[Uuden moottoripyörämallin koeajo] Ducatin uusi Monster: "Viides sukupolvi on helpoin tähän mennessä!"

Kevyiden ja tehokkaiden naked-pyörien pioneeri Ducati Monster on käynyt läpi mallipäivityksen viidenteen sukupolveensa. Vaikka puhuttavaa riittää, sen merkittävin vetovoima on helppokäyttöisyys. Tämä on Monster, jota voi parhaalla mahdollisella tavalla suositella kenelle tahansa.

⚫︎Kuvat: Hiroyuki Ogawa

Menneiden Monsterien käänteet ja mutkat

DUCATI MONSTER (2026)

Ducati Monster -brändillä on 34 vuoden historia, joten Monsterin mielikuva voi vaihdella suuresti sukupolven mukaan.

Esimerkiksi varhainen M900 oli uraauurtava pyörä Ducatin ensimmäisenä katteettomana moottoripyöränä. Se oli suosittu pirteänä naked-pyöränä ajoradoilla, ja jotkut saattavat muistaa sen kilpailevan tapahtumissa kuten BOTT (Battle of the Twins). Nykyään se saattaa herättää huomiota suhteellisen edullisena käytettynä moottoripyöränä.

Jotkut saattavat muistaa sen pelottavana koneena radikaalien mallien, kuten 916-sarjan vesijäähdytteisen moottorin omaavan S4:n tai sen tehokkaamman version S4R:n, joka oli varustettu Testastretta-moottorilla. Toisaalta, niille, jotka muistavat toisen sukupolven, suuremmalla ohjauskulmalla ja paljon hienostuneemmilla moottoriominaisuuksilla, Monster ei ehkä tunnu niin pelottavalta. Mallit, joissa oli helposti lähestyttävä iskutilavuus ja hintapiste, kuten 696, tekivät Monsterista myös helpommin lähestyttävän.

Kolmannessa sukupolvessa otettiin käyttöön litran luokan moottori ja kokonaiskokoa kasvatettiin, suuntautuen premium-segmenttiin. Neljäs sukupolvi palasi kuitenkin kapeaan ja kompaktiin muotoiluun hyläten perinteisen ristikkoputkirungon. Vaikka se peri perinteisen suuren kaksisylinterisen moottorin, sen edistyksellinen moottorinohjaus teki siitä erittäin helppokäyttöisen, suunta, joka jatkuu viidennessä sukupolvessa.

Tarkasteltaessa Monster-brändiä, on yllättävän vaikeaa löytää johdonmukaista konseptia; sen sijaan näemme erilaisia haasteita ja ehdotuksia vuosien varrella. Ja nykyään näyttää siltä, että Ducati on päätynyt siihen, että lähestyttävyys ja ystävällisyys ovat oikea polku, jopa premium-brändille. Viides sukupolvi jatkaa edeltäjänsä lähestyttävää linjaa ja hienosäätää sitä edelleen massoille suunnatuksi malliksi.

Ylhäältä vasemmalta myötäpäivään: ensimmäisen sukupolven (debytoi 1993), toisen sukupolven (2008), kolmannen sukupolven (2014) ja neljännen sukupolven (2021) Monsterit.

Vertailu menneistä Monstereista siluetin, polttoainesäiliön ja ajovalojen muotoilun perusteella. On selvää, kuinka kukin sukupolvi kehittyi rakentamalla edellisen päälle.

C-muotoinen DRL ajovalojen ympärillä on uusi Ducatin trendi. Pyöreä ajovalojen muotoilu säilyttää Monsterin luonteen. Vilkut ovat peräkkäisiä.

Uusi moottori ja kompakti muotoilu

Suurin puheenaihe on uuden moottorin käyttöönotto. Edellisessä sukupolvessa oli perinteinen 937cc Testastretta 11° moottori Desmo-mekanismilla, joka oli erittäin helppokäyttöinen hienostuneisuutensa ansiosta. Uudessa mallissa teho on sama 111 hv, mutta iskutilavuus on pienennetty 890cc:iin. Venttiilikoneistossa on otettu käyttöön perinteinen venttiilijousijärjestelmä, mikä on tehnyt moottorista kompaktimman ja kevyemmän.

Vaikka jotkut saattavat pahoitella Ducatin perinteisestä Desmodromic-järjestelmästä luopumista ilman venttiilijousia, tämä uusi "V2"-moottori on jo käytössä Panigale V2:ssa, Multistrada V2:ssa ja Streetfighter V2:ssa, ja siitä on tullut olennainen osa Ducatin seuraavan sukupolven moottoreita. Vaikka iskutilavuus on pienempi, tämä uusi yksikkö on tasainen, helppokäyttöinen ja tarjoaa pidempiä huoltovälejä, edustaen sopivaa kehitystä aikakauteen.

Tämä moottori, erityisesti pienemmät sylinterinkannet, on mahdollistanut rungon uudelleensuunnittelun. Säilyttäen edellisen sukupolven alumiinisen monokokkirungon perusrakenteen, siitä on saavutettu 4 kg painonpudotus. Tämä johtaa uskomattoman kevyeseen runkoon, jonka kokonaispaino on vain 175 kg (ilman polttoainetta).

890cc 90-asteinen V-twin, jossa on muuttuva venttiilien ajoitus imupuolella. Se tuottaa 70 % maksimiväännöstä 3 000 kierroksella ja ylläpitää yli 80 % kierrosalueella 4 000–10 000 kierrosta, tarjoten käytännöllistä vääntöä laajalla kierrosalueella.

Neljännessä sukupolvessa käyttöön otettu alumiininen monokokkirunko on säilytetty, ja siitä on saavutettu 4 kg painonpudotus. Polven kohdan alue on erittäin kapea perinteisen rungon puuttumisen vuoksi.

Ducatin monokokkirunko, joka on peräisin 1199 Panigalesta vuonna 2012. Se yhdistää moottorin ohjausputkeen, ja moottori toimii rungon takaosana.

Leveä, voimakkaasti muotoiltu kaksipuolinen takahaarukka jakaa muotoilunsa Panigale-mallien kaltaisten pyörien kanssa.

Noin 900cc iskutilavuus, 111 hv teho, 175 kg paino ja 775 mm istuinkorkeus – nämä ovat todella houkuttelevia lukuja. Se ilmentää "näyttää nopealta", "kevyt ja helppo käsitellä" ja "ei pelottava tuolla istuinkorkeudella". Vertailun vuoksi, Yamaha MT-09 on 120 hv/193 kg/852 mm ja Suzuki GSX-8TT on 80 hv/203 kg/810 mm.

Monsterin perinne yhdistää Ducatin ominainen korkea teho ja urheilullisuus kevyen, helposti lähestyttävän rungon kanssa saattaa säilyä. Suorituskyvyn ja lähestyttävyyden tasapaino on kuitenkin nostettu uudelle tasolle verrattuna edeltäjiinsä. Astuin matalalle, kevyelle pyörälle, joka tuntui uskomattoman vakaalta, käynnistin hiljaisen moottorin (ilman ominaista Desmo-nakutusta) ja lähdin ajamaan rata-ajoon (noin 2,1 km pitkä) Kisarazun kaupungin Porsche Experience Centerissä Chiban prefektuurissa.

Kuljettaja on 171 cm pitkä, painaa 65 kg. Ohjaustankoissa on minimaalinen sisäänpäin suuntautuva viisto ja alaspäin suuntautuva kulma, mikä vaatii hieman avonaisempaa kyynärpäiden asentoa, mutta matala istuin tekee kokonaisasennosta mukavan.

Istuinkorkeus on 40 mm matalampi kuin eurooppalaisessa versiossa, mikä tarjoaa erinomaisen maakosketuksen.

Jarrupääsylinterit ja kytkimen pääsylinteri ovat Brembon osia. Kytkinpaneeli on hieman monimutkainen erilaisten tilojen asetusten vuoksi, mutta usein käytettyihin kytkimiin, kuten vilkkuihin ja äänimerkkiin, pääsy on hyvä.

Mittaristo on 5-tuumainen täysvärinen TFT-näyttö, ja tilojen vaihto on intuitiivista. Älypuhelinintegraatio, käännösnavigointi ja vakionopeudensäädin ovat saatavilla lisävarusteina.

Quick shifter käyttää anturia moottorilohkossa, ei tankoa, tasaisempiin vaihteenvaihtoihin. Se ei kuitenkaan tue alaspäin vaihtamista kaasun ollessa auki tai ylöspäin vaihtamista kaasun ollessa kiinni.

Road-tila = japanilainen pyörä, Sport-tila = italialainen!

Kuten nykyaikaisissa moottoripyörissä on tapana, Monsterissa on ajotiloja. Aloittaen tavallisessa "Road"-tilassa, se on uskomattoman tasainen, melkein niin, että siitä puuttuu "Monster" tai edes "Ducati"-tuntuma. Kiihtyvyys hyvin matalilta kierroksilta on niin tasaista, että on vaikea uskoa sen olevan iso twin. Jopa matalilla kierroksilla, joilla aiemmat mallit olisivat ketjuttaneet noin 3 000 kierroksella, tämä pyörä vetää tasaisesti.

Kun kierrokset nousevat, moottori kiihtyy tasaisesti alhaalta. Ilman tarpeetonta painostusta korkeisiin kierroksiin, vääntö ympäröi sinut ja nopeus kasvaa luonnollisesti, toisin kuin mikään twin, jonka olen kokenut. Vaihtamalla noin 5 500 kierroksella ja avaamalla kaasua uudelleen vapautuu uusi vääntöaalto, joka työntää pyörää eteenpäin. Voit ajaa riittävän nopeasti pelkällä tällä väännöllä, nauttien ajosta reippaassa tahdissa ilman dramaattisia tehonpurkauksia, tuntuen melkein japanilaiselta moottoripyörältä. Jopa huomattavalla nopeudella se ei tunnu pelottavalta, koska et käytä korkeita kierroksia. Se muistuttaa minua siitä, miten ajoin japanilaisia isoja naked-pyöriä... ja sitten se iski, Monster *on* iso naked-pyörä... Löysin oudon ymmärryksen tunteen.

Siitä huolimatta hyvin käyttäytyvä matalien kierrosten vaste ja kyky ajaa reippaassa tahdissa pelkällä väännöllä teki siitä helpoimmin lähestyttävän Monsterin tähän mennessä. Vaikka se on premium Ducati, se tuntui pyörältä, jolla voisi elää päivittäin.

Tasainen kiihtyvyys hyvin matalista kierroksista ja kyky ajaa rennossa, reippaassa tahdissa pelkällä väännöllä kumoaa perinteisen Ducatin tuntuman.

Mutta Ducati ei pysähdy siihen. Vaihtamalla Sport-tilaan, kaasun vaste muuttuu huomattavasti aggressiivisemmaksi, kutsuen sinua "käyttämään korkeita kierroksia!". Kierrokset nousevat tasaisesti 6 000, 7 000 kierroksesta, jatkuen vaivattomasti minimaalisella kitkalla. Luulin aiemmin, että tämä ominaisuus oli ainutlaatuinen Desmo-järjestelmälle, mutta jopa tällä uudella venttiilijousia käyttävällä moottorilla ominaisuus säilyy. Tämä viittaa siihen, että se ei ole Desmo-ominaisuus, vaan pikemminkin Ducatin moottoreiden ominaisuus.

Kun ajoin aggressiivisesti tehoalueella, huomasin siirtyväni kevyestä asennosta enemmän kiinni pitävään tyyliin. Pyörä, joka oli aiemmin helposti kallistellut puolelta toiselle matalan painopisteensä ansiosta, heräsi yhtäkkiä eloon. Jopa osittain märillä radan osuuksilla pystyin nauttimaan pirteästä vauhdista.

Sport-tila, joka aktiivisesti kannustaa kuljettajaa osallistumaan moottoripyöräilyyn, todella ilmentää Ducatin henkeä, italialaisen valmistajan olemusta! Olin iloinen ja tunsin ymmärtäneeni uuden Monsterin vetovoiman, joka ei ole vain helppo elää arjessa.

Uuden Monsterin vetovoima piilee sen keveyden, helppokäyttöisyyden ja kuljettajalle tottelevaisuuden rinnakkainelossa Ducatin tunnusomaisen urheilullisuuden kanssa.

Mukauttamisen ilo

Huomattavan matala 775 mm istuinkorkeus on Japanin markkinoille tarkoitettu erityisasetus. Eurooppalainen versio on 40 mm korkeampi, 815 mm (edelleenkään kohtuuttoman korkea). Japanin versio saavuttaa tämän luvun 20 mm matalammalla istuimella ja 20 mm matalammalla jousituksella.

Matala istuin tarkoittaa suoraan matalampaa kynnystä, joten tämä istuinkorkeus on erittäin tervetullut. Jopa 185 cm/75 kg kuljettajalle (minulle) istuin tuntui melko matalalta, mutta se ei tuntunut ahtaalta tai epäluonnolliselta. Vaikka itse jousitus on laskettu 20 mm, riittämätöntä kallistuskulmaa ei ollut ongelma.

Kuitenkin ajettaessa aggressiivisesti Sport-tilassa, oli hetkiä, jolloin toivoin takajousitukselta hieman enemmän tukea. Takajousitus on esijännitykseltään säädettävä, joten hieman esijännityksen lisääminen saattaa tarjota terävämmän tuntuman. Niille, jotka haluavat ajaa urheilullisemmin tai jopa nauttia rata-ajoista, jousituksen vaihtaminen eurooppalaiseen versioon tai jälkimarkkinavaihtoehtoihin, joissa on enemmän säätömahdollisuuksia, olisi hyvä idea.

Aidosti saatavilla olevien lisävarusteiden, kuten äänenvaimentimien, ansiosta Monster, ollessaan perusmalli, tarjoaa mukauttamisen iloa. Erityisesti varhaisiin malleihin asennettiin usein kilpa-kaasuttimia, ja ne olivat ajoneuvoja, joita kuljettajat nauttivat laajasti mukauttamalla. Viidettä sukupolvea monet kuljettajat todennäköisesti nauttivat samalla tavalla.

Monster oli jo edellisessä sukupolvessaan melko ystävällinen. Viidennessä sukupolvessa, varustettuna uudella V2-moottorilla, tämä lähestyttävyys on entisestään hienosäädetty. Ei tarvitse pelätä vain siksi, että se on italialainen pyörä tai Ducati. Se on moottoripyörä, jota voi varauksetta suositella sekä aloittelijoille, jotka ovat juuri saaneet suuren moottoripyöräkorttinsa, että kokeneille kuljettajille, jotka haluavat nauttia italialaisen koneen ainutlaatuisesta urheilullisuudesta.

Japanilainen versio sisältää vakiona 20 mm matalamman istuimen, mutta pehmeyden puutetta ei ole havaittavissa. Kapean rungon kanssa yhdistettynä maakosketus on erinomainen.

Takaiskunvaimennin on suoraan vaikuttava tyyppi ilman linkkujärjestelmää. Japanin markkinoille tarkoitettu 20 mm matalampi jousitus on erillinen yksikkö, ei pelkkä jousen tai esijännityksen muutos. Ne, jotka haluavat ajaa pirteästi, saattavat harkita eurooppalaista versiota tai jälkimarkkinajousitusta.

Etupumppu on säätämätön 43 mm SHOWA SFF-BP. Etujarru on yhdistelmä Brembo M4.32 monobloc-satuloita ja 320 mm levyjä. Yhdistettynä vakiorenkaiden, Pirelli Rosso IV:n, pitoon, etujarrua pystyi käyttämään luottavaisesti myös märällä pinnalla.

Oikeanpuoleisessa kaksoisputkisessa äänenvaimentimessa on avaus, joka on peitetty hunajakennoverkolla, samankaltainen kuin MotoGP-pyörissä.

Ducati Monster+ (2026 Malli) Tärkeimmät Tekniset Tiedot

・Kokonaispituus x Leveys x Korkeus: Ei ilmoitettu
・Akseliväli: 1 492 mm
・Istuinkorkeus: 775 mm
・Kokonaispaino: 175 kg (ilman polttoainetta)
・Moottori: Nestejäähdytteinen 4-tahtinen 90° V-twin, DOHC 4-venttiilinen
・Maksimiteho: 81,6 kW (111 hv) / 9 000 rpm
・Maksimivääntö: 91,1 N・m (9,3 kgf・m) / 7 250 rpm
・Polttoainesäiliön tilavuus: 14 L
・Vaihteisto: 6-vaihteinen jatkuvasti mesivaihteinen palautusvaihteisto
・Jarrujärjestelmä (E/T): Kaksi levyä / Yksi levy
・Rengaskoko (E/T): 120/70ZR17 / 180/55ZR17
・Hinta: 1 662 000 – 1 762 000 ¥

Hinnat vaihtelevat värin mukaan. Koeajomalli punaisena maksaa 1 662 000 ¥. "Iceberg White" punaisilla vanteilla maksaa 20 000 ¥ lisää, eli 1 682 000 ¥. Harmaa/musta kaksivärinen "Sport Livery" maksaa 100 000 ¥ lisää, eli 1 762 000 ¥. "Monster+" (Plus) -malli, joka sisältää vakiona mittariston visiirin ja matkustajan istuimen suojuksen, tuodaan Japaniin.

Iceberg White

Sport Livery

Siirry galleriaan  (22)