[Test Ride Nuova Moto] Ducati Monster: "La quinta generazione è la più accessibile di sempre!"

La Ducati Monster, pioniera delle moto naked leggere e potenti, ha subito un cambio modello per la sua quinta generazione. Sebbene ci siano molti argomenti di cui discutere, il suo fascino più significativo è l'accessibilità. Questo è l'arrivo di un Monster che, in senso positivo, può essere raccomandato a chiunque.

⚫︎Foto: Hiroyuki Ogawa

Le svolte e le curve dei Monster passati

DUCATI MONSTER (2026)

Il marchio Ducati Monster vanta una storia di 34 anni, quindi l'impressione del Monster può variare notevolmente a seconda della generazione.

Ad esempio, la prima M900 è stata una macchina epocale come prima moto senza carena di Ducati. È stata popolare come moto naked grintosa per la guida su strada e alcuni potrebbero ricordarla correre in eventi come il BOTT (Battle of the Twins). Oggi, potrebbe attirare l'attenzione come moto usata relativamente economica.

Alcuni potrebbero avere una forte impressione che si tratti di una macchina formidabile a causa di modelli radicali come la S4, che presentava un motore raffreddato a liquido della serie 916, o la sua versione di punta, la S4R, dotata del motore Testastretta. D'altra parte, per coloro che ricordano la seconda generazione, con il suo angolo di sterzata aumentato e caratteristiche del motore molto più raffinate, il Monster potrebbe non sembrare così intimidatorio. Modelli con cilindrate e prezzi accessibili come la 696 hanno reso il Monster più accessibile.

La terza generazione ha visto l'adozione di un motore di classe litro e un aumento delle dimensioni complessive, orientandosi verso una direzione più premium. Tuttavia, la quarta generazione è tornata a un design snello e compatto, abbandonando il tradizionale telaio a traliccio. Sebbene abbia ereditato il tradizionale motore bicilindrico a V, il suo avanzato controllo motore lo ha reso molto facile da guidare, una direzione che continua con la quinta generazione.

Ripensando al marchio Monster, è sorprendentemente difficile trovare un concetto coerente; invece, vediamo varie sfide e proposte fatte nel corso degli anni. E nell'era odierna, sembra che Ducati abbia concluso che l'approcciabilità e la cordialità siano le strade giuste da intraprendere, anche per un marchio premium. La quinta generazione eredita la linea accessibile del suo predecessore, affinandola ulteriormente in un modello per le masse.

Dall'alto a sinistra, in senso orario: la prima generazione (debutto 1993), la seconda generazione (2008), la terza generazione (2014) e la quarta generazione (2021) Monster.

Un confronto tra i Monster passati per silhouette, serbatoio e design del faro. È chiaro come ogni generazione si sia evoluta basandosi sulla precedente.

La DRL a forma di C che circonda i fari è una tendenza recente di Ducati. Il design del faro rotondo mantiene il carattere del Monster. Gli indicatori di direzione sono sequenziali.

Nuovo motore e design compatto

L'argomento più importante è l'adozione di un nuovo motore. La generazione precedente presentava il tradizionale motore Testastretta 11° da 937 cc con il suo meccanismo Desmo, che era molto facile da guidare grazie alla sua raffinatezza. Tuttavia, il nuovo modello mantiene la stessa potenza di 111 CV riducendo la cilindrata a 890 cc. Adottando un sistema convenzionale di molle valvola per la distribuzione, il motore è stato reso più compatto e leggero.

Mentre alcuni potrebbero lamentare l'abbandono del tradizionale sistema Desmodromico di Ducati senza molle valvola, questo nuovo motore, chiamato "V2", è già adottato nella Panigale V2, Multistrada V2 e Streetfighter V2, diventando un punto fermo dei motori Ducati di nuova generazione. Sebbene la cilindrata sia inferiore, questa nuova unità è fluida, facile da guidare e offre intervalli di manutenzione estesi, rappresentando un'evoluzione adatta ai tempi.

Questo motore, in particolare le teste cilindri più piccole, ha permesso una riprogettazione del telaio. Pur mantenendo la struttura di base del telaio monoscocca in alluminio della generazione precedente, ha ottenuto una riduzione di peso di 4 kg. Ciò si traduce in un telaio incredibilmente leggero con un peso a vuoto di soli 175 kg (escluso il carburante).

Un bicilindrico a V da 890 cc a 90 gradi con fasatura variabile lato aspirazione. Eroga il 70% della sua coppia massima a 3.000 giri/min e mantiene oltre l'80% tra 4.000 e 10.000 giri/min, fornendo coppia utilizzabile su un ampio range di giri.

Il telaio monoscocca in alluminio adottato nella quarta generazione è stato mantenuto, ottenendo una riduzione di peso di 4 kg. L'area intorno alla presa del ginocchio è molto snella grazie all'assenza di un telaio tradizionale.

Il telaio monoscocca Ducati, originario della 1199 Panigale nel 2012. Collega il motore al cannotto di sterzo, con il motore che funge da telaio per la parte posteriore.

Il forcellone posteriore largo e scolpito è simile a quello di modelli come la Panigale.

Una cilindrata di circa 900 cc, 111 CV, 175 kg e un'altezza della sella di 775 mm: questi sono dati davvero convincenti. Incarna "sembra veloce", "leggero e facile da guidare" e "non intimidatorio con quell'altezza della sella". Per confronto, la Yamaha MT-09 è 120 CV/193 kg/852 mm, e la Suzuki GSX-8TT è 80 CV/203 kg/810 mm.

La tradizione del Monster di combinare l'alta potenza e la sportività tipiche di Ducati con un telaio leggero e accessibile potrebbe essere preservata. Tuttavia, l'equilibrio tra prestazioni e approcciabilità è stato elevato a un nuovo livello rispetto ai suoi predecessori. Mi sono seduto sulla moto bassa e leggera che sembrava incredibilmente piantata, ho avviato il motore silenzioso (senza il caratteristico ticchettio Desmo) e mi sono diretto sulla pista di handling (circa 2,1 km) al Porsche Experience Center di Kisarazu City, Prefettura di Chiba.

Il pilota è alto 171 cm, pesa 65 kg. Il manubrio ha un minimo rientro verso l'interno e un'inclinazione verso il basso, richiedendo una posizione di guida leggermente più aperta sui gomiti, ma la sella bassa rende la posizione generale confortevole.

L'altezza della sella è 40 mm inferiore rispetto alle specifiche europee, offrendo un'eccellente accessibilità a terra.

I cilindri maestri dei freni e il cilindro maestro della frizione sono componenti Brembo. La strumentazione è un po' complessa a causa delle varie impostazioni di modalità, ma l'accesso agli interruttori usati frequentemente come frecce e clacson è buono.

Il cruscotto è un display TFT a colori da 5 pollici e il cambio di modalità è intuitivo. Integrazione smartphone, navigazione turn-by-turn e cruise control sono disponibili come accessori.

Il quick shifter utilizza un sensore sul blocco motore, piuttosto che un leveraggio, per cambi marcia più fluidi. Tuttavia, non supporta scalate a gas aperto o cambiate a gas chiuso.

Modalità Road = Moto Giapponese, Modalità Sport = Italiana!

Come comune nelle moto moderne, il Monster dispone di modalità di guida. Partendo dalla modalità standard "Road", è incredibilmente fluida, quasi al punto da mancare quel feeling "Monster" o addirittura "Ducati". L'accelerazione da regimi molto bassi è così fluida che è difficile credere che sia un bicilindrico di grossa cilindrata. Anche nel range di bassi regimi dove i modelli precedenti facevano vibrare la catena intorno ai 3.000 giri, questa tira costantemente.

Man mano che i giri salgono, il motore accelera fluidamente dal basso. Senza spingerti inutilmente verso alti regimi, la coppia ti avvolge e la velocità aumenta naturalmente, a differenza di qualsiasi bicilindrico che abbia mai provato. Cambiando marcia intorno ai 5.500 giri e riaprendo il gas si scatena un'altra ondata di coppia che spinge la moto in avanti. Puoi guidare abbastanza velocemente con questa sola coppia, godendoti la guida a un ritmo sostenuto senza picchi di potenza drammatici, sentendoti quasi come una moto giapponese. Anche a un ritmo considerevole, non sembra intimidatoria perché non si utilizza l'alto range di giri. Mi ricorda come guidavo le naked giapponesi di grossa cilindrata... e poi mi è venuto in mente, il Monster *è* una naked di grossa cilindrata... Ho trovato uno strano senso di comprensione.

Indipendentemente da ciò, la risposta fluida ai bassi regimi e la capacità di guidare a un ritmo sostenuto utilizzando solo la coppia l'hanno resa il Monster più accessibile di sempre. Nonostante sia una Ducati premium, sembrava una moto con cui si potesse convivere quotidianamente.

L'accelerazione fluida da regimi molto bassi e la capacità di guidare a un ritmo rilassato e sostenuto utilizzando solo la coppia sovvertono il tradizionale feeling Ducati.

Ma Ducati non si ferma qui. Passando alla modalità Sport, la risposta dell'acceleratore diventa notevolmente più aggressiva, invitandoti a "usare l'alto range di giri!". I giri salgono costantemente da 6.000, 7.000 giri, estendendosi senza sforzo con minimo attrito. Pensavo che questa caratteristica fosse unica del sistema Desmo, ma anche con questo nuovo motore che utilizza molle valvola, il tratto rimane. Ciò suggerisce che non è una caratteristica del Desmo, ma piuttosto una caratteristica dei motori Ducati.

Guidando aggressivamente nella powerband, mi sono ritrovato a passare da una posizione piegata a una più impegnata di "hang-on". La moto, che si inclinava facilmente da un lato all'altro con il suo baricentro basso, si è improvvisamente animata. Anche su tratti della pista parzialmente bagnati, sono riuscito a godermi un ritmo sostenuto.

La modalità Sport, che incoraggia attivamente il pilota a impegnarsi nello sport del motociclismo, incarna veramente lo spirito Ducati, l'essenza del produttore italiano! Ero deliziato e ho sentito di aver afferrato il fascino del nuovo Monster, che non è solo facile da vivere.

Il fascino del nuovo Monster risiede nella sua coesistenza di essere leggero, facile da guidare e obbediente al pilota, con la sportività tipica di Ducati.

La gioia della personalizzazione

L'altezza della sella notevolmente bassa di 775 mm è un'impostazione specifica per il mercato giapponese. La specifica europea è 40 mm più alta a 815 mm (ancora non eccessivamente alta). La versione giapponese raggiunge questa cifra attraverso una sella più bassa di 20 mm e un abbassamento delle sospensioni di 20 mm.

La sella bassa si traduce direttamente in una minore barriera all'ingresso, quindi questa altezza della sella è molto gradita. Anche per il pilota di 185 cm/75 kg (io stesso), la sella sembrava piuttosto bassa, ma non dava una sensazione di ingombro o innaturalezza. Sebbene la sospensione stessa sia abbassata di 20 mm, non ci sono stati problemi di insufficiente angolo di piega.

Tuttavia, guidando aggressivamente in modalità Sport, ci sono stati momenti in cui avrei desiderato che la sospensione posteriore avesse un po' più di supporto. La sospensione posteriore è regolabile in precarico, quindi aggiungere un po' di precarico potrebbe fornire una sensazione più nitida. Per coloro che vogliono guidare in modo più sportivo o persino divertirsi in pista, sostituire le sospensioni con le specifiche europee o opzioni aftermarket con maggiori capacità di regolazione sarebbe una buona idea.

Con accessori originali disponibili, compresi i silenziatori, il Monster, essendo un modello standard di base, offre il piacere della personalizzazione. I primi modelli, in particolare, erano spesso equipaggiati con carburatori da corsa, ed erano veicoli che i piloti amavano personalizzare ampiamente. La quinta generazione sarà probabilmente apprezzata da molti piloti allo stesso modo.

Il Monster era già abbastanza amichevole nella sua generazione precedente. Con la quinta generazione, equipaggiata con il nuovo motore V2, questa approcciabilità è stata ulteriormente affinata. Non c'è bisogno di essere intimiditi semplicemente perché è una moto italiana, o una Ducati. È una motocicletta che può essere raccomandata senza riserve sia ai principianti che hanno appena ottenuto la patente per moto di grossa cilindrata, sia ai piloti esperti che vogliono godersi la sportività unica di una macchina italiana.

La specifica giapponese è dotata di serie di una sella ribassata di 20 mm, ma non dà l'impressione di un'imbottitura insufficiente. In combinazione con il telaio snello, l'accessibilità a terra è eccellente.

L'ammortizzatore posteriore è di tipo a leveraggio diretto, senza leveraggi. La sospensione ribassata di 20 mm per la specifica giapponese è un'unità dedicata, non solo una modifica di molla o precarico. Coloro che desiderano una guida più sportiva potrebbero considerare le specifiche europee o sospensioni aftermarket.

La forcella anteriore è una SHOWA SFF-BP da 43 mm non regolabile. Il freno anteriore è una combinazione di pinze monoblocco Brembo M4.32 e dischi da 320 mm. Insieme al grip degli pneumatici Pirelli Rosso IV di serie, il freno anteriore poteva essere utilizzato con sicurezza anche su superfici bagnate.

Il silenziatore di scarico doppio sul lato destro presenta un'apertura coperta da una griglia a nido d'ape, simile alle moto MotoGP.

Ducati Monster+ (Modello 2026) Specifiche Chiave

・Lunghezza x Larghezza x Altezza complessive: Non specificato
・Passo: 1.492 mm
・Altezza sella: 775 mm
・Peso a vuoto: 175 kg (escluso carburante)
・Motore: Bicilindrico a V a 4 tempi raffreddato a liquido, 90°, DOHC 4 valvole
・Potenza massima: 81,6 kW (111 CV) / 9.000 giri/min
・Coppia massima: 91,1 N・m (9,3 kgf・m) / 7.250 giri/min
・Capacità serbatoio carburante: 14 L
・Trasmissione: 6 marce a innesti frontali, ritorno
・Impianto frenante (A/P): Doppio disco / Disco singolo
・Dimensioni pneumatici (A/P): 120/70ZR17 / 180/55ZR17
・Prezzo: ¥1.662.000 - ¥1.762.000

I prezzi variano in base al colore. Il modello di prova in rosso costa ¥1.662.000. La "Iceberg White" con ruote rosse costa 20.000 ¥ in più, a 1.682.000 ¥. La bicolore grigio/nera "Sport Livery" costa 100.000 ¥ in più, a 1.762.000 ¥. La versione "Monster+" (Plus), che include di serie un cupolino per cruscotto e un coprisella passeggero, sarà introdotta in Giappone.

Bianco Ghiaccio

Livrea Sportiva

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