Testrit! Niet bang voor de R1300GS Adventure? ASA, die gereden kan worden met een beperkt automatisch rijbewijs, verbreedt de keuze aan motoren.
1.734
0
Delen 
Copy link
X
Facebook
Save
Diverse fabrikanten hebben motorfietsen aan hun assortiment toegevoegd die met een automatisch rijbewijs met geautomatiseerde koppeling gereden kunnen worden, en hun verkoop neemt geleidelijk toe. BMW, dat vroeg was met de introductie van de shift assist, waarmee zonder koppeling geschakeld kan worden, heeft voor 2025 ook een koppelingloos systeem genaamd ASA (Automated Shift Assist) aangekondigd. Ik kreeg de gelegenheid om alle R-serie ASA-modellen van BMW te rijden en wil hierover graag verslag uitbrengen vanuit mijn perspectief als gewone rijder.
Table of Contents
Nieuwe 1300cc twin met 145 pk
De R1300GS en S1000RR zijn momenteel de belangrijkste modellen van BMW Motorrad, waarbij de viercilinder K-serie van het toneel verdwijnt en de traditionele twin en de nieuwe S-serie viercilinder de hoofdrol spelen. De twin motor is opnieuw ontworpen voor de R1300GS die in 2024 werd geïntroduceerd, met een nieuwe lay-out waarbij de transmissie van de achterkant van de motor naar de onderkant is verplaatst. De totale lengte van de motor/transmissie-unit is verkort, en in de ruimte die achter de motor is ontstaan, heeft BMW een ASA-unit geplaatst met een geautomatiseerde koppeling en versnellingsbak. Alle R-serie modellen waren nu verkrijgbaar in de ASA-versie. De R-serie motoren zijn in principe gebaseerd op dezelfde motor, en sinds de lucht/watergekoelde R1200-serie, heeft de GS centraal gestaan in de serie. De specificaties van de 1300cc twin motor zijn in principe voor alle modellen hetzelfde, met een maximaal vermogen van 107 kW (145 pk)/7750 tpm en een maximaal koppel van 149 Nm (15,19 kgm)/6500 tpm. Ter vergelijking: de Kawasaki ZZR1100 (C-type), die in 1990 werd uitgebracht en destijds de snelste motor ter wereld had, leverde een maximaal vermogen van 147 pk bij 10.500 tpm en een maximaal koppel van 11,2 kgm bij 8.500 tpm. Gezien het feit dat de R100RS uit 1990 van dezelfde periode een maximaal vermogen van 60 pk bij 6500 tpm en een maximaal koppel van 7,6 kgm bij 3500 tpm had, is het verrassend dat een twin motor zulke hoge specificaties kon bereiken. En deze BMW twin heeft deze hoge specificaties perfect weten te beheersen, zodat zelfs beginnende rijders zich niet "bang" voelen. Natuurlijk hangt het af van de rijmodus, maar in ieder geval wanneer het gas wordt geopend in de "ROAD" modus, zijn het vermogen, de koppelopbouw en de snelheidsopbouw precies zoals de rijder verwacht. Natuurlijk, als het gas volledig wordt geopend, accelereert het meer dan 200 kg zware voertuig in een razendsnel tempo, en in een mum van tijd bereikt de snelheidsmeter driecijferige snelheden. Deze motor is echter precies zoals de rijder hem wil hebben. De indruk van "wat een soepel lopende tweecilindermotor" die ik had toen de R100-serie werd vervangen door de R1100-serie injectiemotor, is nog steeds aanwezig, en als het gas volledig wordt geopend, draait de motor in een oogwenk bijna tot de begrenzer. In plaats van de ongelijk verdeelde explosies die tegenwoordig steeds gebruikelijker worden, waarbij het gevoel van tractie wordt benadrukt, gebruikt de BMW twin gelijkmatig verdeelde explosies die de efficiëntie prioriteren, en hoe meer de motor wordt opengedraaid, hoe fijner de trillingen worden, en hoe zwaarder het voertuig accelereert met een "zoemend" geluid. De motor is ongelooflijk soepel, gezien het feit dat het een tweecilinder is die 145 pk levert.
Met de 1300 is de R-serie twin motor een compleet nieuw ontwerp. Het belangrijkste verschil met de vorige versie is de plaatsing van de transmissie onder de motor.
De nauwkeurig geregelde koppeling is verbazingwekkend ASA
De ASA, die centraal staat in deze testrit, gebruikt een actuator om de koppeling en transmissie te bedienen om de koppeling en het schakelen te automatiseren. Hoewel deze ASA gebaseerd is op een handgeschakelde transmissie, kan deze gereden worden met een beperkt automatisch rijbewijs. De koppeling is van het enkelvoudige type en er is ook een handmatige modus beschikbaar voor de rijder om te schakelen, waardoor de belasting voor de rijder wordt verminderd door de koppeling te automatiseren zonder het plezier van het bedienen van de motorfiets te bederven. Wanneer de motor wordt gestart, staat de ASA in de "M" modus voor handmatig schakelen. Dit kan worden gezien als een boodschap van BMW dat ze willen dat de rijder "in principe handmatig rijdt", en dat de automatische schakelmodus "D" geen bonus is, maar bedoeld is om frequent schakelen in druk stadsverkeer te verminderen.
De ASA-versie is niet uitgerust met een koppelingshendel, waardoor de koppeling volledig aan de motorfiets wordt overgelaten.
Schakelen gebeurt met een pedaal, dat de transmissie niet direct beweegt, maar een elektrische schakelaar is.
Zelfs bij constante cirkelbochten met snelheden van minder dan 10 km/u, was er geen teken van afslaan dankzij de juiste half-koppeling controle.
Binnenin de ASA-unit. In het midden bevindt zich de hendel die de koppeling bedient.
Wanneer het hendelgedeelte wordt verwijderd, ziet u dit spiraalvormige tandwiel. De rotatie van dit tandwiel zorgt voor een soepele koppelingonderbreking.
In "M" modus kan de ASA geschakeld worden als een normale handgeschakelde motor, terwijl in "D" modus de ASA gebruikt kan worden om te genieten van de twin in automatische modus.
R1300GS
Het basismodel van de R1300-serie is het avontuurmodel "R1300GS." De eerste indruk die men krijgt van de R1300GS is een gevoel van intimidatie vanwege zijn grootte, maar bij het erop zitten, konden zelfs de 172 cm lange auteur beide voeten op de motor zetten en het voertuig was lichter dan verwacht. Ik kon het voertuig lichter omhoog krijgen dan ik had verwacht. Zelfs met beide voeten op de grond, is het in het begin nog steeds zenuwslopend om een grote GS op lage snelheid te besturen en te stoppen. Echter, het ASA-model dat we deze keer hebben getest, vereist geen koppelingcontrole, dus er is geen noodzaak om bang te zijn dat de motor afslaat bij het wegrijden. Aangezien de R1300GS het eerste ASA-spec model was dat ik reed, moest ik de niet-bestaande koppelingshendel vasthouden toen ik voor het eerst stopte, maar ik raakte er snel aan gewend. Eenmaal op weg, is de handling zo behendig dat het woord "fladderen" in gedachten komt, en je voelt de grootte van de motor helemaal niet. De ASA automatische transmissie in "D" modus is perfect voor normaal rijden, en ik had het gevoel dat ik zo ver kon gaan als ik wilde. Als je de GS hebt opgegeven omdat hij te groot voor je was, probeer dan de ASA-spec R1300GS zelf. Je indruk zal drastisch veranderen.
De R1300GS behoudt het imposante GS-achtige ontwerp en integreert tegelijkertijd nieuwe technologieën zoals gegoten aluminium zadelrails.
De kenmerkende X-vormige LED-verlichting zorgt voor een unieke uitstraling, en de voorruit, ook aan de zijkanten gemonteerd, beschermt de rijder tegen de rijwind.
Het zadel heeft een breed zitvlak en een hoge mate van bewegingsvrijheid. De zithoogte is niet laag, maar als je eroverheen kunt staan en het voertuig omhoog kunt krijgen, zou je geen problemen moeten hebben met de bediening.
De voorwielophanging maakt gebruik van een telelever, wat een BMW-traditie is geworden. De wielen op de testauto waren van het 19-inch spaaktype.
De achterwielmaat was 17 inch, met een cantilever swingarm para-lever type ophanging.
Eenmaal ingestapt en begonnen met rijden, voel je de grootte van het voertuig helemaal niet; het is zeer compatibel met de ASA en biedt comfortabele rijeigenschappen in alle situaties.
R1300GS belangrijkste specificaties (2026)
Totale lengte x breedte x hoogte: 2210 x 1012 x 1490 mm ・Zadelhoogte: GS Sport: 850 mm (GS Sport: 840 - 870 mm, Touring: 820 - 850 mm) ・Voertuiggewicht: 237 kg (Duitse Industriestandaard DIN: 90% leeg, rijklaar, volledig getankt, zonder opties) Motor: Vloeistofgekoeld, 4-takt, DOHC, 4-kleppen, horizontaal tegenover elkaar, 2-cilinder, 1300cc - Maximaal vermogen: 107 kW (145 pk) bij 7750 tpm - Maximaal koppel: 149 Nm (15,19 kgm) bij 6500 tpm - Transmissie: 6-versnellingsbak - Brandstoftankcapaciteit: 19 L - Remmen: V = schijf, A = schijf - Banden: V=120/70-19, A=170/60-17 ・Prijs: Vanaf 2.924.000 yen (inclusief btw)
R1300GS Adventure
De R1300GS Adventure, uitgerust met een extra grote brandstoftank (30 liter), geeft de R1300GS een nog intimiderender uiterlijk dan de R1300GS. De R1300GS Adventure is uitgerust met een adaptief rijhoogtecontrolesysteem. Echter, bij het erop zitten, is hij minder stabiel dan de R1300GS, en zijn gewicht maakt de rijder nerveuzer bij het omhoog krijgen van het voertuig. Eenmaal omhoog voelt de motor echter plotseling lichter aan, en de brandstoftank, die van buitenaf zo groot leek, stoort helemaal niet. En eenmaal in beweging, net als bij de R1300GS, zorgt de lichtheid van de handling ervoor dat je de grootte en het gewicht van de motor helemaal vergeet. De motor levert voldoende koppel vanaf lage toerentallen om de rijder en het meer dan 300 kg zware voertuig krachtig te accelereren, en de "D" modus van de ASA zorgt voor passende versnellingswissels afhankelijk van de gasrespons. De 30-liter brandstoftank heeft een actieradius van bijna 600 km, maar zijn stabiliteit en windbescherming zorgen ervoor dat het lijkt alsof hij nooit stopt totdat de brandstof op is.
Uitgerust met een enorme 30-liter tank, ziet de R1300GS Adventure er heel anders uit dan de GS.
Hoewel de rijhoogte met 20 mm daalt wanneer het voertuig geparkeerd staat, is de grondcontact bij 172 cm lengte niet geweldig. Echter, beide voeten raken de grond, en één voet raakt de grond steviger dan je zou denken.
De voorkant is hetzelfde als de GS, maar heeft een meer windeffectieve voorruit.
De 30-liter tank intimideert de rijder, maar eenmaal erop gezeten, is hij verrassend onopvallend. Echter, zodra de tank vol is, zal de rijder natuurlijk het gewicht van de tank voelen.
Het hoge, brede stuur zorgt voor een ontspannen positie. De instrumentatie is voorzien van een kleurendisplay.
Net als de GS hebben de zadels een breed zitvlak en een hoge mate van positionele flexibiliteit. Verwarmde zadels zijn ook aanwezig voor comfortabel rijden, zelfs in de winter.
Voorop zorgen 19-inch cross-spoke wielen en EVO telelever-ophanging voor zowel een comfortabele rit als nauwkeurige handling.
Achteraan is de EVO para-lever ophanging gekoppeld aan 17-inch cross-spoke wielen en beschikt over rijhoogteverstelling.
Ik moet toegeven dat ik een beetje bezorgd was of ik hem zou kunnen rijden vanwege zijn grootte voordat ik erop stapte, maar eenmaal begonnen met rijden, was hij net zo behendig en wendbaar als de GS, zonder dat je het gevoel had dat hij te groot was.
R1300GS Adventure belangrijkste specificaties (2026)
Totale lengte x breedte x hoogte: 2280 x 1012 x 1540 mm ・Zadelhoogte: GS Sport: 840-870 mm / 860-890 mm, Touring: 820-850 mm / 840-870 mm ・Voertuiggewicht: 269 kg (Duitse Industriestandaard DIN: 90% van leeg, rijklaar en volledig getankt, Motor: Vloeistofgekoelde 4-takt DOHC 4-kleppen horizontaal tegenover elkaar rij 2-cilinder 1300cc ・Capaciteit: 107kW (145 pk)/7750 tpm ・Max Koppel: 149 Nm (15,19 kgm)/6500 tpm ・Transmissie: 6-versnellingsbak ・Brandstoftankcapaciteit: 30L ・Remmen Banden: V=120/70-19, A=170/60-17 ・Prijs: Vanaf 3.409.000 yen (inclusief btw)
R1300RT
De "R1300RT" was het moeilijkst te manoeuvreren tijdens deze testrit. Het was de enige met volledige zijkoffers, maar hij was net zo zwaar als de R1300GS Adventure bij het duwen. Toen ik op de motor stapte, merkte ik dat hij qua stabiliteit van de benen naast de R1300GS Adventure stond vanwege de breedte van het zadel, en toen ik probeerde de motor omhoog te krijgen om van de standaard te komen, was hij zo zwaar dat ik een beetje moest afzetten om hem omhoog te krijgen. Hoewel ik er na een paar keer op- en afstappen aan gewend raakte, maakte de initiële stijfheid van de motor een sterke indruk op mij. Toen ik begon te rijden, merkte ik dat de testrijder voor mij de "Dynamic" rijmodus op "Dynamic" had staan. In de dynamische modus is de rijhoogte iets hoger en is de veerconstante ook verhoogd. Het lijkt erop dat deze dynamische modus de oorzaak was van de slechte vering die ik voelde toen ik stopte. In feite werd het initiële gevoel van slechte stabiliteit enigszins verbeterd toen de motor in de wegmodus werd gezet. Natuurlijk verandert de modus het voertuiggewicht niet, maar eenmaal rechtop verdwijnt de stijfheid, en de motor is net zo behendig als de GS wanneer hij wordt gereden. En met de elektrisch verstelbare voorruit en de handmatige zijdeflectoren omhoog, wordt het lichaam vrijwel niet beïnvloed door de wind, dus als je lange afstanden toert, voornamelijk op hoge snelheden, is dit absoluut de motor voor jou. Deze motor heeft ook het karakter om actief gebruik te maken van de "D" modus, waardoor je de ASA wilt gebruiken om vermoeidheid op lange reizen te verminderen.
Dit figuur met de topkoffer + zijkoffers is de standaard voor de R1300RT. Het ontwerp is aanzienlijk sportiever dan het vorige model.
Ik merkte later dat de grondcontact net zo slecht aanvoelde als bij de GS Adventure omdat hij in dynamische modus stond toen de foto werd genomen. Dit verbeterde aanzienlijk door hem in wegmodus te zetten.
De grote, elektrisch in hoogte verstelbare voorruit is een RT-traditie, en zodra hij omhoog staat, stroomt de wind over de helm.
De meters zijn voorzien van een ultragroot 10,25-inch kleurendisplay. De op het carrosserie gemonteerde spiegels lijken in het begin moeilijk te zien, maar als je er eenmaal aan gewend bent, is het geen probleem.
Nieuw op de R1300RT zijn beweegbare zijdeflectoren. Wanneer deze deflector samen met de voorruit omhoog wordt gezet, raakt de rijwind het lichaam nauwelijks.
Het zadel heeft een breed zitvlak en zou geen bilpijn moeten veroorzaken tijdens langeafstandstochten.
De wielen zijn 17-inch 5-spaaks gegoten en de voorwielophanging is een telelever-systeem.
De achterwielophanging maakt gebruik van de EVO Para lever met Dynamic Chassis Adaptation, die de demping en veersterkte automatisch aanpast aan de rijomstandigheden en de houding van het voertuig aanpast.
De 17-inch wielen en sporttourbanden zorgen ervoor dat hij lichter aanvoelt dan de GS-serie, ondanks dat hij zwaarder is. En de windbescherming is het sterkst.
R1300RT belangrijkste specificaties (2026)
Totale lengte x breedte x hoogte: 2230 x 970 x 1570 mm ・Zadelhoogte: 825/845 mm ・Voertuiggewicht: 281 kg (Duitse Industriestandaard DIN: 90% leeg, rijklaar, volledig getankt, zonder opties) ・Motor: Vloeistofgekoelde 4-takt DOHC 4-kleppen horizontaal tegenover elkaar rij 2-cilinder 1300cc Maximaal vermogen: 107 kW (145 pk)/7750 tpm ・Maximaal koppel: 149 Nm (15,19 kgm)/6500 tpm ・Transmissie: 6-versnellingsbak ・Brandstoftankcapaciteit: 24 L ・Remmen: V = schijf, A = schijf ・Banden: V = 120/70-17, A = 190/55-17 ・Prijs: Vanaf 3.691.000 yen (prijs inclusief btw)
R1300RS
Met zijn sportieve, compacte positie en niet al te hoge zadelhoogte is de R1300RS waarschijnlijk het meest hanteerbare model van de R-serie. De voorste kuip ziet er compacter uit dan de 1200/1250, wat hem een sportiever uiterlijk geeft. De voorruit kan handmatig in hoogte worden versteld om vermoeidheid op hoge snelheid te verminderen. De R1300RS en R1300R hebben een andere voorwielophangingsstructuur dan de rest van de R-serie, wat de handling sportiever maakt. De rijstijl wordt ook van nature sportiever, waarbij de rijder agressiever wil schakelen met de "M" modus in plaats van de "D" modus. Ik weet niet zeker of ASA echt nodig is voor deze motor, maar bij toeren in files of rijden in de stad met veel verkeerslichten, zijn er momenten dat je blij bent dat je ASA hebt. Als ik slechts één motor uit de R-serie zou moeten kiezen, zou ik de R1300RS kiezen.
De R1300RS heeft een compactere voorste kuip, wat hem een meer sporttourer-look geeft.
Op 172 cm lengte is de grondcontact geen enkel probleem; het stuur zit lager dan op de GS en RT, en de bovenlichaam heeft een lichte voorwaartse leuning. De voetsteunen zitten op de juiste positie en ik voelde geen spanning in mijn knieën.
De voorkant van de motor heeft een strakkere uitstraling met het smallere ontwerp van de LED-koplampen. De voorruit kan handmatig in twee posities worden versteld.
Het stuur is van het aparte type, iets hoger geplaatst, en het display is een kleurendisplay.
Het zadel is smaller en sportiever. Top- en zijkoffers zijn ook als optie verkrijgbaar.
De voorwielophanging is een upside-down telescoopvork. Dynamic ESA is aanwezig, en het Dynamic Package bevat Dynamic Suspension Adjustment (DSA).
De RS heeft een sportieve positie en ophangingsinstellingen die je ertoe aanzetten om het motortoerental te verhogen en agressief te schakelen.
R1300RS belangrijkste specificaties (2026)
Totale lengte x breedte x hoogte: 2140 x 815 x 1350 mm ・Zadelhoogte: 815 mm ・Voertuiggewicht: 245 kg (Duitse Industriestandaard DIN: 90% leeg, rijklaar, volledig getankt, zonder opties) ・Motor: vloeistofgekoelde 4-takt DOHC 4-kleppen horizontaal tegenover elkaar rij 2-cilinder 1300cc ・Vermogen: Maximaal vermogen: 107 kW (145 pk)/7750 tpm ・Maximaal koppel: 149 Nm (15,19 kgm)/6500 tpm ・Transmissie: 6-versnellingsbak ・Brandstoftankcapaciteit: 17 L ・Rem: V = schijf, A = schijf ・Banden: V = 120/70-17, A = 190/55-17 ・Prijs: 2,2 miljoen yen ~ (prijs inclusief btw)
R1300R
De R1300R is nog sportiever dan de R1300RS. De belangrijkste reden hiervoor is zijn snelle handling, die de indruk wekt agressiever te zijn dan andere R-serie modellen, inclusief de RS. Hoewel het het lichtste model in de serie is met 239 kg, voelt het redelijk zwaar aan bij het duwen en trekken. Echter, bij het erop zitten en het omhoog krijgen van het voertuig, mompelt het "licht", waardoor de rijder het gevoel heeft dat het misschien zelfs lichter is dan het werkelijk is. De handling is snel, maar niet op een manier die de rijder bang maakt, en de hoge mate van stabiliteit die kenmerkend is voor de R-serie is nog steeds aanwezig, en deze handling zorgt ervoor dat de motor licht aanvoelt tijdens het rijden. De zadelhoogte is de laagste in de R-serie, wat zorgt voor een goede grondcontact, en het lage, brede stuur geeft de rijder veel vrijheid qua positie. De sportiviteit van de R1300R zorgt ervoor dat je nog meer wilt schakelen dan op de RS, en afhankelijk van hoe je rijdt, wil je misschien zelfs een koppeling. Het is echter de lichtste van de R-serie en heeft de laagste zadelhoogte, dus in combinatie met de ASA is hij zeer gemakkelijk te hanteren, zelfs voor grote beginners. Als je BMW's R-serie kiest als je eerste grote motor, zou ik deze R1300R aanbevelen.
Het kuiploze ontwerp van de R1300R is uniek en zou waarschijnlijk als streetfighter in termen van genre worden geclassificeerd.
De grondcontact voelt nog beter dan de RS. Het stuur zat lager en voelde meer naar voren gericht dan de RS.
De compacte LED-koplampen creëren een uniek frontaal aanzicht. Het kan een onderdeel van de motor zijn dat de meningen verdeelt.
Het iets bredere, laag geplaatste stuur biedt meer bewegingsvrijheid en past bij het karakter van deze motor.
De radiator, met zijn grote horizontale overhang en de kappen die hem bedekken, voegen volume toe aan het ontwerp van de motor.
De zadels zijn net zo sportief als op de RS, maar ze zijn stevig en dik, inclusief de passagierszadels, dus ze zouden lange afstanden moeten aankunnen.
De voorste upside-down telescoopvork is gebaseerd op een elektronisch geregelde Dynamic ESA, die samen met ABS Pro en andere functies een geavanceerde rit creëert die kenmerkend is voor BMW.
De achterkant is voorzien van een EVO Para lever. Een sportief uitlaatsysteem met een tweestukken demperontwerp is alleen verkrijgbaar op de R en RS.
Het is de lichtste van de R-serie en heeft een sportieve, snelle handling. Het nodigt uit om het gas vol open te draaien.
R1300R belangrijkste specificaties (2026)
Totale lengte x breedte x hoogte: 2125 x 835 x 1090 mm - Zadelhoogte: 810 mm - Voertuiggewicht: 239 kg (Duitse Industriestandaard DIN: 90% leeg, rijklaar, volledig getankt, zonder opties) - Motor: Vloeistofgekoelde 4-takt DOHC 4-kleppen horizontaal tegenover elkaar rij 2-cilinder 1300cc - Maximaal vermogen: Maximaal vermogen: 107 kW (145 pk)/7750 tpm ・Maximaal koppel: 149 Nm (15,19 kgm)/6500 tpm ・Transmissie: 6-versnellingsbak ・Brandstoftankcapaciteit: 17 L ・Remmen: V = schijf, A = schijf ・Banden: V = 120/70-17, A = 190/55-17 ・Prijs: 2,11 miljoen 9.000 yen en hoger (prijs inclusief btw)
Conclusie
Niet bang voor de R1300GS Adventure? De ASA, die gereden kan worden met een beperkt automatisch rijbewijs, verbreedt de keuze aan motorfietsen. Niet bang voor de R1300GS Adventure? De ASA, die gereden kan worden met een beperkt automatisch rijbewijs, verbreedt de keuze aan motorfietsen. (48)
![[Europe Announcement] Kawasaki "W230 / Meguro S1" Modellen 2027 Onthuld! Eerste Effen Ebony Kleur voor W-serie](https://img.webike-cdn.net/@news/wp-content/uploads/2026/08/W230_2027.jpg)
![[New Product] Tadashi's Oogbol! Arai's Top Full-Face Helm "RX-7X" Krijgt Nieuw Kleurenschema 〈SP TADAO〉](https://img.webike-cdn.net/@news/wp-content/uploads/2026/09/RX-7X-SP-TADAO.jpg)
