[Új motorkerékpár modell tesztvezetés] Ducati új Monster: "Az 5. generáció a legkönnyebben kezelhető eddig!"

A Ducati Monster, a könnyű, nagy teljesítményű naked bike-ok úttörője, ötödik generációjára újratervezésre került. Bár sok szó esik róla, legjelentősebb vonzereje a hozzáférhetősége. Ez egy Monster, amely a legjobb értelemben bárkinek ajánlható.

⚫︎Fotók: Hiroyuki Ogawa

A múltbeli Monster-ek csavarjai és fordulatjai

DUCATI MONSTER (2026)

A Ducati Monster márka 34 éves történetre tekint vissza, így a Monsterrel kapcsolatos benyomás generációtól függően nagyban eltérhet.

Például a korai M900 a Ducati első burkolat nélküli motorkerékpárjaként korszakalkotó gép volt. Népszerű volt a közutakon való motorozáshoz való élénk naked bike-ként, és néhányan talán emlékeznek rá, ahogy olyan versenyeken indult, mint a BOTT (Battle of the Twins). Ma már viszonylag megfizethető használt motorkerékpárként kelhet fel.

Néhányan talán erős benyomást keltenek bennük, mint félelmetes gépek, az olyan radikális modellek miatt, mint az S4, amely a 916-os sorozat vízhűtéses motorját kapta, vagy annak magasabb felszereltségű változata, az S4R, amely a Testastretta motorral volt felszerelve. Másrészt, azok számára, akik emlékeznek a második generációra, megnövelt kormányzási szöggel és sokkal kifinomultabb motorkarakterisztikával, a Monster talán nem tűnik olyan ijesztőnek. Az olyan megközelíthető lökettérfogatú és árú modellek, mint a 696, szintén hozzáférhetőbbé tették a Monstert.

A harmadik generációban literes motort kapott és megnőtt az általános mérete, prémium irányba tolódott. A negyedik generáció azonban visszatért a vékony és kompakt kialakításhoz, miközben elhagyta a hagyományos rácsvázat. Bár örökölte a hagyományos nagy ikermotort, fejlett motorvezérlése nagyon könnyen kezelhetővé tette, ami az ötödik generációval is folytatódik.

Visszatekintve a Monster márkára, meglepően nehéz következetes koncepciót találni; ehelyett különféle kihívásokat és javaslatokat látunk az évek során. És a mai korban úgy tűnik, a Ducati arra a következtetésre jutott, hogy a megközelíthetőség és a barátságosság a helyes út, még egy prémium márka számára is. Az ötödik generáció örökli elődje megközelíthető vonalát, miközben tovább finomítja azt a tömegek számára készült modellel.

Fentről balra, az óramutató járásával megegyező irányban: az első generáció (1993-ban debütált), a második generáció (2008), a harmadik generáció (2014) és a negyedik generáció (2021) Monster-ei.

A múltbeli Monster-ek összehasonlítása sziluett, üzemanyagtartály és fényszóró kialakítás alapján. Világos, hogyan fejlődött az egyes generációk az előzőre építve.

A fényszórókat körülvevő C-alakú DRL a Ducati újabb trendje. A kerek fényszóró kialakítás megőrzi a Monster karakterét. Az irányjelzők szekvenciálisak.

Új motor és kompakt kialakítás

A legnagyobb téma az új motor bevezetése. Az előző generáció a hagyományos 937 köbcentis Testastretta 11° motort tartalmazta a Desmo mechanizmussal, amely nagyon könnyen kezelhető volt a kifinomultsága miatt. Az új modell azonban megtartja a 111 LE teljesítményt, miközben a lökettérfogatot 890 köbcentire csökkentette. A szelepvezérléshez hagyományos szelepsrugó-rendszer bevezetésével a motor kompaktabbá és könnyebbé vált.

Bár néhányan bánhatják a Ducati hagyományos, szelepsrugó nélküli Desmodromikus rendszerét, ez az új, "V2" nevű motor már a Panigale V2, a Multistrada V2 és a Streetfighter V2 modellekben is megtalálható, így a Ducati következő generációs motorjainak alapdarabjává vált. Bár a lökettérfogat kisebb, ez az új egység sima, könnyen kezelhető és hosszabb karbantartási intervallumokat kínál, ami megfelelő evolúciót jelent az időknek.

Ez a motor, különösen a kisebb hengerfejek, lehetővé tette az alváz átalakítását. Bár megtartotta az előző generáció alumínium monocoque vázának alapstruktúráját, 4 kg súlycsökkentést ért el. Ez hihetetlenül könnyű alvázat eredményez, amelynek üres tömege mindössze 175 kg (üzemanyag nélkül).

Egy 890 köbcentis, 90 fokos V-twin, változó szelepvezérléssel a szívó oldalon. 3000 fordulat/perc alatt maximális nyomatékának 70%-át adja le, és 4000 és 10 000 fordulat/perc között több mint 80%-ot tart fenn, így széles fordulatszám-tartományban használható nyomatékot biztosít.

A negyedik generációban bevezetett alumínium monocoque vázat megtartották, 4 kg súlycsökkentést értek el. A hagyományos váz hiánya miatt a térdérintkezési terület nagyon vékony.

A Ducati monocoque váz, amely 2012-ben a 1199 Panigale-ból származik. Összeköti a motort a fejcsővel, a motor pedig a hátsó rész kereteként szolgál.

A széles, erősen formázott dupla lengőkar kialakítása olyan modellekkel osztozik, mint a Panigale.

Körülbelül 900 köbcentis lökettérfogat, 111 LE, 175 kg, és 775 mm ülésmagasság – ezek valóban meggyőző adatok. Megtestesíti a "gyorsan néz ki", "könnyű és könnyen kezelhető", és "nem ijesztő az ülésmagasságával" fogalmakat. Összehasonlításképpen, a Yamaha MT-09 120 LE/193 kg/852 mm, a Suzuki GSX-8TT pedig 80 LE/203 kg/810 mm.

A Monster hagyománya, hogy a Ducati jellegzetes nagy teljesítményét és sportosságát egy könnyű, hozzáférhető alvázzal ötvözi, talán megmaradt. Azonban a teljesítmény és a megközelíthetőség közötti egyensúly új szintre emelkedett elődeihez képest. Egy alacsony, könnyű motorra ültem, amely hihetetlenül stabilnak tűnt, elindítottam a csendes motort (a jellegzetes Desmo kattogás nélkül), és elindultam a kanyargós pályára (kb. 2,1 km hosszú) a Porsche Experience Centerben Kisarazu Cityben, Chiba prefektúrában.

A motoros 171 cm magas, 65 kg. A kormány minimális befelé dőléssel és lefelé irányuló szöggel rendelkezik, ami kissé nyitottabb könyökkel való motorozást igényel, de az alacsony ülés kényelmessé teszi az általános pozíciót.

Az ülésmagasság 40 mm-rel alacsonyabb az európai specifikációhoz képest, kiváló talajérintést biztosítva.

A fék főfékmunkák és a kuplung főmunka Brembo alkatrészek. A kapcsolókészlet kissé összetett a különböző üzemmód-beállítások miatt, de a gyakran használt kapcsolók, mint az irányjelzők és a duda, jól elérhetők.

A műszer egy 5 hüvelykes színes TFT kijelző, és az üzemmódváltás intuitív. Okostelefon integráció, turn-by-turn navigáció és sebességtartó automatika tartozékként érhető el.

A quick shifter egy érzékelőt használ a motorblokkon, nem egy rudazatot, a simább sebességváltások érdekében. Azonban nem támogatja a lefelé kapcsolást gázzal, vagy a felfelé kapcsolást gázelvétellel.

Road mód = Japán motor, Sport mód = Olasz!

Ahogy az a modern motorkerékpároknál megszokott, a Monster menetmódokat kínál. A standard "Road" módban indulva hihetetlenül sima, szinte már a "Monster" vagy akár a "Ducati" érzés hiányzik belőle. A nagyon alacsony fordulatszámról való gyorsulás olyan sima, hogy nehéz elhinni, hogy egy nagy iker. Még az alacsony fordulatszám-tartományban is, ahol a korábbi modellek 3000 körül csörömpöltek volna a lánccal, ez egyenletesen húz.

Ahogy a fordulatszám emelkedik, a motor simán gyorsul az alsó tartományból. Anélkül, hogy szükségtelenül magas fordulatszám felé sürgetne, a nyomaték magába foglal, és a sebesség természetesen nő, mint semelyik iker, amit tapasztaltam. Az 5500 fordulat/perc körüli felkapcsolás és a gáz újbóli megnyitása újabb nyomatékhullámot szabadít fel, amely előre tolja a motort. Csak ezzel a nyomatékkal is lehet elég gyorsan haladni, élvezve a menetelést egyenletes tempóban, drámai teljesítményugrások nélkül, szinte mint egy japán motorkerékpár. Még jelentős sebességnél sem tűnik ijesztőnek, mert nem használod a magas fordulatszám-tartományt. Emlékeztet arra, hogyan motoroztam korábban japán nagy naked bike-okkal... és akkor eszembe jutott, a Monster *egy* nagy naked bike... Furcsa megértést találtam.

Mindenesetre a jól viselkedő alacsony fordulatszámú reakció és a képesség, hogy csak nyomatékkal is egyenletes tempóban lehessen motorozni, a legmegközelíthetőbb Monster-ré tette. Annak ellenére, hogy prémium Ducati, olyan motornak tűnt, amellyel naponta együtt lehet élni.

A nagyon alacsony fordulatszámról induló sima gyorsulás és a nyomaték használatával nyugodt, egyenletes tempóban való motorozás képessége felülírja a hagyományos Ducati érzést.

De a Ducati nem áll meg itt. Sport módra váltva a gázreakció érezhetően agresszívebbé válik, arra ösztönözve, hogy "használd a magas fordulatszám-tartományt!". A fordulatszám egyenletesen emelkedik 6000, 7000 fordulat/perc fölé, minimális ellenállással, könnyedén. Korábban azt hittem, ez a jellemző egyedülálló a Desmo rendszerre, de még ezzel az új, szelepsrugókat használó motorral is megmarad ez a tulajdonság. Ez arra utal, hogy ez nem a Desmo sajátossága, hanem a Ducati motorok jellemzője.

Amikor agresszíven motoroztam a teljesítménytartományban, a testtartásommal való lejtésről átváltottam egy elkötelezettebb kapaszkodó stílusra. A motor, amely alacsony súlypontja miatt könnyen dőlt oldalra-oldalra, hirtelen életre kelt. Még a pályán olyan szakaszokon is, amelyek részben nedvesek voltak, élvezetes tempóban motorozhattam.

A Sport mód, amely aktívan ösztönzi a motorost a motorozás sportjában való részvételre, valóban megtestesíti a Ducati szellemiségét, az olasz gyártó lényegét! El voltam ragadtatva, és úgy éreztem, megértettem az új Monster vonzerejét, amely nem csak könnyen élhető.

Az új Monster vonzereje abban rejlik, hogy könnyű, könnyen kezelhető és engedelmes a motoroshoz, miközben megőrzi a Ducati jellegzetes sportosságát.

A testreszabás öröme

A lényegesen alacsony, 775 mm-es ülésmagasság a japán piacra vonatkozó specifikus beállítás. Az európai specifikáció 40 mm-rel magasabb, 815 mm (még mindig nem túlzottan magas). A japán változat ezt a magasságot egy 20 mm-rel alacsonyabb üléssel és egy 20 mm-es felfüggesztés-csökkentéssel éri el.

Az alacsony ülés közvetlenül csökkenti a belépési küszöböt, így ez az ülésmagasság nagyon üdvözlendő. Még a 185 cm/75 kg-os motoros (én magam) számára is meglehetősen alacsonynak tűnt az ülés, de nem éreztem magam szűknek vagy természetellenesnek. Bár maga a felfüggesztés 20 mm-rel lejjebb van, nem volt probléma az elégtelen dőlésszöggel.

Azonban Sport módban agresszíven motorozva voltak pillanatok, amikor azt kívántam, hogy a hátsó felfüggesztésnek legyen egy kis több tartása. A hátsó felfüggesztés előfeszítés állítható, így egy kis előfeszítés hozzáadása élesebb érzést adhat. Azok számára, akik sportosabban szeretnének motorozni, vagy akár pályanapokon is részt venni, jó ötlet lehet az európai specifikációjú vagy utángyártott felfüggesztés beszerelése, több állítási lehetőséggel.

A gyári tartozékok, beleértve a kipufogókat is, elérhetők, a Monster, mint alapmodell, kínálja a testreszabás élményét. Különösen a korai modelleket gyakran szerelték versenykarburátorokkal, és olyan járművek voltak, amelyeket a motorosok szívesen alakítottak át. Az ötödik generációt valószínűleg sok motoros élvezi majd ugyanúgy.

A Monster már az előző generációjában is meglehetősen barátságos volt. Az ötödik generációval, az új V2 motorral felszerelve, ez a megközelíthetőség tovább finomodott. Nem kell megijedni csak azért, mert olasz motor, vagy Ducati. Ez egy olyan motorkerékpár, amelyet fenntartások nélkül lehet ajánlani mind a kezdőknek, akik nemrég szerezték meg nagymotoros jogosítványukat, mind a tapasztalt motorosoknak, akik egy olasz gép egyedi sportosságát szeretnék élvezni.

A japán specifikáció alapfelszereltségként 20 mm-rel alacsonyabb ülést tartalmaz, de nincs benyomás a nem elegendő párnázottságról. A vékony alvázzal kombinálva a talajérintés kiváló.

A hátsó lengéscsillapító közvetlen működésű típus, lengőkar nélkül. A japán specifikációhoz tartozó 20 mm-rel lejjebb helyezett felfüggesztés egy dedikált egység, nem csak rugó- vagy előfeszítés-csere. Azok, akik élénken szeretnének motorozni, fontolóra vehetik az európai specifikációjú vagy utángyártott felfüggesztést.

Az első villa egy nem állítható 43 mm-es SHOWA SFF-BP. Az első fék Brembo M4.32 monoblokk féknyergek és 320 mm-es tárcsák kombinációja. A standard Pirelli Rosso IV abroncsok tapadásával párosítva az első féket még nedves felületeken is magabiztosan lehetett használni.

A jobb oldali dupla kipufogó dob méhsejt rácsos fedéllel rendelkezik, hasonlóan a MotoGP gépekhez.

Ducati Monster+ (2026-os modell) Főbb specifikációk

・Teljes hossz x Szélesség x Magasság: Nem közzétett
・Tengelytáv: 1,492 mm
・Ülésmagasság: 775 mm
・Üres tömeg: 175 kg (üzemanyag nélkül)
・Motor: Vízhűtéses, 4 ütemű, 90° V-twin, DOHC 4 szelepes
・Max. teljesítmény: 81,6 kW (111 LE) / 9 000 ford./perc
・Max. nyomaték: 91,1 N・m (9,3 kgf・m) / 7 250 ford./perc
・Üzemanyagtartály kapacitása: 14 L
・Sebességváltó: 6 sebességes, állandó fogazású, visszatérő
・Fékrendszer (E/H): Dupla tárcsa / Egyszemélyes tárcsa
・Gumiabroncs méret (E/H): 120/70ZR17 / 180/55ZR17
・Ár: 1 662 000 - 1 762 000 ¥

Az árak színenként változnak. A piros tesztmotor 1 662 000 ¥. Az "Iceberg White" piros kerekekkel 20 000 ¥-val többe kerül, 1 682 000 ¥. A szürke/fekete kéttónusú "Sport Livery" 100 000 ¥-val többe kerül, 1 762 000 ¥. A "Monster+" (Plus) felszereltség, amely alapfelszereltségként tartalmazza a műszerfal plexit és a dupla üléstakarót, Japánban kerül bevezetésre.

Iceberg White

Sport Livery

Galéria megtekintése  (22)