[Δοκιμή Νέας Μοτοσικλέτας] Η νέα Monster της Ducati: "Η 5η Γενιά είναι η πιο Προσιτή Μέχρι Σήμερα!"

Η Ducati Monster, πρωτοπόρος στα γυμνά δικύλινδρα υψηλής ισχύος, έχει αλλάξει μοντέλο για την πέμπτη γενιά της. Ενώ υπάρχουν πολλά θέματα προς συζήτηση, η πιο σημαντική της ελκυστικότητα είναι η προσιτότητά της. Αυτή είναι η άφιξη μιας Monster που, με τον καλύτερο τρόπο, μπορεί να συστηθεί σε οποιονδήποτε.

⚫︎Φωτογραφίες: Hiroyuki Ogawa

Οι Περιπέτειες των Προηγούμενων Monster

DUCATI MONSTER (2026)

Η μάρκα Ducati Monster έχει ιστορία 34 ετών, οπότε η εντύπωση της Monster μπορεί να διαφέρει σημαντικά ανάλογα με τη γενιά.

Για παράδειγμα, η πρώιμη M900 ήταν μια επαναστατική μηχανή ως η πρώτη μοτοσικλέτα χωρίς φέρινγκ της Ducati. Ήταν δημοφιλής ως ένα σπιρτόζικο γυμνό για οδήγηση σε δημόσιους δρόμους, και κάποιοι μπορεί να τη θυμούνται να αγωνίζεται σε εκδηλώσεις όπως το BOTT (Battle of the Twins). Σήμερα, μπορεί να προσελκύει την προσοχή ως μια σχετικά προσιτή μεταχειρισμένη μοτοσικλέτα.

Κάποιοι μπορεί να έχουν έντονη εντύπωση ότι ήταν ένα τρομερό μηχάνημα λόγω ριζοσπαστικών μοντέλων όπως η S4, η οποία διέθετε υδρόψυκτο κινητήρα από τη σειρά 916, ή η έκδοση υψηλότερων προδιαγραφών της, η S4R, εξοπλισμένη με τον κινητήρα Testastretta. Από την άλλη πλευρά, για όσους θυμούνται τη δεύτερη γενιά, με την αυξημένη γωνία τιμονιού και τα πολύ πιο εκλεπτυσμένα χαρακτηριστικά του κινητήρα, η Monster μπορεί να μην φαίνεται τόσο τρομακτική. Μοντέλα με προσιτές κυβικές χωρητικότητες και τιμές όπως η 696 έκαναν επίσης την Monster πιο προσιτή.

Η τρίτη γενιά είδε την υιοθέτηση κινητήρα λίτρου και την αύξηση του συνολικού μεγέθους, κατευθυνόμενη προς μια πιο premium κατεύθυνση. Ωστόσο, η τέταρτη γενιά επέστρεψε σε ένα λεπτό και συμπαγές σχέδιο, εγκαταλείποντας το παραδοσιακό πλαίσιο χωροδικτύωμα. Αν και κληρονόμησε τον παραδοσιακό κινητήρα big twin, ο προηγμένος έλεγχος του κινητήρα την καθιστούσε πολύ εύκολη στο χειρισμό, μια κατεύθυνση που συνεχίζεται με την πέμπτη γενιά.

Κοιτάζοντας πίσω στη μάρκα Monster, είναι εκπληκτικά δύσκολο να βρεθεί μια συνεπής ιδέα. Αντίθετα, βλέπουμε διάφορες προκλήσεις και προτάσεις που έγιναν όλα αυτά τα χρόνια. Και στη σημερινή εποχή, φαίνεται ότι η Ducati κατέληξε στο συμπέρασμα ότι η προσιτότητα και η φιλικότητα είναι οι σωστές κατευθύνσεις, ακόμη και για μια premium μάρκα. Η πέμπτη γενιά κληρονομεί την προσιτή γραμμή του προκατόχου της, βελτιώνοντάς την περαιτέρω σε ένα μοντέλο για τις μάζες.

Από πάνω αριστερά, δεξιόστροφα: η πρώτη γενιά (κυκλοφόρησε το 1993), η δεύτερη γενιά (2008), η τρίτη γενιά (2014) και η τέταρτη γενιά (2021) Monsters.

Σύγκριση παλαιότερων Monsters ανά σιλουέτα, ρεζερβουάρ και σχεδιασμό προβολέων. Είναι σαφές πώς κάθε γενιά εξελίχθηκε χτίζοντας πάνω στην προηγούμενη.

Το DRL σε σχήμα C που περιβάλλει τους προβολείς είναι μια πρόσφατη τάση της Ducati. Ο σχεδιασμός του στρογγυλού προβολέα διατηρεί τον χαρακτήρα της Monster. Τα φλας είναι διαδοχικά.

Νέος Κινητήρας και Συμπαγής Σχεδιασμός

Το μεγαλύτερο θέμα είναι η υιοθέτηση ενός νέου κινητήρα. Η προηγούμενη γενιά διέθετε τον παραδοσιακό κινητήρα Testastretta 11° 937cc με τον μηχανισμό Desmo, ο οποίος ήταν πολύ εύκολος στο χειρισμό λόγω της εκλέπτυνσής του. Ωστόσο, το νέο μοντέλο διατηρεί την ίδια ισχύ 111PS μειώνοντας την κυβική χωρητικότητα στα 890cc. Με την υιοθέτηση ενός συμβατικού συστήματος ελατηρίων βαλβίδων για τον μηχανισμό των βαλβίδων, ο κινητήρας έχει γίνει πιο συμπαγής και ελαφρύτερος.

Ενώ κάποιοι μπορεί να θρηνούν την απομάκρυνση από το παραδοσιακό σύστημα Desmodromic της Ducati χωρίς ελατήρια βαλβίδων, αυτός ο νέος κινητήρας, με την ονομασία "V2", υιοθετείται ήδη στις Panigale V2, Multistrada V2 και Streetfighter V2, καθιστώντας τον βασικό κινητήρα της Ducati της επόμενης γενιάς. Παρόλο που η κυβική χωρητικότητα είναι μικρότερη, αυτή η νέα μονάδα είναι ομαλή, εύκολη στο χειρισμό και προσφέρει εκτεταμένα διαστήματα συντήρησης, αντιπροσωπεύοντας μια κατάλληλη εξέλιξη για την εποχή.

Αυτός ο κινητήρας, ιδιαίτερα οι μικρότερες κυλινδροκεφαλές, επέτρεψαν τον επανασχεδιασμό του πλαισίου. Διατηρώντας τη βασική δομή του μονοκόκ πλαισίου αλουμινίου από την προηγούμενη γενιά, επιτεύχθηκε μείωση βάρους κατά 4 κιλά. Αυτό έχει ως αποτέλεσμα ένα απίστευτα ελαφρύ πλαίσιο με βάρος 175 κιλά (χωρίς καύσιμα).

Ένας V-twin 890cc 90 μοιρών με μεταβλητό χρονισμό βαλβίδων στην πλευρά εισαγωγής. Παράγει το 70% της μέγιστης ροπής του στις 3.000 σ.α.λ. και διατηρεί πάνω από 80% μεταξύ 4.000 και 10.000 σ.α.λ., παρέχοντας πρακτική ροπή σε ένα ευρύ φάσμα στροφών.

Το μονοκόκ πλαίσιο αλουμινίου που υιοθετήθηκε στην τέταρτη γενιά έχει διατηρηθεί, επιτυγχάνοντας μείωση βάρους κατά 4 κιλά. Η περιοχή γύρω από τη λαβή του γονάτου είναι πολύ λεπτή λόγω της απουσίας παραδοσιακού πλαισίου.

Το μονοκόκ πλαίσιο της Ducati, που προέρχεται από την 1199 Panigale το 2012. Συνδέει τον κινητήρα με την κεφαλή του τιμονιού, με τον κινητήρα να λειτουργεί ως πλαίσιο για το πίσω τμήμα.

Το φαρδύ, βαριά σμιλεμένο αμφίπλευρο ψαλίδι μοιράζεται το σχεδιασμό του με μοντέλα όπως η Panigale.

Κυβισμός γύρω στα 900cc, 111PS, 175kg, και ύψος σέλας 775mm – αυτά είναι πραγματικά συναρπαστικά στοιχεία. Ενσωματώνει "φαίνεται γρήγορη", "ελαφριά και εύκολη στο χειρισμό" και "όχι τρομακτική με αυτό το ύψος σέλας". Για σύγκριση, η Yamaha MT-09 είναι 120PS/193kg/852mm, και η Suzuki GSX-8TT είναι 80PS/203kg/810mm.

Η παράδοση της Monster να συνδυάζει την χαρακτηριστική υψηλή ισχύ και σπορ αίσθηση της Ducati με ένα ελαφρύ, προσιτό πλαίσιο μπορεί να διατηρείται. Ωστόσο, η ισορροπία μεταξύ απόδοσης και προσιτότητας έχει ανυψωθεί σε νέο επίπεδο σε σύγκριση με τους προκατόχους της. Έκανα μια βόλτα πάνω στη χαμηλή, ελαφριά μοτοσικλέτα που φαινόταν απίστευτα σταθερή, ξεκίνησα τον αθόρυβο κινητήρα (χωρίς τον χαρακτηριστικό θόρυβο Desmo) και βγήκα στην πίστα χειρισμών (περίπου 2,1 χλμ.) στο Porsche Experience Center στην πόλη Kisarazu, Νομός Chiba.

Ο αναβάτης έχει ύψος 171 εκ., βάρος 65 κ. Ο τιμόνι έχει ελάχιστη κλίση προς τα μέσα και προς τα κάτω, απαιτώντας μια ελαφρώς πιο ανοιχτή στάση οδήγησης με τους αγκώνες, αλλά η χαμηλή σέλα καθιστά τη συνολική θέση άνετη.

Το ύψος της σέλας είναι 40 χιλιοστά χαμηλότερο από την ευρωπαϊκή προδιαγραφή, παρέχοντας εξαιρετική πρόσβαση στο έδαφος.

Οι κύριες αντλίες φρένων και ο συμπλέκτης είναι εξαρτήματα Brembo. Η διάταξη των διακοπτών είναι κάπως περίπλοκη λόγω των διαφόρων ρυθμίσεων λειτουργίας, αλλά η πρόσβαση στους διακόπτες που χρησιμοποιούνται συχνά, όπως τα φλας και η κόρνα, είναι καλή.

Το όργανο είναι μια έγχρωμη οθόνη TFT 5 ιντσών και η εναλλαγή λειτουργίας είναι διαισθητική. Η ενσωμάτωση smartphone, η πλοήγηση turn-by-turn και ο έλεγχος ταχύτητας είναι διαθέσιμα ως αξεσουάρ.

Ο γρήγορος αλλαγέας ταχυτήτων χρησιμοποιεί αισθητήρα στο μπλοκ του κινητήρα, αντί για ράβδο, για ομαλότερες αλλαγές ταχυτήτων. Ωστόσο, δεν υποστηρίζει αλλαγές προς τα κάτω με ανοιχτό γκάζι ή αλλαγές προς τα πάνω με κλειστό γκάζι.

Λειτουργία Road = Ιαπωνική Μοτοσικλέτα, Λειτουργία Sport = Ιταλική!

Όπως συμβαίνει με τις σύγχρονες μοτοσικλέτες, η Monster διαθέτει λειτουργίες οδήγησης. Ξεκινώντας στην τυπική λειτουργία "Road", είναι απίστευτα ομαλή, σχεδόν στο σημείο να λείπει η αίσθηση "Monster" ή ακόμα και "Ducati". Η επιτάχυνση από πολύ χαμηλές στροφές είναι τόσο ομαλή που είναι δύσκολο να πιστέψεις ότι είναι big twin. Ακόμα και στο χαμηλό εύρος στροφών όπου τα προηγούμενα μοντέλα θα χτυπούσαν την αλυσίδα γύρω στις 3.000 σ.α.λ., αυτή εδώ τραβάει σταθερά.

Καθώς οι στροφές ανεβαίνουν, ο κινητήρας επιταχύνει ομαλά από το χαμηλό εύρος. Χωρίς να σε ωθεί άσκοπα προς τις υψηλές στροφές, η ροπή σε περιβάλλει και η ταχύτητα αυξάνεται φυσικά, διαφορετικά από οποιοδήποτε δίδυμο έχω βιώσει. Αλλάζοντας ταχύτητα γύρω στις 5.500 σ.α.λ. και ανοίγοντας ξανά το γκάζι απελευθερώνεται ένα νέο κύμα ροπής που ωθεί τη μοτοσικλέτα προς τα εμπρός. Μπορείς να οδηγήσεις αρκετά γρήγορα μόνο με αυτή τη ροπή, απολαμβάνοντας τη βόλτα με γρήγορο ρυθμό χωρίς δραματικές εκρήξεις ισχύος, νιώθοντας σχεδόν σαν ιαπωνική μοτοσικλέτα. Ακόμα και σε σημαντική ταχύτητα, δεν αισθάνεται τρομακτική γιατί δεν χρησιμοποιείς το υψηλό εύρος στροφών. Μου θυμίζει πώς οδηγούσα παλιά ιαπωνικές big naked μοτοσικλέτες... και τότε μου ήρθε, η Monster *είναι* μια big naked μοτοσικλέτα... Βρήκα μια παράξενη αίσθηση κατανόησης.

Τέλος πάντων, η καλή απόκριση στο χαμηλό εύρος και η δυνατότητα οδήγησης με γρήγορο ρυθμό χρησιμοποιώντας μόνο τη ροπή την καθιστούν την πιο προσιτή Monster μέχρι σήμερα. Παρόλο που είναι μια premium Ducati, αισθάνεται σαν μια μοτοσικλέτα που θα μπορούσες να ζήσεις καθημερινά.

Η ομαλή επιτάχυνση από πολύ χαμηλές στροφές και η δυνατότητα οδήγησης σε χαλαρό, γρήγορο ρυθμό χρησιμοποιώντας μόνο τη ροπή ανατρέπει την παραδοσιακή αίσθηση Ducati.

Αλλά η Ducati δεν σταματά εκεί. Μεταβαίνοντας στη λειτουργία Sport, η απόκριση του γκαζιού γίνεται αισθητά πιο επιθετική, προσκαλώντας σε "χρησιμοποίησε το υψηλό εύρος στροφών!". Οι στροφές ανεβαίνουν σταθερά από τις 6.000, 7.000 σ.α.λ., επεκτείνονται αβίαστα με ελάχιστη τριβή. Παλιά πίστευα ότι αυτό το χαρακτηριστικό ήταν μοναδικό στο σύστημα Desmo, αλλά ακόμα και με αυτόν τον νέο κινητήρα που χρησιμοποιεί ελατήρια βαλβίδων, το χαρακτηριστικό παραμένει. Αυτό υποδηλώνει ότι δεν είναι χαρακτηριστικό του Desmo, αλλά μάλλον χαρακτηριστικό των κινητήρων Ducati.

Όταν οδηγούσα επιθετικά στο εύρος ισχύος, βρέθηκα να μεταβαίνω από μια στάση με ελαφριά κλίση σε μια πιο δεσμευμένη στάση "hang-on". Η μοτοσικλέτα, που είχε κλίνει εύκολα πλάι-πλάι με το χαμηλό κέντρο βάρους της, ζωντάνεψε ξαφνικά. Ακόμα και σε τμήματα της πίστας που ήταν μερικώς υγρά, μπόρεσα να απολαύσω έναν σπιρτόζο ρυθμό.

Η λειτουργία Sport, η οποία ενθαρρύνει ενεργά τον αναβάτη να ασχοληθεί με το σπορ της μοτοσικλέτας, ενσωματώνει πραγματικά το πνεύμα της Ducati, την ουσία του ιταλικού κατασκευαστή! Ήμουν ευχαριστημένος και ένιωσα ότι είχα κατανοήσει την ελκυστικότητα της νέας Monster, η οποία δεν είναι απλώς εύκολη στη συμβίωση.

Η ελκυστικότητα της νέας Monster έγκειται στη συνύπαρξη της ελαφρότητας, της ευκολίας χειρισμού και της υπακοής στον αναβάτη, με την υπογραφή της σπορ αίσθησης της Ducati.

Η Χαρά της Προσαρμογής

Το σημαντικά χαμηλό ύψος σέλας 775mm είναι μια ειδική ρύθμιση για την ιαπωνική αγορά. Η ευρωπαϊκή προδιαγραφή είναι 40mm υψηλότερη στα 815mm (ακόμα όχι υπερβολικά υψηλή). Η ιαπωνική έκδοση επιτυγχάνει αυτήν την τιμή μέσω μιας σέλας 20mm χαμηλότερης και μιας ανάρτησης 20mm χαμηλότερης.

Η χαμηλή σέλα μεταφράζεται άμεσα σε χαμηλότερο εμπόδιο εισόδου, οπότε αυτό το ύψος σέλας είναι ευπρόσδεκτο. Ακόμα και για τον αναβάτη ύψους 185cm/75kg (εγώ), η σέλα φαινόταν αρκετά χαμηλή, αλλά δεν φαινόταν στριμωγμένη ή αφύσικη. Παρόλο που η ίδια η ανάρτηση είναι χαμηλωμένη κατά 20mm, δεν υπήρχε πρόβλημα με ανεπαρκή γωνία κλίσης.

Ωστόσο, κατά την επιθετική οδήγηση στη λειτουργία Sport, υπήρχαν στιγμές που ευχόμουν η πίσω ανάρτηση να είχε λίγο περισσότερη υποστήριξη. Η πίσω ανάρτηση είναι ρυθμιζόμενη ως προς την προφόρτιση, οπότε η προσθήκη λίγης προφόρτισης μπορεί να προσφέρει μια πιο αιχμηρή αίσθηση. Για όσους θέλουν να οδηγούν πιο σπορ ή ακόμα και να απολαμβάνουν track days, η αντικατάσταση της ανάρτησης με την ευρωπαϊκή προδιαγραφή ή επιλογές aftermarket με περισσότερες δυνατότητες ρύθμισης θα ήταν μια καλή ιδέα.

Με γνήσια αξεσουάρ διαθέσιμα, συμπεριλαμβανομένων των σιγαστήρων, η Monster, όντας ένα βασικό στάνταρ μοντέλο, προσφέρει την απόλαυση της προσαρμογής. Τα πρώτα μοντέλα, ειδικότερα, συχνά εξοπλιζόταν με καρμπυρατέρ αγώνων, και ήταν οχήματα που οι αναβάτες απολάμβαναν να προσαρμόζουν εκτενώς. Η πέμπτη γενιά πιθανότατα θα απολαυστεί από πολλούς αναβάτες με τον ίδιο τρόπο.

Η Monster ήταν ήδη αρκετά φιλική στην προηγούμενη γενιά της. Με την πέμπτη γενιά, εξοπλισμένη με τον νέο κινητήρα V2, αυτή η προσιτότητα έχει βελτιωθεί περαιτέρω. Δεν υπάρχει λόγος να φοβάστε απλώς επειδή είναι ιταλική μοτοσικλέτα, ή Ducati. Είναι μια μοτοσικλέτα που μπορεί να συστηθεί ανεπιφύλακτα τόσο σε αρχάριους που μόλις απέκτησαν την άδεια οδήγησης μεγάλου κυβισμού όσο και σε έμπειρους αναβάτες που θέλουν να απολαύσουν τη μοναδική σπορ αίσθηση μιας ιταλικής μηχανής.

Η ιαπωνική προδιαγραφή έρχεται στάνταρ με σέλα 20mm χαμηλότερη, αλλά δεν υπάρχει εντύπωση ανεπαρκούς αντικραδασμικής προστασίας. Σε συνδυασμό με το λεπτό πλαίσιο, η πρόσβαση στο έδαφος είναι εξαιρετική.

Το πίσω αμορτισέρ είναι τύπου άμεσης δράσης χωρίς σύνδεσμο. Η ανάρτηση χαμηλωμένη κατά 20mm για την ιαπωνική προδιαγραφή είναι μια αποκλειστική μονάδα, όχι απλώς αλλαγή ελατηρίου ή προφόρτισης. Όσοι θέλουν να οδηγούν σπιρτόζικα μπορεί να εξετάσουν την ευρωπαϊκή προδιαγραφή ή ανάρτηση aftermarket.

Το μπροστινό πιρούνι είναι ένα μη ρυθμιζόμενο SHOWA SFF-BP 43mm. Το μπροστινό φρένο είναι ένας συνδυασμός μονομπλόκ δαγκάνων Brembo M4.32 και δίσκων 320mm. Σε συνδυασμό με την πρόσφυση των ελαστικών Pirelli Rosso IV, το μπροστινό φρένο θα μπορούσε να χρησιμοποιηθεί με σιγουριά ακόμη και σε βρεγμένες επιφάνειες.

Το διπλό τελικό εξάτμισης στην δεξιά πλευρά διαθέτει άνοιγμα καλυμμένο με πλέγμα σε σχήμα κηρήθρας, παρόμοιο με τις μοτοσικλέτες MotoGP.

Βασικές Προδιαγραφές Ducati Monster+ (Μοντέλο 2026)

・Συνολικό Μήκος x Πλάτος x Ύψος: Δεν αποκαλύπτεται
・Μεταξόνιο: 1.492 χιλιοστά
・Ύψος Σέλας: 775 χιλιοστά
・Βάρος (με όλα τα υγρά, χωρίς καύσιμο): 175 κιλά
・Κινητήρας: Υδρόψυκτος 4-χρονος 90° V-twin, DOHC 4 βαλβίδες
・Μέγιστη Ισχύς: 81,6kW (111PS) / 9.000 σ.α.λ.
・Μέγιστη Ροπή: 91,1N・m (9,3kgf・m) / 7.250 σ.α.λ.
・Χωρητικότητα Δεξαμενής Καυσίμου: 14L
・Κιβώτιο Ταχυτήτων: 6-τάχυτο
・Σύστημα Φρένων (Ε/Π): Διπλό δισκόφρενο / Μονό δισκόφρενο
・Μέγεθος Ελαστικών (Ε/Π): 120/70ZR17 / 180/55ZR17
・Τιμή: 1.662.000 ¥ - 1.762.000 ¥

Οι τιμές ποικίλλουν ανάλογα με το χρώμα. Το μοντέλο δοκιμής σε κόκκινο κοστίζει 1.662.000 ¥. Το "Iceberg White" με κόκκινους τροχούς είναι επιπλέον 20.000 ¥ στα 1.682.000 ¥. Το γκρι/μαύρο δίχρωμο "Sport Livery" είναι επιπλέον 100.000 ¥ στα 1.762.000 ¥. Η έκδοση "Monster+" (Plus), η οποία έρχεται στάνταρ με γείσο οργάνων και κάλυμμα σέλας συνεπιβάτη, θα εισαχθεί στην Ιαπωνία.

Iceberg White

Sport Livery

Μετάβαση στη Συλλογή  (22)