[Тест-драйв нової моделі мотоцикла] Ducati Monster нового покоління: "П'яте покоління найдоступніше з усіх!"

Ducati Monster, піонер легких мотоциклів класу naked з високою потужністю, пройшов оновлення моделі до п'ятого покоління. Хоча є багато тем для обговорення, його найважливіша перевага – доступність. Це прихід Monster, який, у хорошому сенсі, можна рекомендувати будь-кому.

⚫︎Фото: Хіроюкі Огава

Злети та падіння минулих Monster

DUCATI MONSTER (2026)

Бренд Ducati Monster має 34-річну історію, тому враження від Monster може сильно відрізнятися залежно від покоління.

Наприклад, ранній M900 був епохальною машиною як перший мотоцикл Ducati без обтічника. Він був популярний як жвавий мотоцикл класу naked для їзди по дорогах загального користування, і деякі, можливо, пам'ятають його участь у змаганнях, таких як BOTT (Battle of the Twins). Сьогодні він може привертати увагу як відносно доступний вживаний мотоцикл.

Деякі можуть мати сильне враження про нього як про грізну машину через такі радикальні моделі, як S4, що мав двигун з рідинним охолодженням від серії 916, або його версію вищої комплектації, S4R, оснащену двигуном Testastretta. З іншого боку, для тих, хто пам'ятає друге покоління з його збільшеним кутом повороту керма та значно покращеними характеристиками двигуна, Monster може здатися не таким вже й страшним. Моделі з доступними об'ємами двигуна та цінами, як-от 696, також зробили Monster більш доступним.

Третє покоління побачило використання двигуна об'ємом літр та збільшення загальних розмірів, що свідчило про більш преміальний напрямок. Однак четверте покоління повернулося до тонкого та компактного дизайну, відмовившись від традиційної просторової рами. Хоча воно успадкувало традиційний двигун V-twin великого об'єму, його вдосконалене керування двигуном зробило його дуже легким в управлінні, що є напрямком, який продовжується і в п'ятому поколінні.

Озираючись на бренд Monster, напрочуд важко знайти послідовну концепцію; натомість ми бачимо різні виклики та пропозиції, зроблені протягом багатьох років. І в сучасну епоху, здається, Ducati дійшла висновку, що доступність та дружність є правильними шляхами, навіть для преміального бренду. П'яте покоління успадковує доступну лінію свого попередника, ще більше вдосконалюючи її в модель для мас.

Зверху зліва за годинниковою стрілкою: перше покоління (дебют 1993), друге покоління (2008), третє покоління (2014) та четверте покоління (2021) Monster.

Порівняння минулих Monster за силуетом, формою паливного бака та дизайном фари. Чітко видно, як кожне покоління розвивалося, спираючись на попереднє.

С-подібна денна ходова фара, що оточує фару, є останнім трендом Ducati. Дизайн круглої фари зберігає характер Monster. Поворотники послідовні.

Новий двигун та компактний дизайн

Найбільш значущою зміною є використання нового двигуна. Попереднє покоління оснащувалося традиційним двигуном Testastretta 11° об'ємом 937 куб. см з механізмом Desmo, який був дуже легким в управлінні завдяки своїй плавності. Однак нова модель зберігає ту ж потужність 111 к.с., зменшивши об'єм до 890 куб. см. Завдяки використанню традиційної системи клапанних пружин для клапанного механізму, двигун став більш компактним і легким.

Хоча деякі можуть шкодувати про відмову від традиційної системи Desmodromic Ducati без клапанних пружин, цей новий двигун, названий "V2", вже використовується в Panigale V2, Multistrada V2 та Streetfighter V2, ставши основою двигунів Ducati нового покоління. Незважаючи на менший об'єм, цей новий агрегат працює плавно, легкий в управлінні та має подовжені інтервали обслуговування, що є гідною еволюцією для сучасності.

Цей двигун, особливо його менші головки циліндрів, дозволив переробити шасі. Зберігаючи базову структуру алюмінієвої монококової рами попереднього покоління, вдалося досягти зменшення ваги на 4 кг. Це призвело до неймовірно легкого шасі з спорядженою вагою всього 175 кг (без урахування палива).

Двигун V-twin об'ємом 890 куб. см з кутом 90 градусів та системою зміни фаз газорозподілу на впуску. Він генерує 70% максимального крутного моменту на 3000 об/хв і підтримує понад 80% в діапазоні від 4000 до 10000 об/хв, забезпечуючи практичний крутний момент у широкому діапазоні обертів.

Алюмінієва монококова рама, прийнята в четвертому поколінні, збережена, досягнувши зменшення ваги на 4 кг. Зона навколо колін дуже вузька завдяки відсутності традиційної рами.

Монококова рама Ducati, що походить від 1199 Panigale у 2012 році. Вона з'єднує двигун з головною трубою, а двигун слугує рамою для задньої частини.

Широкий, масивний двосторонній маятник за дизайном схожий на моделі, як-от Panigale.

Об'єм двигуна близько 900 куб. см, 111 к.с., 175 кг, висота сидіння 775 мм – це справді вражаючі цифри. Він втілює в собі "виглядає швидко", "легкий і простий в управлінні" та "не лякає такою висотою сидіння". Для порівняння, Yamaha MT-09 має 120 к.с./193 кг/852 мм, а Suzuki GSX-8TT – 80 к.с./203 кг/810 мм.

Традиція Monster поєднувати характерну для Ducati високу потужність та спортивність з легким, доступним шасі, можливо, збережена. Однак баланс між продуктивністю та доступністю піднято на новий рівень порівняно з попередниками. Я сів на низький, легкий мотоцикл, який відчувався неймовірно стійким, завів тихий двигун (без характерного клацання Desmo) і вирушив на трек для тестування (довжиною приблизно 2,1 км) у Porsche Experience Center у Кісарадзу, префектура Тіба.

Зріст водія 171 см, вага 65 кг. Кермо має мінімальний поворот всередину та нахил вниз, що вимагає трохи більш відкритої постави з розведеними ліктями, але низьке сидіння робить загальну позицію комфортною.

Висота сидіння на 40 мм нижча, ніж у європейській специфікації, що забезпечує чудовий доступ до землі.

Гальмівні головні циліндри та головний циліндр зчеплення – компоненти Brembo. Блок перемикачів дещо складний через різні налаштування режимів, але доступ до найчастіше використовуваних перемикачів, таких як поворотники та звуковий сигнал, хороший.

Дисплей – повнокольоровий TFT екран діагоналлю 5 дюймів, перемикання режимів інтуїтивно зрозуміле. Інтеграція зі смартфоном, навігація покроково та круїз-контроль доступні як аксесуари.

Квікшифтер використовує датчик на блоці двигуна, а не тягу, для більш плавного перемикання передач. Однак він не підтримує зниження передач при відкритому дроселі або підвищення передач при закритому дроселі.

Режим Road = Японський мотоцикл, Режим Sport = Італійський!

Як і в сучасних мотоциклах, Monster має режими їзди. Починаючи зі стандартного режиму "Road", він неймовірно плавний, майже до того, що бракує "Monster" або навіть "Ducati" відчуття. Прискорення з дуже низьких обертів настільки плавне, що важко повірити, що це V-twin. Навіть на низьких обертах, де попередні моделі могли б видавати брязкання ланцюга близько 3000 об/хв, цей їде стабільно.

Зі зростанням обертів двигун плавно прискорюється з низького діапазону. Не підганяючи вас до високих обертів, крутний момент огортає вас, і швидкість наростає природно, на відміну від будь-якого двоциліндрового двигуна, який я коли-небудь відчував. Перемикаючись на вищу передачу близько 5500 об/хв і знову відкриваючи дросель, ви отримуєте ще одну хвилю крутного моменту, яка штовхає мотоцикл вперед. Ви можете їхати достатньо швидко лише за рахунок цього крутного моменту, насолоджуючись їздою в швидкому темпі без драматичних сплесків потужності, відчуваючи себе майже як на японському мотоциклі. Навіть при значній швидкості він не здається лякаючим, оскільки ви не використовуєте високі оберти. Це нагадує мені, як я їздив на японських мотоциклах класу naked... і тут мене осяяло, Monster *є* мотоциклом класу naked... Я знайшов дивне відчуття розуміння.

Тим не менш, добре контрольована реакція на низьких обертах та можливість їздити в швидкому темпі, використовуючи лише крутний момент, зробили його найдоступнішим Monster за всю історію. Незважаючи на те, що це преміальний Ducati, він відчувався як мотоцикл, на якому можна їздити щодня.

Плавне прискорення з дуже низьких обертів та можливість їздити в спокійному, швидкому темпі, використовуючи лише крутний момент, перевертають традиційне відчуття Ducati.

Але Ducati не зупиняється на досягнутому. Перемикаючись у режим Sport, відгук дросельної заслінки стає помітно агресивнішим, запрошуючи вас "використовувати високі оберти!". Оберти стабільно зростають з 6000, 7000 об/хв, легко розкручуючись з мінімальним тертям. Раніше я думав, що ця характеристика є унікальною для системи Desmo, але навіть з цим новим двигуном, що використовує клапанні пружини, ця риса зберігається. Це свідчить про те, що це не особливість Desmo, а скоріше характеристика двигунів Ducati.

Під час агресивної їзди в діапазоні потужності я переходив від позиції "нахилятися разом" до більш активного стилю "чіплятися". Мотоцикл, який легко нахилявся з боку в бік завдяки низькому центру ваги, раптом оживав. Навіть на ділянках траси, які були частково мокрими, я міг насолоджуватися жвавим темпом.

Режим Sport, який активно заохочує водія до занять мотоспортом, справді втілює дух Ducati, сутність італійського виробника! Я був у захваті і відчув, що зрозумів привабливість нового Monster, який не просто легкий у повсякденному використанні.

Привабливість нового Monster полягає в його співіснуванні легкості, простоти управління та слухняності водієві з фірмовою спортивністю Ducati.

Радість кастомізації

Значно низька висота сидіння 775 мм – це специфічне налаштування для японського ринку. Європейська специфікація на 40 мм вища – 815 мм (все ще не надмірно висока). Японська версія досягає цієї цифри завдяки сидінню, опущеному на 20 мм, та підвісці, зниженій на 20 мм.

Низьке сидіння безпосередньо означає нижчий бар'єр для входу, тому така висота сидіння дуже вітається. Навіть для водія зростом 185 см і вагою 75 кг (я сам) сидіння здавалося досить низьким, але не тісним чи неприродним. Хоча сама підвіска знижена на 20 мм, недостатнього кута нахилу не спостерігалося.

Однак під час агресивної їзди в режимі Sport були моменти, коли хотілося б, щоб задня підвіска мала трохи більше підтримки. Задня підвіска регулюється по попередньому натягу, тому додавання невеликого попереднього натягу може забезпечити більш чітке відчуття. Для тих, хто хоче їздити більш спортивно або навіть брати участь у трек-днях, заміною підвіски на європейську специфікацію або варіанти від сторонніх виробників з більшими можливостями регулювання буде гарною ідеєю.

Завдяки доступним оригінальним аксесуарам, включаючи глушники, Monster, будучи базовою стандартною моделлю, пропонує задоволення від кастомізації. Ранні моделі, зокрема, часто оснащувалися гоночними карбюраторами і були транспортними засобами, які водії любили значно модифікувати. П'яте покоління, ймовірно, буде так само подобатися багатьом водіям.

Monster вже був досить дружнім у своєму попередньому поколінні. З п'ятим поколінням, оснащеним новим двигуном V2, ця доступність була ще більше вдосконалена. Немає потреби лякатися лише тому, що це італійський мотоцикл або Ducati. Це мотоцикл, який можна беззастережно рекомендувати як новачкам, які щойно отримали права на великий мотоцикл, так і досвідченим водіям, які хочуть насолодитися унікальною спортивністю італійської машини.

Японська специфікація стандартно поставляється з сидінням, опущеним на 20 мм, але немає враження недостатньої амортизації. У поєднанні з вузьким шасі, доступ до землі чудовий.

Задній амортизатор – прямодіючий тип без важелів. Знижена на 20 мм підвіска для японської специфікації є спеціальним вузлом, а не просто зміною пружини або попереднього натягу. Ті, хто хоче їздити жваво, можуть розглянути європейську специфікацію або підвіску від сторонніх виробників.

Передній амортизатор – нерегульований 43-мм SHOWA SFF-BP. Переднє гальмо – це комбінація моноблокових супортів Brembo M4.32 та дисків діаметром 320 мм. У поєднанні з зчепленням стандартних шин Pirelli Rosso IV, переднє гальмо можна було використовувати впевнено навіть на мокрій поверхні.

Двовипускний глушник з правого боку має отвір, покритий сіткою у вигляді стільників, схожою на машини MotoGP.

Ключові характеристики Ducati Monster+ (модель 2026 року)

・Загальна довжина x Ширина x Висота: Не розголошується
・Колісна база: 1,492 мм
・Висота сидіння: 775 мм
・Споряджена вага: 175 кг (без палива)
・Двигун: 4-тактний V-twin з рідинним охолодженням, 90° V-twin, DOHC 4 клапани
・Максимальна потужність: 81,6 кВт (111 к.с.) / 9,000 об/хв
・Максимальний крутний момент: 91,1 Н·м (9,3 кгс·м) / 7,250 об/хв
・Об'єм паливного бака: 14 л
・Трансмісія: 6-ступінчаста постійного зачеплення, зворотна
・Гальмівна система (передні/задні): Подвійний диск / Одиночний диск
・Розмір шин (передні/задні): 120/70ZR17 / 180/55ZR17
・Ціна: 1 662 000 - 1 762 000 єн

Ціни залежать від кольору. Тестова модель у червоному кольорі коштує 1 662 000 єн. "Iceberg White" з червоними дисками коштує додатково 20 000 єн – 1 682 000 єн. Сіро-чорний двоколірний "Sport Livery" коштує додатково 100 000 єн – 1 762 000 єн. Версія "Monster+" (Plus), яка стандартно оснащується візором для приладової панелі та кришкою пасажирського сидіння, буде представлена в Японії.

Iceberg White

Sport Livery

Перейти до галереї  (22)