Test Ride! Nie boisz się R1300GS Adventure? ASA, którym można jeździć z ograniczonym prawem jazdy automatycznym, poszerza gamę wyborów motocykli.

Różni producenci dodają do swoich ofert motocykle, którymi można jeździć z prawem jazdy automatycznym ze zautomatyzowanym sprzęgłem, a ich sprzedaż stopniowo rośnie. BMW, które było pionierem w technologii shift assist, pozwalającej na zmianę biegów bez obsługi sprzęgła, również zapowiedziało bezsprzęgłowy system o nazwie ASA (Automated Shift Assist) na rok 2025. Miałem okazję przejechać się wszystkimi modelami serii R BMW z systemem ASA i chciałbym przedstawić moje wrażenia z perspektywy zwykłego motocyklisty.

Nowy bokser o pojemności 1300 cm³ generujący 145 KM

R1300GS i S1000RR są obecnie głównymi filarami BMW Motorrad, podczas gdy czterocylindrowa seria K znika ze sceny, a tradycyjne silniki typu bokser i nowe czterocylindrowe silniki serii S stanowią trzon oferty. Silnik typu bokser został przeprojektowany na potrzeby R1300GS wprowadzonego w 2024 roku, z nowym układem, który przeniósł skrzynię biegów z tyłu silnika pod spód. Całkowita długość zespołu silnika/skrzyni biegów została skrócona, a w powstałej przestrzeni za silnikiem BMW umieściło jednostkę ASA ze zautomatyzowanym sprzęgłem i zmianą biegów. Wszystkie modele serii R są teraz dostępne w wersji ASA. Silniki serii R bazują zasadniczo na tym samym, a od serii R1200 chłodzonej powietrzem/cieczą, GS stanowi centrum serii. Specyfikacja silnika typu bokser o pojemności 1300 cm³ jest zasadniczo taka sama dla wszystkich modeli, generując maksymalną moc 107 kW (145 KM) przy 7750 obr./min i maksymalny moment obrotowy 149 N-m (15,19 kgm) przy 6500 obr./min. Dla porównania, Kawasaki ZZR1100 (typ C), wprowadzony na rynek w 1990 roku i szczycący się najszybszym silnikiem na świecie w tamtym czasie, miał maksymalną moc 147 KM przy 10 500 obr./min i maksymalny moment obrotowy 11,2 kgm przy 8 500 obr./min. Biorąc pod uwagę, że R100RS z tego samego okresu miało maksymalną moc 60 KM przy 6500 obr./min i maksymalny moment obrotowy 7,6 kgm przy 3500 obr./min, zaskakujące jest, że silnik typu bokser mógł osiągnąć tak wysokie parametry. A ten bokser BMW doskonale opanował te wysokie parametry, tak że nawet początkujący kierowcy nie czują "strachu". Oczywiście, zależy to od trybu jazdy, ale przynajmniej po otwarciu przepustnicy w trybie "ROAD", moc, wzrost momentu obrotowego i przyspieszenie są dokładnie takie, jakich oczekuje kierowca. Oczywiście, jeśli przepustnica zostanie otwarta szeroko, nadwozie o masie ponad 200 kg przyspiesza w szalonym tempie, a prędkościomierz w mgnieniu oka osiąga trzycyfrowe wartości. Jednak ten silnik jest dokładnie taki, jakiego chce kierowca. Wrażenie "jakże płynnie pracującego dwucylindrowego silnika", które miałem, gdy seria R100 została zastąpiona przez silnik z wtryskiem serii R1100, nadal jest obecne, a po szerokim otwarciu przepustnicy silnik w mgnieniu oka zbliża się do limitu obrotów. Zamiast nierównomiernie rozłożonych wybuchów, które są coraz częstsze w dzisiejszych czasach i podkreślają wyczucie trakcji, bokser BMW wykorzystuje równomiernie rozłożone wybuchy, które priorytetowo traktują wydajność, a im bardziej silnik jest kręcony, tym drobniejsze stają się wibracje, a cięższy pojazd przyspiesza z "szumiącym" dźwiękiem. Silnik jest niezwykle płynny, biorąc pod uwagę, że jest to dwucylindrowy silnik o mocy 145 KM.

Precyzyjnie kontrolowana praca sprzęgła jest zdumiewająca w ASA

ASA, która jest przedmiotem tego testu, wykorzystuje siłownik do obsługi sprzęgła i skrzyni biegów w celu automatyzacji pracy sprzęgła i zmiany biegów. Chociaż ASA bazuje na manualnej skrzyni biegów, można nią jeździć z ograniczonym prawem jazdy automatycznym. Sprzęgło jest typu jednotarczowego, a dla kierowcy dostępny jest również tryb manualny do zmiany biegów, co zmniejsza obciążenie kierowcy poprzez automatyzację pracy sprzęgła, nie psując przy tym radości z jazdy. Po uruchomieniu silnika ASA jest w trybie "M" do manualnej zmiany biegów. Można to postrzegać jako komunikat od BMW, że "zasadniczo chcą, aby kierowca jeździł w trybie manualnym", a automatyczna zmiana biegów w trybie "D" nie jest dodatkiem, ale ma na celu zmniejszenie częstych zmian biegów w zatłoczonym ruchu miejskim.

Jednak po faktycznym wsiadaniu do pojazdu zdumiewa spryt "trybu D" i jego zalety. Oczywiście, zdarzyło się kilka razy, że wybór biegu był inny niż mój styl jazdy, ale czułem, że korzyści były więcej niż warte. Kontrola sprzęgła w ASA jest prawdziwym atutem ASA. Kiedy próbowałem wykonać stabilny zakręt na RT, okazało się, że nawet przy prędkościach poniżej 10 km/h pojazd był w stanie stabilnie pokonać zakręt bez oznak gaśnięcia. Manualna skrzynia biegów wymaga delikatnej kontroli półsprzęgła, a ja byłem zaskoczony jej wysoką niezawodnością przy zmniejszaniu prędkości. Ta dobra kontrola półsprzęgła jest oczywiście silną bronią przy zawracaniu, a kierowca poczuje, że staje się lepszy w zawracaniu. W "trybie D" nadal można zmieniać biegi za pomocą pedału zmiany biegów, ale po krótkim czasie zmiana biegów powraca do automatycznej. Jak wspomniano wcześniej, sprzęgło ASA jest typu jednotarczowego, a kluczem do jego kontroli jest specjalne koło zębate o kształcie spirali napędzane przez siłownik. Koło to obraca się w lewo lub w prawo na podstawie informacji z czujnika, co aktywuje ramię zwalniające sprzęgło. Ramię zwalniające sprzęgło porusza się po spiralnej krzywej koła zębatego, płynnie aktywując hydrauliczne zwalnianie sprzęgła i prawidłowo kontrolując rozłączenie sprzęgła, w tym rozłączenie półsprzęgła. Zmiana biegów w "trybie M" ASA odbywa się za pomocą pedału zmiany biegów. Yamaha Y-AMT ma pedał zmiany biegów i przełącznik zmiany biegów zamontowany na kierownicy, ale ASA wybrała użycie pedału, aby zachować oryginalne odczucia z jazdy. Zmiany biegów odbywają się poprzez przesuwanie bębna zmiany biegów za pomocą siłownika, a wszystkie operacje zmiany biegów są wykonywane przez siłownik. Pedał zmiany biegów jest "przełącznikiem", który aktywuje siłownik i nie jest mechanicznie połączony ze skrzynią biegów. Jednak podczas zmiany biegów w "trybie M" występuje umiarkowane kliknięcie, tworząc wrażenie obsługi podobne do normalnej manualnej skrzyni biegów. Zmiana biegów w "trybie M" jest niezwykle naturalna, a biegi w górę można zmieniać przy otwartej przepustnicy, a chociaż występuje niewielki wstrząs przy zmianie biegu, nie jest on na poziomie nieprzyjemnym, a pojazdem można jeździć jak normalnym manualnym samochodem po prostu dlatego, że nie jest potrzebna obsługa sprzęgła. Podczas redukcji biegów aktywowane jest blipowanie, aby kontrolować efekt hamowania silnikiem. W "trybie D" nie ma potrzeby obsługi pedałów, a zmiana biegów odbywa się automatycznie na podstawie informacji z 6-osiowego czujnika, czujnika pozycji przepustnicy itp. Nawet po szerokim otwarciu przepustnicy z pozycji częściowej, prawie nie ma redukcji biegów, a prędkość pojazdu jest zwiększana dzięki wykorzystaniu obfitego momentu obrotowego. Z drugiej strony, jeśli kierowca hamuje, pojazd natychmiast redukuje biegi i włącza się hamowanie silnikiem. Korzystając z "trybu M" i "trybu D" w różnych sytuacjach, powinieneś być w stanie w pełni wykorzystać potencjał silnika typu bokser serii R.

R1300GS

Podstawowym modelem serii R1300 jest model przygodowy "R1300GS". Pierwsze wrażenie, jakie wywołuje R1300GS, to poczucie onieśmielenia ze względu na jego rozmiar, ale po zajęciu miejsca, nawet 172-centymetrowy autor był w stanie postawić obie stopy na ziemi, a pojazd był lżejszy niż oczekiwano. Mogłem podnieść pojazd lżej niż się spodziewałem. Nawet z obiema stopami na ziemi, początkowo jazda dużym GS-em z niską prędkością i zatrzymywanie się jest nadal stresujące. Jednak model ASA, który testowaliśmy tym razem, nie wymaga kontroli sprzęgła, więc nie ma potrzeby martwić się o zgaśnięcie pojazdu przy ruszaniu. Ponieważ R1300GS był pierwszym modelem z systemem ASA, który jeździłem, musiałem trzymać nieistniejącą dźwignię sprzęgła, gdy po raz pierwszy się zatrzymałem, ale szybko się do tego przyzwyczaiłem. Po wyjechaniu na drogę, prowadzenie jest tak zwinne, że przychodzi na myśl słowo "trzepotanie", i w ogóle nie czuje się rozmiaru motocykla. Automatyczna skrzynia biegów ASA w "trybie D" jest idealna do normalnej jazdy, i czułem się, jakbym mógł jechać tak daleko, jak chciałem. Jeśli zrezygnowałeś z GS-a, ponieważ był dla ciebie za duży, spróbuj modelu R1300GS z systemem ASA. Twoje wrażenie drastycznie się zmieni.

[/caption

Główne specyfikacje R1300GS (2026)

Długość x szerokość x wysokość: 2210 x 1012 x 1490 mm ・Wysokość siedzenia: GS Sport: 850 mm (GS Sport: 840 - 870 mm, Touring: 820 - 850 mm) ・Waga pojazdu: 237 kg (Niemiecka norma przemysłowa DIN: 90% pusty, gotowy do jazdy, w pełni zatankowany, bez opcji) Silnik: Chłodzony cieczą, 4-suwowy, DOHC, 4-zaworowy, poziomo przeciwstawny, 2-cylindrowy, 1300 cm³ - Maksymalna moc: 107 kW (145 KM) przy 7750 obr./min - Maksymalny moment obrotowy: 149 N-m (15,19 kgm) przy 6500 obr./min - Skrzynia biegów: 6-biegowa powrotna - Pojemność zbiornika paliwa: 19 L - Hamulce: Przód = tarcza, Tył = tarcza Opony: Przód = 120/70-19, Tył = 170/60-17 ・Cena: Od 2 924 000 jenów (z podatkiem)

R1300GS Adventure

R1300GS Adventure, wyposażony w powiększony zbiornik paliwa (30 litrów), nadaje R1300GS jeszcze bardziej imponujący wygląd niż R1300GS. R1300GS Adventure jest wyposażony w system adaptacyjnej regulacji wysokości zawieszenia. Jednak po zajęciu miejsca na motocyklu jest on mniej stabilny niż R1300GS, a jego waga sprawia, że kierowca jest bardziej nerwowy podczas podnoszenia pojazdu. Jednak po podniesieniu pojazd nagle staje się lżejszy, a zbiornik paliwa, który z zewnątrz wydawał się tak duży, wcale mi nie przeszkadza. A po ruszeniu z miejsca, podobnie jak w przypadku R1300GS, lekkość prowadzenia sprawia, że zapomina się o rozmiarze i wadze pojazdu. Silnik generuje mnóstwo momentu obrotowego od niskich prędkości, aby potężnie przyspieszyć kierowcę i nadwozie o masie ponad 300 kg, a "tryb D" ASA zapewnia odpowiednią zmianę biegów w zależności od ilości otwarcia przepustnicy. 30-litrowy zbiornik paliwa zapewnia zasięg blisko 600 km, ale jego stabilność i ochrona przed wiatrem sprawiają, że wydaje się, jakby nigdy nie zatrzymał się, dopóki nie skończy się paliwo.

Główne specyfikacje R1300GS Adventure (2026)

Długość x szerokość x wysokość: 2280 x 1012 x 1540 mm ・Wysokość siedzenia: GS Sport: 840-870 mm / 860-890 mm, Touring: 820-850 mm / 840-870 mm ・Waga pojazdu: 269 kg (Niemiecka norma przemysłowa DIN: 90% pusty, dopuszczony do ruchu drogowego i w pełni zatankowany, Silnik: Chłodzony cieczą, 4-suwowy, DOHC, 4-zaworowy, poziomo przeciwstawny, 2-cylindrowy, 1300 cm³ ・Moc: 107 kW (145 KM)/7750 obr./min ・Maksymalny moment obrotowy: 149 N-m (15,19 kgm)/6500 obr./min ・Skrzynia biegów: 6-biegowa powrotna ・Pojemność zbiornika paliwa: 30 L ・Hamulce Opony: Przód = 120/70-19, Tył = 170/60-17 ・Cena: Od 3 409 000 jenów (z podatkiem)

R1300RT

"R1300RT" był najtrudniejszy w manewrowaniu podczas tego testu. Był to jedyny model z pełnymi kuframi, ale był tak samo ciężki jak R1300GS Adventure podczas pchania. Kiedy wsiadłem na motocykl, okazało się, że pod względem stabilności nóg był porównywalny z R1300GS Adventure ze względu na szerokość siedzenia, a kiedy próbowałem podnieść pojazd, aby zsiąść z podstawki, był tak ciężki, że musiałem lekko odepchnąć się od ziemi, aby go podnieść. Chociaż przyzwyczaiłem się po kilku wsiadaniu i zsiadaniu z motocykla, początkowa trudność pojazdu pozostawiła we mnie silne wrażenie. Kiedy zacząłem jeździć, zauważyłem, że kierowca testowy przede mną miał ustawiony tryb jazdy "Dynamic" na "Dynamic". W trybie dynamicznym wysokość siedzenia jest nieco wyższa, a sprężystość również zwiększona. Wydaje się, że ten tryb dynamiczny był przyczyną słabego zawieszenia, które odczułem podczas postoju. W rzeczywistości, początkowe wrażenie słabej stabilności znacznie się poprawiło, gdy pojazd został ustawiony w tryb drogowy. Oczywiście, tryb nie zmienia wagi pojazdu, ale po postawieniu pojazdu na kołach, trudność znika, a pojazd jest tak samo zwinny jak GS podczas jazdy. A z elektrycznie regulowaną przednią szybą i podniesionymi manualnymi deflektorami bocznymi, nadwozie jest praktycznie nienaruszone przez wiatr, więc jeśli podróżujesz na długich dystansach, głównie z dużą prędkością, to jest to zdecydowanie motocykl dla ciebie. Ten motocykl ma również charakter, aby aktywnie wykorzystywać "tryb D", który sprawia, że chcesz wykorzystać ASA do zmniejszenia zmęczenia podczas długich podróży.

Główne specyfikacje R1300RT (2026)

Długość x szerokość x wysokość: 2230 x 970 x 1570 mm ・Wysokość siedzenia: 825/845 mm ・Waga pojazdu: 281 kg (Niemiecka norma przemysłowa DIN: 90% pusty, dopuszczony do ruchu drogowego i w pełni zatankowany, bez opcji) ・Silnik: Chłodzony cieczą, 4-suwowy, DOHC, 4-zaworowy, poziomo przeciwstawny, 2-cylindrowy, 1300 cm³ Maksymalna moc: 107 kW (145 KM)/7750 obr./min ・Maksymalny moment obrotowy: 149 N-m (15,19 kgm)/6500 obr./min ・Skrzynia biegów: 6-biegowa powrotna ・Pojemność zbiornika paliwa: 24 L ・Hamulce: Przód = tarcza, Tył = tarcza ・Opony: Przód = 120/70-17, Tył = 190/55-17 ・Cena: Od 3 691 000 jenów (cena z podatkiem)

R1300RS

Ze swoją sportową, zwartą pozycją i niezbyt wysoką wysokością siedzenia, R1300RS jest prawdopodobnie najłatwiejszym modelem z serii R w obsłudze. Przednia owiewka wygląda bardziej kompaktowo niż w modelach 1200/1250, nadając mu bardziej sportowy wygląd. Przednią szybę można regulować ręcznie na wysokość, aby zmniejszyć zmęczenie przy dużych prędkościach. R1300RS i R1300R mają inną strukturę przedniego zawieszenia niż reszta serii R, co sprawia, że prowadzenie jest bardziej sportowe. Styl jazdy również naturalnie staje się bardziej sportowy, z kierowcą chcącym agresywniej zmieniać biegi za pomocą "trybu M" zamiast "trybu D". Nie jestem pewien, czy ASA jest naprawdę potrzebna w tym motocyklu, ale podczas podróżowania w korkach lub jazdy po mieście z wieloma światłami, są momenty, kiedy cieszę się, że mam ASA. Gdybym miał wybrać tylko jeden motocykl z serii R, wybrałbym R1300RS.

Główne specyfikacje R1300RS (2026)

Długość x szerokość x wysokość: 2140 x 815 x 1350 mm ・Wysokość siedzenia: 815 mm ・Waga pojazdu: 245 kg (Niemiecka norma przemysłowa DIN: 90% pusty, dopuszczony do ruchu drogowego i w pełni zatankowany, bez opcji) ・Silnik: Chłodzony cieczą, 4-suwowy, DOHC, 4-zaworowy, poziomo przeciwstawny, 2-cylindrowy, 1300 cm³ ・Moc: Maksymalna moc: 107 kW (145 KM)/7750 obr./min ・Maksymalny moment obrotowy: 149 N-m (15,19 kgm)/6500 obr./min ・Skrzynia biegów: 6-biegowa powrotna ・Pojemność zbiornika paliwa: 17 L ・Hamulce: Przód = tarcza, Tył = tarcza ・Opony: Przód = 120/70-17, Tył = 190/55-17 ・Cena: 2,2 miliona jenów ~ (cena z podatkiem)

R1300R

R1300R jest jeszcze bardziej sportowy niż R1300RS. Głównym powodem tego jest jego szybkie prowadzenie, które sprawia wrażenie bardziej agresywnego niż inne modele serii R, w tym RS. Chociaż jest to najlżejszy model w serii ważący 239 kg, podczas pchania i ciągnięcia wydaje się dość ciężki. Jednak po zajęciu miejsca i podniesieniu pojazdu, mruczy "lekki", sprawiając, że kierowca czuje, że może być nawet lżejszy niż w rzeczywistości. Prowadzenie jest szybkie, ale nie w sposób, który przeraża kierowcę, a wysoki poziom stabilności typowy dla serii R jest nadal obecny, a takie prowadzenie sprawia, że motocykl wydaje się lekki podczas jazdy. Wysokość siedzenia jest najniższa w serii R, co ułatwia dobre podparcie stóp, a niska, szeroka kierownica rurowa zapewnia kierowcy dużą swobodę pozycji. Sportowy charakter R1300R sprawia, że chcesz zmieniać biegi jeszcze bardziej niż w RS, a w zależności od sposobu jazdy, możesz nawet chcieć sprzęgła. Jest to jednak najlżejszy model z serii R i ma najniższą wysokość siedzenia, więc w połączeniu z ASA jest bardzo łatwy w obsłudze nawet dla początkujących kierowców dużych motocykli. Jeśli wybierasz BMW serii R jako swój pierwszy duży motocykl, poleciłbym ten R1300R.

Główne specyfikacje R1300R (2026)

Długość x szerokość x wysokość: 2125 x 835 x 1090 mm - Wysokość siedzenia: 810 mm - Waga pojazdu: 239 kg (Niemiecka norma przemysłowa DIN: 90% pusty, dopuszczony do ruchu drogowego i w pełni zatankowany, bez opcji) - Silnik: Chłodzony cieczą, 4-suwowy, DOHC, 4-zaworowy, poziomo przeciwstawny, 2-cylindrowy, 1300 cm³ - Maksymalna moc: Maksymalna moc: 107 kW (145 KM)/7750 obr./min ・Maksymalny moment obrotowy: 149 N-m (15,19 kgm)/6500 obr./min ・Skrzynia biegów: 6-biegowa powrotna ・Pojemność zbiornika paliwa: 17 L ・Hamulce: Przód = tarcza, Tył = tarcza ・Opony: Przód = 120/70-17, Tył = 190/55-17 ・Cena: 2,11 miliona 9 000 jenów i więcej (cena z podatkiem) Nie boisz się R1300GS Adventure? ASA, którym można jeździć z ograniczonym prawem jazdy automatycznym, poszerza gamę wyborów motocykli (48)