[Wprowadzenie do niestandardowej maszyny] Wygląd zewnętrzny to jest to! Prawdziwa replika Suzuki GP500, RGV-γ [Kentsu Sports RG500 Gamma]

KENZ SPORTS w Misato City w prefekturze Saitama stworzyło w pełni zmodyfikowane Suzuki RG500 Gamma. Jest to czwarta zmodyfikowana 500 Gamma zbudowana przez warsztat. Udało im się dopasować oryginalne części z fabrycznego motocykla GP500 do dostępnego komercyjnie motocykla o innej konstrukcji ramy, osiągając spójny wygląd i wykończenie, które zaprzeczają modyfikacji. Ta maszyna jest świadectwem pasji właściciela do Gammy i wyczucia stylu Kenz w projektowaniu niestandardowych motocykli.

Poczucie kunsztu, które otula produkcyjny motocykl "autentyczną aurą fabrycznej maszyny"

KENZ SPORTS RG500γ

KENZ SPORTS RG500γ

Owiewka zamontowana na tym zmodyfikowanym RG500 Gamma jest oryginalna, pochodzi z motocykla Suzuki GP500 z 1988 roku, RGV-γ (XR74). Są to cenne części Kenzaburo Kawashimy, przedstawiciela KENZ SPORTS, który ma długą historię ścigania się na motocyklach Suzuki.

KENZ wcześniej budował zmodyfikowane 500 Gamma, replikując fabryczne motocykle GP Suzuki z lat 80., takie jak wersje Herve i Pepsi. Jest to ich czwarty taki projekt. Wiernie odtwarzając styl silnika V4 XR74, kolorystyka jest inspirowana motocyklem GP500 z silnikiem o kwadratowym układzie czterech cylindrów, RG-γ (XR45), którym jeździł Katsumi Mizutani w Grand Prix Japonii w 1983 roku. Ta unikalna i skierowana do entuzjastów współpraca jest charakterystyczną cechą.

Nie trzeba dodawać, że cenna dla KENZ owiewka XR74 jest kluczowa. Jednak produkcyjne RG500 Gamma ma kształt ramy całkowicie inny niż motocykl GP, więc proste zamocowanie owiewki nie odtworzyłoby autentycznej atmosfery XR74. Nawet niewielka zmiana kąta czaszy tylnej, na przykład, może pozbawić go esencji wyścigówki z lat 80. Aby osiągnąć to "autentyczne odczucie", konieczne są regulacje w zakresie milimetrów.

Mając to na uwadze, spójrz ponownie na tę maszynę. Entuzjaści motocykli GP Suzuki z pewnością się uśmiechną, ale nawet mniej zaznajomieni zobaczą w niej doskonale wykonaną, niesamowicie fajną replikę GP500. Dopasowanie owiewek z różnych modeli i doskonałe odtworzenie zamierzonej atmosfery – ta równowaga i skrupulatne badania historyczne użytych części są największym atutem maszyny i, jak podkreśla Kawashima, samą istotą wiedzy specjalistycznej KENZ.

Prawa strona jest pełna atrakcji, w tym dwie przednie komory rozprężne skierowane w prawo i zakrzywiony wahacz, który je mieści. Atmosfera jest jak w fabrycznej maszynie GP, ale zdolność do wywołania tego na produkcyjnej Gamie o całkowicie innych wymiarach i geometrii ramy jest prawdziwą siłą KENZ.

Chociaż ogólny kształt jest repliką RGV-γ z silnikiem V4, kolorystyka pochodzi z RG-γ z silnikiem o kwadratowym układzie czterech cylindrów. Jest to niestandardowa konstrukcja, która naprawdę ucieleśnia "maszynę dla właściciela". Nazwa modelu na owiewce to "RG γ", pomimo motywu silnika V4, właśnie z tego powodu. Lekki niebieskawy odcień bieli na owiewce i kołach jest szczegółem opartym na analizie rzeczywistej maszyny.

Widok z przodu jest dokładnie jak w fabrycznej wyścigówce, a cztery końcówki tłumików tworzą bardzo wyścigowy widok z tyłu. Oczywiście, jest dopuszczony do ruchu drogowego, a minimalne wyposażenie bezpieczeństwa, które nie psuje atmosfery wyścigówki, jest również sprytnym posunięciem!

Pełna replika fabrycznej maszyny GP, RGV-γ

Maszyna Suzuki GP500, RGV-γ, ścigana przez K. Schwantza i R. Mamolę w 1988 roku ze sponsoringiem Pepsi. XR73 (zdjęcie poniżej) był używany w pierwszej połowie sezonu, podczas gdy ulepszony XR74 został wprowadzony w drugiej połowie. Ten XR74 charakteryzował się zmodyfikowanym układem wydechowym, w którym komory rozprężne dwóch przednich cylindrów miały podwójne wyjścia po prawej stronie, oraz zakrzywiony wahacz.

Przyjrzyj się uważnie obu maszynom i porównaj ich atmosferę!

Niestandardowy motocykl, który chcesz podziwiać w stanie rozebranym

Chociaż w tej maszynie zmieniono prawie wszystko oprócz ramy i silnika, godnym uwagi elementem ukrytym pod owiewką jest szyna siedzenia typu monocoque. Została ona również zaprojektowana z myślą o XR74, spełniając życzenie właściciela, aby "chciał go podziwiać rozebranego, ze zdjętą owiewką". KENZ odpowiedział na to życzenie.

Jak widać, jest to część wykonana na zamówienie, starannie wykonana z pojedynczych arkuszy aluminium i pospawana, w tym mocowania zbiornika paliwa. Jest to pracochłonna i kosztowna część, a jej wykończenie jest znakomite. Prawdziwie symbolizuje charakter tej maszyny. Mieści również wykonany na zamówienie aluminiowy zbiornik oleju i, pasujący do maszyny drogowej, jednostkę ETC (Electronic Toll Collection).

Standardowa szyna siedzenia jest przyspawana do ramy głównej. Została ona wycięta, a szyna siedzenia przebudowana na dwie części: przednią część podtrzymującą tył zbiornika i tylną część przykręconą do niej, podtrzymującą zbiornik oleju i tylne wyposażenie bezpieczeństwa. Organicznie zakrzywiony tłoczony arkusz aluminium i otwory odciążające na górnej powierzchni emanują poczuciem wykonania na zamówienie!

Prośba o "chęć podziwiania go rozebranego" jest dość niszowa, ale widząc to funkcjonalne piękno... całkowicie rozumiemy, właścicielu!

Silnik o pojemności 498 cm3, z zaworami obrotowymi i dwoma gaźnikami umieszczonymi po obu stronach silnika, jest w oryginalnej konfiguracji. Został on jednak całkowicie odrestaurowany przez KENZ i posiada komory rozprężne z pięknymi śladami spawania typu cut-ring. Co ciekawe, komory rozprężne dwóch tylnych cylindrów krzyżują się, aby uzyskać tę samą długość co przednie, idealnie mieszcząc się we wspomnianej szynie siedzenia z dużym zapasem.

Rama jest również oryginalna, poza wyciętą szyną siedzenia, bez dodatkowego wzmocnienia. Zawieszenie zostało jednak całkowicie odnowione. Starannie wybrano i zmodyfikowano oryginalne części Suzuki pasujące do wyglądu XR74, w tym konwencjonalne widelce o średnicy 43 mm, zakrzywiony wahacz oraz 17-calowe koła przednie i tylne o kształcie przypominającym klasyczne motocykle Suzuki GP.

Malowanie owiewki wykonała firma Alpha-Rays. Nie jest to tylko prosty biało-niebieski schemat kolorów Suzuki; białe części, w tym koła, są "nieco niebieskawo-białe" na podstawie XR45. Taka dokładność historyczna zwiększa ogólną kompletność pojazdu. Aby to osiągnąć, odwiedzili nawet Muzeum Suzuki ("Suzuki History Museum"), aby obejrzeć rzeczywistą maszynę.

Silnik został całkowicie odrestaurowany przy użyciu replik części z zagranicy, a dzięki niestandardowym komorom rozprężnym i odpowiedniemu ustawieniu gaźników, generuje ponad 100 KM. Zdjęcie pokazuje usunięty kanał, aby odsłonić gaźniki; zainstalowane jest pudełko filtra powietrza.

Zainstalowana jest warstwowa chłodnica dla Gamma 400/500. Nawiasem mówiąc, chociaż dostępność oryginalnych części do starszych modeli Suzuki jest dość trudna, według Kawashimy, repliki części do silnika o kwadratowym układzie czterech cylindrów stają się łatwiej dostępne, szczególnie w Wielkiej Brytanii, co sprawia, że remonty są całkowicie wykonalne.

Komory rozprężne dla dwóch tylnych cylindrów, które idealnie pasują do niestandardowej szyny siedzenia, krzyżują się tuż za cylindrami, aby zapewnić tę samą długość co przednie. Przezroczysty wąż biegnący obok niestandardowego aluminiowego zbiornika oleju 2-suwowego służy do sprawdzania poziomu oleju.

Zawieszenie jest skonfigurowane z oryginalnych części Suzuki, które przywołują atmosferę XR74, takich jak konwencjonalne przednie widelce i 3-ramienne koła w stylu Marchesini. Tarcze hamulcowe o średnicy 310 mm zostały wykonane na zamówienie przez Sunstar, aby pasowały do konstrukcji fabrycznych maszyn z tamtej epoki, są to oryginalne części KENZ (52 000 jenów za sztukę; pasują również do GSX-R750 z 1988 r. i GSX-R1100 z 1989 r.). Solidne zaciski Nissin są również typu używanego w fabrycznych maszynach z tamtej epoki i były zamontowane na własnej maszynie Kawashimy w specyfikacji 500 Gamma TT-F1.

Wahacz pochodzi z RGV250 Gamma (VJ22), wybrany ze względu na zakrzywioną prawą stronę, która jest podobna do XR74 (nawet bliższa XR75 z następnego roku). Ponieważ jednak konfiguracje tylnego zawieszenia 500 Gamma i VJ22 są całkowicie różne, mocowanie tylnego amortyzatora musiało zostać wykonane, a przełożenie dźwigni zawieszenia dostosowane, co wymagało znacznego wysiłku. Szerokość tylnego koła wynosi 4,5J, co jest maksymalną szerokością, jaką można zamontować na ramieniu VJ22 (szerokość przedniego wynosi 3,5J). Jako ciekawostkę, ten tłoczony aluminiowy wahacz używany w VJ22 z lat 1990-1992 jest popularny wśród entuzjastów niestandardowych motocykli, a używane części są zazwyczaj rzadkie i drogie.

Mocowanie tylnego amortyzatora do wahacza, wykonane na zamówienie, aby pasowało do tylnego zawieszenia full-floater 500 Gamma, ma skomplikowaną "kanapkową" konstrukcję z tłoczonego aluminium. Tylny amortyzator to Öhlins z innego modelu, a strona dźwigni full-floater również została zmodyfikowana, aby pasowała do Öhlins, co czyni konwersję ramienia VJ22 złożonym przedsięwzięciem. Komory rozprężne dla dwóch przednich cylindrów, skonfigurowane jako podwójne wyjścia po prawej stronie, mają wspornik łączący tuż przed tłumikami w celu tłumienia wibracji.

Tylna czasza XR74 posiada kanały odprowadzające ciepło dla trzech komór rozprężnych i końcówek tłumików wystających z tyłu, nadając jej wyścigowy wygląd. Chociaż wykonana z FRP, jest bardzo lekka (cienkościenna), jak na część wyścigową przystało. Zbiornik paliwa pochodzi z VJ22, a korek wlewu paliwa został zastąpiony jednostką TWM (Włochy). Chociaż wygląda jak szybkozamykacz, jest zamykany na klucz. Tablica rejestracyjna z pojedynczym znakiem "Aki" nawiązuje do historii właściciela.

Owiewka XR74 jest wyposażona w pokrywy serwisowe po obu stronach gaźników. Chociaż nie są funkcjonalne w 500 Gamma, są to ważne szczegóły, które przyczyniają się do "autentycznego odczucia".

Przedni błotnik to replika maszyny Suzuki GP wyprodukowana w Finlandii. Takie dbałość o szczegóły podnosi ogólną jakość.

Trójka kierownicy jest również oryginalną częścią Suzuki, ale dokonano licznych modyfikacji, takich jak zmiana położenia ograniczników kierownicy. Kierownica typu clip-on jest zamontowana bardzo nisko, aby pasowała do owiewki, a wsporniki owiewki zostały wykonane na zamówienie, aby pasowały do owiewki XR74.

Zegary są marki Stack, zdolne do wyświetlania prędkości i dystansu na LCD. Stylowo zainstalowano wskaźniki temperatury wody i kontrolki Daytona, a także wskaźnik ETC w tym samym miejscu.

Przednie kierunkowskazy są zintegrowane z końcówkami kierownicy, aby zminimalizować ich wpływ wizualny. Tylne kierunkowskazy są zamontowane pionowo po obu stronach tablicy rejestracyjnej.

Podnóżki lewe i prawe są produktami KENZ. Wykonany na zamówienie wspornik dla pompy hamulcowej również sugeruje wyzwania związane z budową niestandardowej maszyny.

Motocykl bazowy był w stanie niejeżdżącym, więc wykonano również prace renowacyjne, takie jak ponowne okablowanie instalacji elektrycznej. Podziwianie pięknych śladów spawania typu cut-ring na komorach rozprężnych jest przywilejem unikalnym dla silników dwusuwowych.

Wartość ucieleśniona w wysiłku i czasie

Projekt rozpoczął się, gdy właściciel, mieszkający w prefekturze Akita, przywiózł do KENZ swoją RG500 Gamma, która była przechowywana przez ponad 20 lat. Prośba brzmiała: "odtworzyć wymarzoną fabryczną wyścigówkę, używając Gammy jako ostatecznej maszyny na moją emeryturę".

"Przyjechał do warsztatu ze swoją Gammą na lekkiej ciężarówce, bez umówienia", wspomina z uśmiechem Kawashima. Właściciel wcześniej widział zbudowaną przez KENZ 500 Gamma w kolorystyce Herve i zainspirował się do wizyty. Cały proces, od tego momentu do ukończenia, zajął około dwóch i pół roku i kosztował około 5 milionów jenów.

Niektórzy mogą być zaskoczeni kosztem, ponieważ drogie części niestandardowe, takie jak wyścigowe felgi magnezowe czy zaciski hamulcowe, nie były szeroko stosowane. Jednak, jak wspomniano wcześniej, obszerne wykonanie niestandardowych części w oparciu o badania historyczne w celu osiągnięcia atmosfery XR74, wraz z powtarzanymi pomiarami i dopasowaniami próbnymi, a także ogólny wysiłek w celu stworzenia formy, która jest "bezbłędna w oczach każdego", zajęły ponad dwa lata. Dla doświadczonych entuzjastów niestandardowych motocykli może to nawet wydawać się okazją.

Podstawowa filozofia KENZ brzmi: "Jeśli części nie ma, zrobimy ją". Jest to niezbędne do odtworzenia esencji XR74. Chociaż używają replik części z zagranicy lub przedmiotów pozyskanych z aukcji, rzadko pasują bez modyfikacji. Starannie omawiają różne opcje z właścicielem, decydując o wykonaniu, wykończeniu, polerowaniu i malowaniu każdej pojedynczej części. Procesy te mogą generować koszty równe, a nawet przewyższające koszty instalacji drogich części wyścigowych.

Z drugiej strony, Kawashima stwierdza: "Gdyby poproszono mnie o zainstalowanie najnowszych przednich widelców upside-down w tej Gamie, prawdopodobnie odmówiłbym". Mając głębokie zaangażowanie w RG75 i RG500 Gamma podczas swojej kariery jako zawodowy kierowca All Japan, jego przywiązanie do tych motocykli jest jeszcze większe niż właściciela. W rzeczywistości właściciel podobno zaniemówił z emocji na widok ukończonej maszyny.

Nawiasem mówiąc, KENZ buduje obecnie kolejną 500 Gamma (ich piątą) w kolorystyce Waltera Wolfa. Chociaż zewnętrznie wygląda seryjnie, jej zawieszenie i wahacz zostały zmodernizowane. KENZ jest otwarty na konsultacje dotyczące niestandardowych konstrukcji 400/500 Gamma, począwszy od etapu pozyskiwania pojazdu, w tym specyfikacji takich jak te.

Oczywiście, zajmują się również innymi modelami. Podczas naszej wizyty warsztat był wypełniony różnorodnymi maszynami, w tym Yamaha OW01, dwusuwowymi chłodzonymi powietrzem RD400, Hondą CBX z sześcioma cylindrami, wczesnym modelem Suzuki RG250 Gamma, a oczywiście flagowymi Hayabusa i GSX-R1000 firmy KENZ. Ten szeroki zakres wiedzy specjalistycznej, od klasycznych po najnowsze modele, jest znakiem rozpoznawczym warsztatu.

Piąta maszyna posiada zmodernizowane zawieszenie, z konwencjonalnymi widelcami o średnicy 41 mm oraz 17-calowymi kołami przednimi i tylnymi, złożonymi z oryginalnych części Suzuki, które, choć różnią się kształtem, są podobne do tych użytych w czwartej maszynie. Złote koła w stylu seryjnym są efektowne. Malowanie Walter Wolf na owiewce w kształcie Clever Wolf dokładnie odtwarza odcienie kolorów wyścigowych z tamtej epoki.

Podobnie jak w czwartej maszynie, konwencjonalne widelce mają średnicę 41 mm, a 17-calowe koła przednie i tylne są wykonane z oryginalnych części Suzuki, chociaż ich kształt jest inny. Złote koła w stylu seryjnym są gustowne.

Komory rozprężne w piątej maszynie są marki Sugaya, klasyczny wybór dla silnika o kwadratowym układzie czterech cylindrów Gamma. W przeciwieństwie do wersji seryjnej, która idealnie mieści się w tylnej czaszy, te wystają, co jest charakterystyczne dla ich stylu.

Warsztat KENZ, wypełniony wieloma motocyklami z lat 80. i 90. Liczba pojazdów przywożonych z dalekich miejsc rośnie, ponieważ w pobliżu jest niewiele warsztatów zdolnych do wykonania takiej pracy.

 

KENZ SPORTS

Założona w 1982 roku firma KENZ jest kierowana przez Kenzaburo Kawashimę. Kawashima jest byłym redaktorem magazynu "Motorcyclist" Yaesu Publishing, zawodnikiem klasy A, który ścigał się w All Japan TT-F1 i Suzuka 8 Hours na RG500 Gamma i fabrycznych 500 Gamma. Później zarządzał zespołem satelitarnym Suzuki, zdobywając mistrzostwo All Japan. Jego bogata kariera daje mu niezrównaną wiedzę specjalistyczną na temat motocykli Suzuki, takich jak RG400/500 Gamma, GSX-R i Hayabusa.

- Lokalizacja: 31 Sasatsuka, Misato City, Saitama Prefecture
- Godziny otwarcia: 10:00 - 19:00 (do 18:00 w soboty, niedziele i święta)
- Zamknięte: Każdy czwartek / Co drugi wtorek
- Tel: 048-949-0118
- https://www.kenz-pro.com

Przejdź do Galerii  (31)