[Ujian Tunggang Motosikal Baharu] Ducati Monster Baharu: "Generasi ke-5 adalah yang Paling Mudah Diakses Setakat Ini!"

Ducati Monster, perintis motosikal naked berkuasa tinggi yang ringan, telah menjalani perubahan model kepada generasi kelimanya. Walaupun terdapat banyak topik untuk dibincangkan, daya tarikan utamanya ialah kebolehaksesannya. Ini adalah ketibaan Monster yang, dalam cara yang baik, boleh disyorkan kepada sesiapa sahaja.

⚫︎Foto: Hiroyuki Ogawa

Pusingan dan Belokan Monster Lepas

DUCATI MONSTER (2026)

Jenama Ducati Monster mempunyai sejarah 34 tahun, jadi tanggapan tentang Monster boleh berbeza-beza bergantung pada generasi.

Contohnya, M900 awal adalah mesin yang epok kerana motosikal tanpa fairing pertama Ducati. Ia popular sebagai motosikal naked yang bersemangat untuk tunggangan di jalan awam, dan sesetengah mungkin mengingatinya berlumba dalam acara seperti BOTT (Battle of the Twins). Hari ini, ia mungkin menarik perhatian sebagai motosikal terpakai yang agak mampu milik.

Sesetengah mungkin mempunyai tanggapan yang kuat bahawa ia adalah mesin yang hebat kerana model radikal seperti S4, yang menampilkan enjin penyejuk cecair dari siri 916, atau versi spesifikasi lebih tingginya, S4R, yang dilengkapi dengan enjin Testastretta. Sebaliknya, bagi mereka yang mengingati generasi kedua, dengan sudut stereng yang dipertingkatkan dan ciri enjin yang lebih halus, Monster mungkin tidak begitu mengintimidasi. Model dengan sesaran dan titik harga yang mudah didekati seperti 696 juga menjadikan Monster lebih mudah diakses.

Generasi ketiga menyaksikan penggunaan enjin kelas liter dan peningkatan saiz keseluruhan, menuju ke arah yang lebih premium. Walau bagaimanapun, generasi keempat kembali kepada reka bentuk yang langsing dan padat sambil meninggalkan rangka kekisi tradisional. Walaupun ia mewarisi enjin V-twin besar tradisional, kawalan enjinnya yang canggih menjadikannya sangat mudah dikendalikan, satu arah yang berterusan dengan generasi kelima.

Melihat kembali jenama Monster, ia secara mengejutkan sukar untuk mencari konsep yang konsisten; sebaliknya, kita melihat pelbagai cabaran dan cadangan yang dibuat selama bertahun-tahun. Dan dalam era hari ini, nampaknya Ducati telah membuat kesimpulan bahawa kebolehaksesan dan keramahan adalah laluan yang betul untuk diambil, walaupun untuk jenama premium. Generasi kelima mewarisi barisan yang mudah didekati daripada pendahulunya sambil memperhalusinya lagi menjadi model untuk orang ramai.

Dari atas kiri, mengikut arah jam: generasi pertama (debut 1993), generasi kedua (2008), generasi ketiga (2014), dan generasi keempat (2021) Monster.

Perbandingan Monster lepas mengikut siluet, tangki bahan api, dan reka bentuk lampu hadapan. Jelas kelihatan bagaimana setiap generasi berkembang dengan membina di atas yang sebelumnya.

DRL berbentuk C yang mengelilingi lampu hadapan adalah trend Ducati terkini. Reka bentuk lampu hadapan bulat mengekalkan watak Monster. Lampu isyarat adalah berurutan.

Enjin Baharu dan Reka Bentuk Padat

Perkara terbesar ialah penggunaan enjin baharu. Generasi sebelumnya menampilkan enjin Testastretta 11° 937cc tradisional dengan mekanisme Desmo-nya, yang sangat mudah dikendalikan kerana kehalusannya. Walau bagaimanapun, model baharu mengekalkan output 111PS yang sama sambil mengurangkan sesaran kepada 890cc. Dengan menggunakan sistem spring injap konvensional untuk rangkaian injap, enjin telah dijadikan lebih padat dan ringan.

Walaupun sesetengah pihak mungkin meratapi pemergian daripada sistem Desmodromic tradisional Ducati tanpa spring injap, enjin baharu ini, yang digelar "V2," sudah pun digunakan dalam Panigale V2, Multistrada V2, dan Streetfighter V2, menjadi tunjang enjin Ducati generasi keduapuluh. Walaupun sesarannya lebih kecil, unit baharu ini lancar, mudah dikendalikan, dan menawarkan selang penyelenggaraan yang dilanjutkan, mewakili evolusi yang sesuai untuk zaman ini.

Enjin ini, terutamanya kepala silinder yang lebih kecil, telah membolehkan reka bentuk semula casis. Walaupun mengekalkan struktur asas rangka monocoque aluminium daripada generasi sebelumnya, ia telah mencapai pengurangan berat 4kg. Ini menghasilkan casis yang sangat ringan dengan berat siap sedia hanya 175kg (tidak termasuk bahan api).

V-twin 890cc 90 darjah dengan pemasaan injap berubah pada sisi pengambilan. Ia menghasilkan 70% daripada tork maksimumnya pada 3,000 rpm dan mengekalkan lebih 80% antara 4,000 dan 10,000 rpm, memberikan tork praktikal dalam julat putaran yang luas.

Rangka monocoque aluminium yang diguna pakai pada generasi keempat telah dikekalkan, mencapai pengurangan berat 4kg. Kawasan sekitar cengkaman lutut sangat langsing kerana ketiadaan rangka tradisional.

Rangka monocoque Ducati, berasal dari 1199 Panigale pada tahun 2012. Ia menyambungkan enjin ke paip kepala, dengan enjin berfungsi sebagai rangka untuk bahagian belakang.

Lengan ayun dua sisi yang lebar dan berukir halus berkongsi reka bentuknya dengan model seperti Panigale.

Sesaran sekitar 900cc, 111PS, 175kg, dan ketinggian tempat duduk 775mm – ini adalah angka yang benar-benar menarik. Ia merangkumi "kelihatan pantas," "ringan dan mudah dikendalikan," dan "tidak mengintimidasi dengan ketinggian tempat duduk itu." Sebagai perbandingan, Yamaha MT-09 ialah 120PS/193kg/852mm, dan Suzuki GSX-8TT ialah 80PS/203kg/810mm.

Tradisi Monster yang menggabungkan kuasa tinggi dan kesukanan ciri Ducati dengan casis yang ringan dan mudah diakses mungkin terpelihara. Walau bagaimanapun, keseimbangan antara prestasi dan kebolehaksesan telah ditingkatkan ke tahap baharu berbanding pendahulunya. Saya menunggang motosikal rendah dan ringan yang terasa sangat stabil, memulakan enjin yang senyap (tanpa bunyi Desmo yang ciri), dan memulakan tunggangan di trek pengendalian (kira-kira 2.1km panjang) di Porsche Experience Center di Kisarazu City, Chiba Prefecture.

Penunggang berusia 171cm, berat 65kg. Hendal mempunyai sapuan ke dalam dan sudut ke bawah yang minimum, memerlukan postur tunggangan siku yang sedikit lebih terbuka, tetapi tempat duduk rendah menjadikan kedudukan keseluruhan selesa.

Ketinggian tempat duduk adalah 40mm lebih rendah daripada spesifikasi Eropah, memberikan capaian tanah yang sangat baik.

Silinder induk brek dan silinder induk klac adalah komponen Brembo. Suisnya agak kompleks kerana pelbagai tetapan mod, tetapi akses kepada suis yang kerap digunakan seperti lampu isyarat dan hon adalah baik.

Meter ialah paparan TFT berwarna penuh 5 inci, dan penukaran mod adalah intuitif. Integrasi telefon pintar, navigasi belok demi belok, dan kawalan jelajah tersedia sebagai aksesori.

Penukar gear pantas menggunakan sensor pada blok enjin, bukannya rod, untuk perubahan gear yang lebih lancar. Walau bagaimanapun, ia tidak menyokong penurunan gear dengan pendikit terbuka atau kenaikan gear dengan pendikit tertutup.

Mod Jalanan = Motosikal Jepun, Mod Sukan = Itali!

Seperti biasa dengan motosikal moden, Monster menampilkan mod tunggangan. Bermula dalam mod "Road" standard, ia sangat lancar, hampir tidak mempunyai rasa "Monster" atau "Ducati." Pecutan dari RPM yang sangat rendah sangat lancar sehingga sukar dipercayai ia adalah V-twin besar. Malah dalam julat RPM rendah di mana model sebelumnya akan berdecit rantai sekitar 3,000 rpm, yang ini bergerak dengan stabil.

Apabila putaran meningkat, enjin memecut dengan lancar dari bahagian bawah. Tanpa mendesak anda ke putaran tinggi secara tidak perlu, tork menyelubungi anda dan kelajuan meningkat secara semula jadi, tidak seperti V-twin yang pernah saya alami. Menukar gear ke atas sekitar 5,500 rpm dan membuka pendikit sekali lagi melepaskan gelombang tork lain yang mendorong motosikal ke hadapan. Anda boleh menunggang cukup pantas hanya dengan tork ini, menikmati tunggangan pada kelajuan yang pantas tanpa lonjakan kuasa yang dramatik, terasa hampir seperti motosikal Jepun. Walaupun pada kelajuan yang agak tinggi, ia tidak terasa mengintimidasi kerana anda tidak menggunakan julat putaran tinggi. Ia mengingatkan saya bagaimana saya biasa menunggang motosikal naked besar Jepun... dan kemudian ia terlintas, Monster *adalah* motosikal naked besar... Saya mendapati rasa pemahaman yang pelik.

Walau apa pun, tindak balas bahagian bawah yang terkawal dan keupayaan untuk menunggang pada kelajuan yang pantas hanya menggunakan tork menjadikannya Monster yang paling mudah diakses setakat ini. Walaupun merupakan Ducati premium, ia terasa seperti motosikal yang boleh anda gunakan setiap hari.

Pecutan lancar dari RPM yang sangat rendah dan keupayaan untuk menunggang pada kelajuan yang santai dan pantas hanya menggunakan tork mengatasi rasa Ducati tradisional.

Tetapi Ducati tidak berhenti di situ. Beralih ke mod Sukan, respons pendikit menjadi lebih agresif, menjemput anda untuk "menggunakan julat putaran tinggi!" Putaran meningkat dengan stabil dari 6,000, 7,000 rpm, memanjang dengan mudah dengan geseran minimum. Saya pernah berfikir ciri ini unik kepada sistem Desmo, tetapi walaupun dengan enjin baharu yang menggunakan spring injap ini, ciri itu kekal. Ini menunjukkan bahawa ia bukan ciri Desmo, tetapi lebih kepada ciri enjin Ducati.

Apabila menunggang secara agresif dalam julat kuasa, saya mendapati diri saya beralih daripada postur bersandar dengan kepada gaya pegang yang lebih komited. Motosikal, yang sebelum ini mudah condong ke kiri dan kanan dengan pusat graviti yang rendah, tiba-tiba menjadi hidup. Walaupun di bahagian trek yang separa basah, saya dapat menikmati kelajuan yang rancak.

Mod Sukan, yang secara aktif menggalakkan penunggang untuk terlibat dalam sukan permotoran, benar-benar merangkumi semangat Ducati, intipati pengeluar Itali! Saya berasa gembira dan berasa saya telah memahami daya tarikan Monster baharu, yang bukan sekadar mudah untuk didiami.

Daya tarikan Monster baharu terletak pada kewujudan bersama motosikal yang ringan, mudah dikendalikan, dan patuh kepada penunggang, dengan kesukanan ciri Ducati.

Keceriaan Penyesuaian

Ketinggian tempat duduk yang agak rendah iaitu 775mm adalah tetapan khusus untuk pasaran Jepun. Spesifikasi Eropah adalah 40mm lebih tinggi pada 815mm (masih tidak terlalu tinggi). Versi Jepun mencapai angka ini melalui tempat duduk yang 20mm lebih rendah dan penurunan suspensi 20mm.

Tempat duduk yang rendah secara langsung diterjemahkan kepada halangan kemasukan yang lebih rendah, jadi ketinggian tempat duduk ini sangat dialu-alukan. Walaupun untuk penunggang 185cm/75kg (diri saya sendiri), tempat duduk terasa agak rendah, tetapi ia tidak terasa sempit atau tidak semula jadi. Walaupun suspensi itu sendiri diturunkan sebanyak 20mm, tiada masalah dengan sudut condong yang tidak mencukupi.

Walau bagaimanapun, apabila menunggang secara agresif dalam mod Sukan, terdapat saat-saat apabila saya berharap suspensi belakang mempunyai sedikit lebih banyak sokongan. Suspensi belakang boleh laras pramuat, jadi menambah sedikit pramuat mungkin memberikan rasa yang lebih tajam. Bagi mereka yang ingin menunggang lebih sporty atau menikmati hari trek, menggantikan suspensi dengan spesifikasi Eropah atau pilihan selepas pasaran dengan keupayaan pelarasan yang lebih banyak adalah idea yang baik.

Dengan aksesori tulen yang tersedia, termasuk muffler, Monster, sebagai model standard asas, menawarkan keseronokan penyesuaian. Model awal, khususnya, sering dipasang dengan karburetor perlumbaan, dan merupakan kenderaan yang dinikmati oleh penunggang untuk disesuaikan secara meluas. Generasi kelima berkemungkinan akan dinikmati oleh ramai penunggang dengan cara yang sama.

Monster sudah pun agak mesra dalam generasi sebelumnya. Dengan generasi kelima, yang dilengkapi dengan enjin V2 baharu, kebolehaksesan ini telah diperhalusi lagi. Tidak perlu berasa takut hanya kerana ia adalah motosikal Itali, atau Ducati. Ia adalah motosikal yang boleh disyorkan tanpa ragu-ragu kepada penunggang baharu yang baru sahaja memperoleh lesen motosikal besar mereka dan penunggang berpengalaman yang ingin menikmati kesukanan unik mesin Itali.

Spesifikasi Jepun dilengkapi standard dengan tempat duduk yang 20mm lebih rendah, tetapi tiada kesan kusyen yang tidak mencukupi. Digabungkan dengan casis yang langsing, capaian tanah adalah sangat baik.

Penyerap hentak belakang ialah jenis pacaran langsung tanpa sambungan. Suspensi 20mm yang diturunkan untuk spesifikasi Jepun ialah unit khusus, bukan sekadar perubahan spring atau pramuat. Mereka yang ingin menunggang secara sporty mungkin mempertimbangkan spesifikasi Eropah atau suspensi selepas pasaran.

Garpu hadapan ialah SHOWA SFF-BP 43mm tanpa pelarasan. Brek hadapan ialah gabungan angkup monobloc Brembo M4.32 dan cakera 320mm. Bersama dengan cengkaman tayar Pirelli Rosso IV standard, brek hadapan boleh digunakan dengan yakin walaupun di permukaan basah.

Muffler ekzos berkembar sebelah kanan mempunyai bukaan yang ditutup dengan grid sarang lebah, serupa dengan mesin MotoGP.

Spesifikasi Utama Ducati Monster+ (Model 2026)

・Jumlah Panjang x Lebar x Tinggi: Tidak didedahkan
・Jarak Roda: 1,492mm
・Tinggi Tempat Duduk: 775mm
・Berat Siap Sedia: 175kg (tidak termasuk bahan api)
・Enjin: Cecair penyejuk 4 lejang 90° V-twin, DOHC 4 injap
・Kuasa Maks: 81.6kW (111PS) / 9,000rpm
・Tork Maks: 91.1N・m (9.3kgf・m) / 7,250rpm
・Kapasiti Tangki Bahan Api: 14L
・Transmisi: 6 kelajuan mesh malar pusingan
・Sistem Brek (F/R): Cakera Kembar / Cakera Tunggal
・Saiz Tayar (F/R): 120/70ZR17 / 180/55ZR17
・Harga: ¥1,662,000 - ¥1,762,000

Harga berbeza mengikut warna. Model ujian tunggang berwarna merah berharga ¥1,662,000. "Iceberg White" dengan roda merah ialah tambahan ¥20,000 pada ¥1,682,000. "Sport Livery" dua tona kelabu/hitam ialah tambahan ¥100,000 pada ¥1,762,000. Gred "Monster+" (Plus), yang dilengkapi standard dengan pelindung meter dan penutup tempat duduk pembonceng, akan diperkenalkan di Jepun.

Putih Aisberg

Corak Sukan

Pergi ke Galeri  (22)