringen har et fuldfarve TFT-display.
Ligesom GS har sæderne en bred siddeflade og stor positionsfleksibilitet. Opvarmede sæder er også tilgængelige for komfortabel kørsel selv om vinteren.
Foran giver 19-tommer egerhjul og EVO telelever affjedring både en komfortabel tur og præcis håndtering.
Bagpå er EVO para-lever affjedringen parret med 17-tommer egerhjul og har kørehøjdejustering.
Jeg må indrømme, at jeg var lidt bekymret for, om jeg ville kunne køre den på grund af dens størrelse, før jeg satte mig på den, men da jeg først begyndte at køre, var den lige så adræt og smidig som GS'en, uden at man følte, at den var for stor.
R1300GS Adventure hovedspecifikationer (2026)
Samlet længde x bredde x højde: 2280 x 1012 x 1540 mm ・Sædehøjde: GS Sport: 840-870 mm / 860-890 mm, Touring: 820-850 mm / 840-870 mm ・Køretøjets vægt: 269 kg (Tysk industristandard DIN: 90% af tom, vejklar og fuldt tanket, Motor: Væskekølet 4-takts DOHC 4-ventil vandret modsat række 2-cylindret 1300cc ・Kapacitet: 107kW (145PS)/7750 omdr./min ・Maksimalt drejningsmoment: 149 N・m (15,19 kgm)/6500 omdr./min ・Transmission: 6-trins retur ・Brændstoftankkapacitet: 30L ・Bremser Dæk: F=120/70-19, R=170/60-17 ・Pris: Fra 3.409.000 yen (inkl. moms)
R1300RT
"R1300RT" var den sværeste at manøvrere under denne testkørsel. Den var den eneste med fulde sidekufferter, men den var lige så tung som R1300GS Adventure, når man skubbede rundt på den. Da jeg satte mig på cyklen, fandt jeg ud af, at den var næsten på niveau med R1300GS Adventure med hensyn til benstabilitet på grund af sædets bredde, og da jeg prøvede at løfte cyklen for at komme af, var den så tung, at jeg måtte sparke jorden lidt for at få den op. Selvom jeg vænnede mig til det efter at have sat mig på og af cyklen et par gange, efterlod den indledende sejhed et stærkt indtryk. Da jeg begyndte at køre, bemærkede jeg, at testrytteren foran mig havde sat "Dynamic" køretilstanden til "Dynamic". I dynamisk tilstand er kørehøjden lidt højere, og fjederhastigheden er også øget. Det ser ud til, at denne dynamiske tilstand var årsagen til den dårlige affjedring, jeg følte, da jeg stoppede. Faktisk blev den indledende følelse af dårlig stabilitet noget forbedret, da bilen blev sat i vej-tilstand. Selvfølgelig ændrer tilstanden ikke køretøjets vægt, men når køretøjet er oprejst, forsvinder sejheden, og bilen er lige så adræt som GS, når den køres. Og med den elektrisk justerbare forrude og manuelle sideafvisere oppe, påvirkes kroppen stort set ikke af vinden, så hvis du kører lange ture, primært ved høje hastigheder, er dette bestemt cyklen for dig. Denne cykel har også karakter til at udnytte "D"-tilstand aktivt, hvilket får dig til at ville udnytte ASA til at reducere træthed på lange ture.
Denne figur med top + kufferter på hver side er standarden for R1300RT. Designet er betydeligt mere sporty end den tidligere model.
Jeg bemærkede senere, at stabiliteten føltes lige så dårlig som på GS Adventure, fordi den var i dynamisk tilstand, da billedet blev taget. Dette blev forbedret betydeligt ved at sætte den i vej-tilstand.
Den store, elektrisk højdejusterbare forrude er en RT-tradition, og når den er oppe, flyder vinden over hjelmen.
Instrumenteringen har et ultralydsstort 10,25-tommer fuldfarve TFT-display. Spejlene monteret på karosseriet kan virke svære at se i starten, men når man vænner sig til dem, er det intet problem.
Ny for R1300RT er bevægelige sideafvisere. Når denne afviser løftes sammen med forruden, rammer kørevinden næsten aldrig kroppen.
Sædet har et bredt siddeområde og bør ikke forårsage smerter i bagdelen på lange ture.
Hjulene er 17-tommer 5-eger type støbt, og forgaflen er et telelever system.
Baghjulsaffjedringen bruger EVO Para lever med Dynamic Chassis Adaptation, som automatisk justerer affjedringsdæmpning og fjederhårdhed i henhold til kørselsforholdene og justerer køretøjets kropsholdning.
17-tommer hjulene og sportstouringdækkene får den til at føles lettere end GS-serien, selvom den vejer mere. Og vindbeskyttelsen er den stærkeste.
R1300RT hovedspecifikationer (2026)
Samlet længde x bredde x højde: 2230 x 970 x 1570 mm ・Sædehøjde: 825/845 mm ・Køretøjets vægt: 281 kg (Tysk industristandard DIN: 90% når tom, vejklar og fuldt tanket, uden ekstraudstyr) ・Motor: Væskekølet 4-takts DOHC 4-ventil vandret modsat række 2-cylindret 1300cc Maksimal ydelse: 107 kW (145 PS)/7750 omdr./min ・Maksimalt drejningsmoment: 149 N・m (15,19 kgm)/6500 omdr./min ・Transmission: 6-trins retur ・Brændstoftankkapacitet: 24 L ・Bremser: F = skive, R = skive ・Dæk: F = 120/70-17, R = 190/55-17 ・Pris: Fra 3.691.000 yen (pris inkl. moms)
R1300RS
Med sin sporty, kompakte position og ikke så høje sædehøjde er R1300RS sandsynligvis den nemmeste model i R-serien at håndtere. Frontkåben ser mere kompakt ud end 1200/1250, hvilket giver den et mere sportscykel-lignende udseende. Forruden kan manuelt justeres i højden for at reducere træthed ved høje hastigheder. R1300RS og R1300R har en anden forhjulsaffjedringsstruktur end resten af R-serien, hvilket får håndteringen til at føles mere sporty. Kørestilen synes også naturligt at blive mere sporty, hvor rytteren ønsker at skifte mere aggressivt ved hjælp af "M"-tilstand snarere end "D"-tilstand. Jeg er ikke sikker på, om ASA virkelig er nødvendig for denne cykel, men når man kører på ture i trafikpropper eller kører rundt i byen med mange trafiklys, er der tidspunkter, hvor man er glad for at have ASA. Hvis jeg skulle vælge kun én cykel fra R-serien, ville jeg vælge R1300RS.
R1300RS har en mere kompakt frontkåbe, hvilket giver den et mere sportstourer-look.
I en højde af 172 cm er stabiliteten intet problem; styret er lavere end på GS og RT, og overkroppen har en let fremadrettet hældning. Fodstøtterne er i den rigtige position, og jeg følte ingen stramhed i knæene.
Bilens front har et strammere look med det smallere design af LED-forlygterne. Forruden kan manuelt justeres i to positioner.
Styret er af separat type, monteret lidt højere, og instrumenteringen er et fuldfarve TFT-display.
Sædet er smallere og mere sporty. Top- og sidekufferter er også tilgængelige som ekstraudstyr.
Forgaflen er en omvendt teleskopgaffel. Dynamic ESA er tilgængelig, og Dynamic Package inkluderer Dynamic Suspension Adjustment (DSA).
RS har en sporty position og affjedringsindstillinger, der får dig til at ville øge motoromdrejningerne og skifte gear aggressivt.
R1300RS hovedspecifikationer (2026)
Samlet længde x bredde x højde: 2140 x 815 x 1350 mm ・Sædehøjde: 815 mm ・Køretøjets vægt: 245 kg (Tysk industristandard DIN: 90% når tom, vejklar og fuldt tanket, uden ekstraudstyr) ・Motor: væskekølet 4-takts DOHC 4-ventil vandret modsat række 2-cylindret 1300cc ・Ydelse: Maksimal ydelse: 107 kW (145 PS)/7750 omdr./min ・Maksimalt drejningsmoment: 149 N・m (15,19 kgm)/6500 omdr./min ・Transmission: 6-trins retur ・Brændstoftankkapacitet: 17 L ・Bremse: F = skive, R = skive ・Dæk: F = 120/70-17, R = 190/55-17 ・Pris: 2,2 millioner yen ~ (pris inkl. moms)
R1300R
R1300R er endnu mere sporty end R1300RS. Hovedårsagen til dette er dens hurtige håndtering, som giver et indtryk af at være mere aggressiv end andre R-serie modeller, inklusive RS. Selvom det er den letteste model i serien på 239 kg, føles den rimelig tung, når man skubber og trækker. Men når man sidder på køretøjet og løfter det, mumler det "let", hvilket giver rytteren følelsen af, at det måske er endnu lettere, end det faktisk er. Håndteringen er hurtig, men ikke på en måde, der skræmmer rytteren, og den høje stabilitet, der er typisk for R-serien, er der stadig, og denne håndtering får cyklen til at føles let, når den køres. Sædehøjden er den laveste i R-serien, hvilket gør det nemt at få god stabilitet, og det lave, brede rørstyre giver rytteren stor frihed med hensyn til position. R1300R's sportslighed får dig til at ville skifte gear endnu mere end på RS, og afhængigt af hvordan du kører, vil du måske endda ønske dig en kobling. Men det er den letteste i R-serien og har den laveste sædehøjde, så kombineret med ASA er den meget nem at håndtere, selv for store begyndere. Hvis du vælger BMW's R-serie som din første store cykel, vil jeg anbefale denne R1300R.
R1300R's kåbeløse design er unikt og ville sandsynligvis blive klassificeret som en streetfighter i forhold til genre.
Stabiliteten føles endnu bedre end RS. Styret var monteret lavere og føltes mere fremadrettet end RS.
De kompakte LED-forlygter skaber et unikt frontdesign. Det kan være en del af bilen, der deler smag.
Det lidt bredere, lavt placerede rørstyre giver mere positionsfrihed og passer til denne cykels karakter.
Radiatoren, med sit store vandrette udhæng og de dæksler, der dækker den, tilføjer volumen til cyklens design.
Sæderne er lige så sporty som på RS, men de er faste og tykke, inklusive bagsæderne, så de burde kunne klare lange ture.
Forgaflen er en omvendt teleskopgaffel, baseret på en elektronisk styret Dynamic ESA, som sammen med ABS Pro og andre funktioner skaber en banebrydende kørsel, der er typisk for BMW.
Bagpå er en EVO Para lever. Et sporty udstødningssystem med et todelt lyddæmperdesign er kun tilgængeligt på R og RS.
Det er den letteste i R-serien og har hurtig, sporty håndtering. Det får dig til at ville åbne gashåndtaget helt.
R1300R hovedspecifikationer (2026)
Samlet længde x bredde x højde: 2125 x 835 x 1090 mm - Sædehøjde: 810 mm - Køretøjets vægt: 239 kg (Tysk industristandard DIN: 90% når tom, vejklar og fuldt tanket, uden ekstraudstyr) - Motor: Væskekølet 4-takts DOHC 4-ventil vandret modsat række 2-cylindret 1300cc - Maksimal ydelse: Maksimal ydelse: 107 kW (145 PS)/7750 omdr./min ・Maksimalt drejningsmoment: 149 N・m (15,19 kgm)/6500 omdr./min ・Transmission: 6-trins retur ・Brændstoftankkapacitet: 17 L ・Bremser: F = skive, R = skive ・Dæk: F = 120/70-17, R = 190/55-17 ・Pris: 2,11 millioner 9.000 yen og op (pris inkl. moms) Ikke bange for R1300GS Adventure? ASA, som kan køres med en begrænset automatlicens, udvider udvalget af motorcykelvalg (48)
![Amerikansk udseende, sportscykel indeni! Kawasaki Eliminator 250V [Webike My Bike Pickup]](https://img.webike-cdn.net/@news/wp-content/uploads/2026/08/1778393246432L-1.jpg)
![[New Color] Militær Stil! Ara's Nyeste Street Full-Face Hjelm "X-SNC" Får Ny "PILOT" Grafik](https://img.webike-cdn.net/@news/wp-content/uploads/2026/09/PILOT_top.jpg)
![[Test Ride] Yamahas sportscooter "XMAX" får farveændring! Racerinspireret blå vises for første gang](https://img.webike-cdn.net/@news/wp-content/uploads/5000/09/XMAX-top.jpg)
![[Europe Announcement] Kawasaki "W230 / Meguro S1" 2027 Modeller Afsløret! Første Ebony Solid Farve til W-serien](https://img.webike-cdn.net/@news/wp-content/uploads/2026/08/W230_2027.jpg)
