Ujian Pandu Uji! Tidak takut R1300GS Adventure? ASA, yang boleh ditunggang dengan lesen automatik terhad, meluaskan pilihan motosikal.

Pelbagai pengeluar telah menambahkan motosikal ke dalam barisan mereka yang boleh ditunggang dengan lesen automatik dengan klac automatik, dan jualan mereka beransur-ansur meningkat. BMW, yang merupakan antara pengguna awal shift assist, yang membolehkan penukaran gear tanpa mengendalikan klac, juga telah mengumumkan sistem tanpa klac yang dipanggil ASA (Automated Shift Assist) untuk 2025. Saya berpeluang menunggang semua model R-series ASA BMW, dan ingin melaporkannya dari perspektif saya sebagai penunggang biasa.

Enjin baharu 1300cc rata berkembar menghasilkan 145 PS

R1300GS dan S1000RR kini merupakan tunjang utama BMW Motorrad, dengan siri K empat silinder menghilang dari pentas utama dan enjin rata berkembar tradisional serta siri S empat silinder baharu menjadi tunjang utama. Enjin rata berkembar telah direka semula untuk R1300GS yang diperkenalkan pada 2024, dengan susun atur baharu yang mengalihkan transmisi dari belakang enjin ke bahagian bawah. Panjang keseluruhan unit enjin/transmisi telah dipendekkan, dan dalam ruang yang dicipta di belakang enjin, BMW telah meletakkan unit ASA dengan klac dan penukar gear automatik. Semua model Siri R kini tersedia dalam versi ASA. Enjin Siri R pada asasnya adalah berdasarkan enjin yang sama, dan sejak siri R1200 yang disejukkan udara/air, GS telah menjadi tumpuan utama siri ini. Spesifikasi enjin rata berkembar 1300cc pada asasnya adalah sama untuk semua model, menghasilkan output maksimum 107kW (145PS)/7750rpm dan tork maksimum 149N-m (15.19kgm)/6500rpm. (15.19 kgm)/6500 rpm. Sebagai contoh, Kawasaki ZZR1100 (jenis C), yang dikeluarkan pada tahun 1990 dan mempunyai enjin terpantas di dunia pada masa itu, mempunyai output maksimum 147 PS pada 10,500 rpm dan tork maksimum 11.2 kgm pada 8,500 rpm. Memandangkan R100RS 1990 pada tempoh yang sama mempunyai output maksimum 60 PS pada 6500 rpm dan tork maksimum 7.6 kgm pada 3500 rpm, adalah mengejutkan bahawa enjin rata berkembar boleh mencapai spesifikasi setinggi itu. Dan enjin rata berkembar BMW ini telah berjaya mengawal spesifikasi tinggi ini dengan sempurna, supaya penunggang kali pertama pun tidak berasa "takut". Sudah tentu, ia bergantung pada mod tunggang, tetapi sekurang-kurangnya apabila pendikit dibuka dalam mod "ROAD", kuasa, kenaikan tork, dan tunggangan kelajuan adalah seperti yang dijangka oleh penunggang. Sudah tentu, jika pendikit dibuka sepenuhnya, badan 200 kg lebih akan memecut dengan pantas, dan dalam masa yang singkat meter laju akan mencapai tiga digit. Walau bagaimanapun, enjin ini adalah seperti yang dikehendaki oleh penunggang. Kesan "enjin dua silinder yang berjalan lancar" yang saya rasakan apabila siri R100 digantikan oleh enjin suntikan siri R1100 masih ada, dan jika pendikit dibuka sepenuhnya, enjin akan mencapai had putaran dalam masa yang singkat. Daripada letupan yang tidak sama jarak yang semakin biasa hari ini, yang menekankan rasa cengkaman, enjin rata berkembar BMW menggunakan letupan yang sama jarak yang mengutamakan kecekapan, dan semakin enjin diputar, semakin halus getaran menjadi, dan semakin berat kenderaan dipercepatkan dengan bunyi "desingan". Enjin ini sangat lancar, memandangkan ia adalah dua silinder yang menghasilkan 145 PS.

Operasi klac yang dikawal dengan tepat adalah menakjubkan ASA

ASA, yang menjadi tumpuan ujian pandu ini, menggunakan penggerak untuk mengendalikan klac dan transmisi untuk mengautomasikan operasi klac dan penukaran gear. Walaupun ASA ini berdasarkan transmisi manual, ia boleh ditunggang dengan lesen automatik terhad. Klac adalah jenis tunggal, dan mod manual juga disediakan untuk penunggang menukar gear, mengurangkan beban pada penunggang dengan mengautomasikan operasi klac tanpa merosakkan keseronokan mengendalikan basikal. Apabila enjin dihidupkan, ASA berada dalam mod "M" untuk penukaran gear manual. Ini boleh dilihat sebagai mesej daripada BMW bahawa ia mahu penunggang "pada asasnya memandu kereta dalam mod manual", dan bahawa penukaran gear automatik mod "D" bukanlah bonus, tetapi bertujuan untuk mengurangkan operasi penukaran gear yang kerap dalam kesesakan lalu lintas bandar.

Walau bagaimanapun, apabila anda benar-benar menunggang, anda akan kagum dengan kepintaran mod "D" dan faedahnya. Sudah tentu, terdapat beberapa keadaan di mana pemilihan gear berbeza daripada gaya tunggangan saya, tetapi saya merasakan faedahnya lebih daripada berbaloi. Kawalan klac ASA adalah sorotan sebenar ASA. Apabila saya mencuba pusingan bulatan yang stabil pada RT, saya mendapati bahawa walaupun pada kelajuan kurang daripada 10 km/j, kenderaan itu dapat membuat pusingan dengan stabil tanpa sebarang tanda-tanda terhenti. Transmisi manual memerlukan kawalan klac separuh yang halus, dan saya terkejut dengan keandalannya yang tinggi apabila kelajuan dikurangkan. Kawalan klac separuh yang baik ini secara semula jadi merupakan senjata ampuh apabila membuat pusingan U, dan pemandu akan berasa bahawa dia semakin baik dalam pusingan U. Dalam mod "D", anda masih boleh menukar gear dengan mengendalikan pedal gear, tetapi selepas seketika, gear akan kembali kepada automatik. Seperti yang dinyatakan di atas, klac ASA adalah jenis tunggal, dan kunci untuk mengawal klac ini ialah gear khas berbentuk lingkaran yang digerakkan oleh penggerak. Gear ini berputar ke kiri atau ke kanan berdasarkan maklumat daripada sensor, yang mengaktifkan lengan pelepas klac. Lengan pelepas klac bergerak di sepanjang lengkung lingkaran gear, dengan lancar mengaktifkan pelepas klac hidraulik dan mengawal peleraian klac dengan betul, termasuk peleraian klac separuh. Menukar gear dalam mod "M" ASA dilakukan menggunakan pedal gear. Y-AMT Yamaha mempunyai pedal gear dan suis gear yang dipasang pada hendal, tetapi ASA telah memilih untuk menggunakan pedal untuk mengekalkan rasa asal basikal. Perubahan gear dibuat dengan menggerakkan dram gear dengan penggerak, dan semua operasi gear dilakukan oleh penggerak. Pedal gear ialah "suis" yang mengaktifkan penggerak dan tidak disambungkan secara mekanikal kepada transmisi. Walau bagaimanapun, apabila menukar gear dalam mod "M", terdapat sensasi klik yang sederhana, mewujudkan perasaan operasi yang serupa dengan transmisi manual biasa. Penukaran gear dalam mod "M" sangat semula jadi, dan penukaran gear ke atas boleh dibuat dengan pendikit terbuka, dan walaupun terdapat sedikit kejutan penukaran gear, ia tidak pada tahap yang tidak menyenangkan, dan kereta boleh digunakan seperti kereta manual biasa hanya kerana operasi klac tidak diperlukan. Apabila menukar gear ke bawah, blipping diaktifkan untuk mengawal kesan pelukan. Dalam mod "D", tidak perlu mengendalikan pedal, dan penukaran gear dilakukan secara automatik berdasarkan maklumat daripada sensor 6-paksi dan sensor kedudukan pendikit, dll. Walaupun pendikit dibuka sepenuhnya dari separa, hampir tiada penukaran gear ke bawah, dan kelajuan kenderaan ditingkatkan dengan memanfaatkan tork yang banyak. Sebaliknya, jika pemandu membrek, kenderaan akan segera menukar gear ke bawah dan brek enjin akan digunakan. Dengan menggunakan mod "M" dan mod "D" dalam situasi yang berbeza, anda sepatutnya dapat memanfaatkan sepenuhnya enjin rata berkembar Siri R.

R1300GS

Model asas siri R1300 ialah model pengembaraan "R1300GS." Kesan pertama yang diperoleh daripada R1300GS ialah rasa mengintimidasi kerana saiznya, tetapi apabila menunggangnya, walaupun penulis yang berketinggian 172cm dapat meletakkan kedua-dua kaki di atas basikal dan badannya lebih ringan daripada yang dijangka. Saya dapat mengangkat kenderaan dengan lebih ringan daripada yang saya jangkakan. Walaupun kedua-dua kaki di atas tanah, ia masih mendebarkan pada mulanya untuk memandu GS besar pada kelajuan rendah dan menghentikannya. Walau bagaimanapun, model ASA yang kami uji kali ini tidak memerlukan kawalan klac, jadi tidak perlu risau tentang kenderaan terhenti semasa permulaan. Oleh kerana R1300GS ialah model spesifikasi ASA pertama yang saya tunggang, saya terpaksa memegang tuil klac yang tiada apabila saya pertama kali berhenti, tetapi saya segera terbiasa dengannya. Setelah berada di jalan raya, pengendaliannya sangat lincah sehingga perkataan "terbang" terlintas di fikiran, dan anda sama sekali tidak merasakan saiz basikal itu. Transmisi automatik ASA dalam mod "D" sesuai untuk pemanduan biasa, dan saya rasa saya boleh pergi sejauh yang saya mahu. Jika anda telah berputus asa dengan GS kerana ia terlalu besar untuk anda, sila cuba R1300GS spesifikasi ASA sendiri. Kesan anda akan berubah secara drastik.

[/caption

Spesifikasi utama R1300GS (2026)

Panjang keseluruhan x lebar x tinggi: 2210 x 1012 x 1490 mm ・Tinggi tempat duduk: GS Sport: 850 mm (GS Sport: 840 - 870 mm, Touring: 820 - 850 mm) ・Berat kenderaan: 237 kg (Standard Industri Jerman DIN: 90% kosong, sedia untuk ditunggang, penuh bahan api, tanpa pilihan) Enjin: Cecair penyejuk, 4 lejang, DOHC, 4 injap, rata menentang, 2 silinder, 1300cc - Output maksimum: 107 kW (145 PS) pada 7750 rpm - Tork maksimum: 149 N-m (15.19 kgm) pada 6500 rpm - Transmisi: 6 kelajuan kembali - Kapasiti tangki bahan api: 19 L - Brek: F = cakera, R = cakera - Tayar: F=120/70-19, R=170/60-17 ・Harga: Dari 2,924,000 yen (termasuk cukai)

R1300GS Adventure

R1300GS Adventure, yang dilengkapi dengan tangki bahan api bersaiz besar (30 liter), memberikan R1300GS penampilan yang lebih mengintimidasi daripada R1300GS. R1300GS Adventure dilengkapi dengan sistem kawalan ketinggian tunggangan adaptif. Walau bagaimanapun, apabila menunggangnya, ia kurang stabil berbanding R1300GS, dan beratnya membuat penunggang lebih gementar apabila mengangkat kenderaan. Walau bagaimanapun, setelah ia dinaikkan, basikal itu tiba-tiba terasa lebih ringan, dan tangki bahan api, yang kelihatan begitu besar dari luar, sama sekali tidak mengganggu saya. Dan setelah kenderaan dihidupkan dan berjalan, seperti R1300GS, kelincahan pengendalian membuatkan anda lupa sama sekali tentang saiz dan berat kenderaan. Enjin menghasilkan tork yang banyak dari kelajuan rendah untuk memecut penunggang dan badan 300 kilogram lebih dengan kuat, dan mod "D" ASA menyediakan penukaran gear yang sesuai mengikut jumlah pendikit yang digunakan. Tangki bahan api 30 liter mempunyai julat hampir 600 km, tetapi kestabilan dan perlindungan anginnya menjadikannya seolah-olah ia tidak akan pernah berhenti sehingga ia kehabisan petrol.

Spesifikasi utama R1300GS Adventure (2026)

Panjang keseluruhan x lebar x tinggi: 2280 x 1012 x 1540 mm ・Tinggi tempat duduk: GS Sport: 840-870 mm / 860-890 mm, Touring: 820-850 mm / 840-870 mm ・Berat kenderaan: 269 kg (Standard Industri Jerman DIN: 90% kosong, layak jalan raya, dan penuh bahan api, Enjin: Cecair penyejuk 4 lejang DOHC 4 injap rata menentang barisan 2 silinder 1300cc ・Kapasiti: 107kW (145PS)/7750rpm ・Tork Maks: 149N・m (15.19kgm)/6500rpm ・Transmisi: 6 kelajuan kembali ・Kapasiti tangki bahan api: 30L ・Brek Tayar: F=120/70-19, R=170/60-17 ・Harga: Dari 3,409,000 yen (termasuk cukai)

R1300RT

"R1300RT" adalah yang paling sukar untuk dikendalikan semasa ujian pandu ini. Ia adalah satu-satunya yang mempunyai pannier penuh, tetapi ia sama beratnya dengan R1300GS Adventure apabila ditolak. Apabila saya menunggangnya, saya mendapati ia berada di sebelah R1300GS Adventure dari segi kestabilan kaki kerana lebar tempat duduk, dan apabila saya cuba mengangkatnya untuk turun dari dirian, ia sangat berat sehingga saya terpaksa menolak tanah sedikit untuk mengangkatnya. Walaupun saya terbiasa dengannya setelah naik turun basikal beberapa kali, kesukaran awal basikal itu meninggalkan kesan yang kuat pada saya. Semasa saya mula menunggang, saya perasan bahawa penunggang ujian di hadapan saya telah menetapkan mod tunggang "Dinamik" kepada "Dinamik". Dalam mod dinamik, ketinggian tunggangan sedikit lebih tinggi dan kadar spring juga meningkat. Nampaknya mod dinamik inilah yang menyebabkan ketidakstabilan yang saya rasakan apabila saya berhenti. Malah, perasaan awal ketidakstabilan agak bertambah baik apabila kereta ditetapkan kepada mod jalan raya. Sudah tentu, mod tidak mengubah berat kenderaan, tetapi setelah kenderaan tegak, keteguhan hilang, dan kereta sama lincahnya seperti GS apabila ia dipandu. Dan dengan cermin depan yang boleh dilaras secara elektrik dan deflektor sisi manual dinaikkan, badan hampir tidak terjejas oleh angin, jadi jika anda mengembara jarak jauh, terutamanya pada kelajuan tinggi, ini pastinya basikal untuk anda. Basikal ini juga mempunyai watak untuk menggunakan mod "D" secara aktif, yang membuatkan anda ingin menggunakan ASA untuk mengurangkan keletihan dalam perjalanan jarak jauh.

Spesifikasi utama R1300RT (2026)

Panjang keseluruhan x lebar x tinggi: 2230 x 970 x 1570 mm ・Tinggi tempat duduk: 825/845 mm ・Berat kenderaan: 281 kg (Standard Industri Jerman DIN: 90% apabila kosong, layak jalan raya, dan penuh bahan api, tanpa pilihan) ・Enjin: Cecair penyejuk 4 lejang DOHC 4 injap rata menentang barisan 2 silinder 1300cc Output maksimum: 107 kW (145 PS)/7750 rpm ・Tork maksimum: 149 N-m (15.19 kgm)/6500 rpm ・Transmisi: 6 kelajuan kembali ・Kapasiti tangki bahan api: 24 L ・Brek: F = cakera, R = cakera ・Tayar: F = 120/70-17, R = 190/55-17 ・Harga: Dari 3,691,000 yen (harga termasuk cukai)

R1300RS

Dengan kedudukan yang sporty, padat dan ketinggian tempat duduk yang tidak begitu tinggi, R1300RS mungkin model Siri R yang paling mudah dikendalikan. Fairing hadapan kelihatan lebih padat daripada 1200/1250, memberikannya penampilan yang lebih seperti basikal sukan. Cermin depan boleh dilaras ketinggiannya secara manual untuk mengurangkan keletihan pada kelajuan tinggi. R1300RS dan R1300R mempunyai struktur suspensi hadapan yang berbeza daripada Siri R yang lain, yang menjadikan pengendalian terasa lebih sporty. Gaya tunggangan juga nampaknya secara semula jadi menjadi lebih berorientasikan sukan, dengan penunggang ingin menukar gear dengan lebih agresif menggunakan mod "M" berbanding mod "D". Saya tidak pasti sama ada ASA benar-benar diperlukan untuk basikal ini, tetapi semasa mengembara dalam kesesakan lalu lintas atau menunggang di sekitar bandar dengan banyak lampu isyarat, terdapat masa apabila saya gembira saya mempunyai ASA. Jika saya terpaksa memilih hanya satu basikal daripada Siri R, saya akan memilih R1300RS.

Spesifikasi utama R1300RS (2026)

Panjang keseluruhan x lebar x tinggi: 2140 x 815 x 1350 mm ・Tinggi tempat duduk: 815 mm ・Berat kenderaan: 245 kg (Standard Industri Jerman DIN: 90% apabila kosong, layak jalan raya, dan penuh bahan api, tanpa pilihan) ・Enjin: cecair penyejuk 4 lejang DOHC 4 injap rata menentang barisan 2 silinder 1300cc ・Output kuasa: Output maksimum: 107 kW (145 PS)/7750 rpm ・Tork maksimum: 149 N-m (15.19 kgm)/6500 rpm ・Transmisi: 6 kelajuan kembali ・Kapasiti tangki bahan api: 17 L ・Brek: F = cakera, R = cakera ・Tayar: F = 120/70-17, R = 190/55-17 ・Harga: 2.2 juta yen ~ (harga termasuk cukai)

R1300R

R1300R lebih sporty daripada R1300RS. Sebab utama untuk ini ialah pengendaliannya yang pantas, yang memberikan kesan lebih agresif daripada model Siri R yang lain, termasuk RS. Walaupun ia adalah model paling ringan dalam siri ini pada 239 kg, ia terasa agak berat apabila ditolak dan ditarik. Walau bagaimanapun, apabila menunggangnya dan mengangkat badannya, ia berbisik "ringan", membuatkan penunggang berasa bahawa ia mungkin lebih ringan daripada sebenarnya. Pengendaliannya pantas, tetapi tidak dengan cara yang menakutkan penunggang, dan tahap kestabilan tinggi yang tipikal Siri R masih ada, dan pengendalian ini membuatkan basikal terasa ringan apabila ditunggang. Ketinggian tempat duduk adalah yang terendah dalam Siri R, yang memudahkan untuk mendapatkan tapak kaki yang baik, dan hendal paip yang rendah dan lebar memberikan penunggang kebebasan kedudukan yang tinggi. Kesukanan R1300R membuatkan anda ingin menukar gear lebih daripada pada RS, dan bergantung pada cara anda menunggang, anda mungkin juga mahukan klac. Walau bagaimanapun, ia adalah yang paling ringan dalam Siri R dan mempunyai ketinggian tempat duduk terendah, jadi digabungkan dengan ASA, ia sangat mudah dikendalikan walaupun untuk pemula besar. Jika anda memilih Siri R BMW sebagai basikal besar pertama anda, saya akan mengesyorkan R1300R ini.

Spesifikasi utama R1300R (2026)

Panjang keseluruhan x lebar x tinggi: 2125 x 835 x 1090 mm - Ketinggian tempat duduk: 810 mm - Berat kenderaan: 239 kg (Standard Industri Jerman DIN: 90% apabila kosong, layak jalan raya, dan penuh bahan api, tanpa pilihan) - Enjin: Cecair penyejuk 4 lejang DOHC 4 injap rata menentang barisan 2 silinder 1300cc - Output maksimum: Output maksimum: 107 kW (145 PS)/7750 rpm ・Tork maksimum: 149 N-m (15.19 kgm)/6500 rpm ・Transmisi: 6 kelajuan kembali ・Kapasiti tangki bahan api: 17 L ・Brek: F = cakera, R = cakera ・Tayar: F = 120/70-17, R = 190/55-17 ・Harga: 2.11 juta 9,000 yen dan ke atas (harga termasuk cukai) Tidak takut R1300GS Adventure? ASA, yang boleh ditunggang dengan lesen automatik terhad, meluaskan pilihan motosikal (48)