[Nieuwe Motor Model Testrit] Ducati's Nieuwe Monster: "De 5e Generatie is het Meest Toegankelijk Ooit!"

De Ducati Monster, een pionier van lichte, krachtige naked bikes, heeft een modelwijziging ondergaan naar zijn vijfde generatie. Hoewel er veel te bespreken valt, is de meest significante aantrekkingskracht de toegankelijkheid. Dit is de komst van een Monster die, op een goede manier, aan iedereen kan worden aanbevolen.

⚫︎Foto's: Hiroyuki Ogawa

De Kronkels van Monsters uit het Verleden

DUCATI MONSTER (2026)

Het merk Ducati Monster heeft een geschiedenis van 34 jaar, dus de indruk van de Monster kan sterk variëren afhankelijk van de generatie.

De vroege M900 was bijvoorbeeld een baanbrekende machine als Ducati's eerste motor zonder kuip. Het was populair als een levendige naked bike voor gebruik op de openbare weg, en sommigen herinneren zich misschien dat hij deelnam aan evenementen zoals BOTT (Battle of the Twins). Tegenwoordig trekt hij misschien de aandacht als een relatief betaalbare tweedehands motor.

Sommigen hebben er misschien een sterke indruk van dat het een geduchte machine was vanwege radicale modellen zoals de S4, die een vloeistofgekoelde motor uit de 916-serie had, of zijn hogere specificatieversie, de S4R, uitgerust met de Testastretta-motor. Aan de andere kant, voor degenen die zich de tweede generatie herinneren, met zijn vergrote stuuruitslag en veel verfijndere motoreigenschappen, leek de Monster misschien niet zo intimiderend. Modellen met benaderbare cilinderinhouden en prijspunten zoals de 696 maakten de Monster ook toegankelijker.

De derde generatie zag de introductie van een literklasse motor en een toename van de algehele omvang, gericht op een meer premium richting. De vierde generatie keerde echter terug naar een slank en compact ontwerp, terwijl het traditionele vakwerkframe werd verlaten. Hoewel het de traditionele big twin-motor erfde, was deze dankzij de geavanceerde motorbesturing zeer gemakkelijk te hanteren, een richting die zich voortzet met de vijfde generatie.

Terugkijkend op het Monster-merk, is het verrassend moeilijk om een consistent concept te vinden; in plaats daarvan zien we verschillende uitdagingen en voorstellen die door de jaren heen zijn gedaan. En in het huidige tijdperk lijkt Ducati geconcludeerd te hebben dat benaderbaarheid en vriendelijkheid de juiste paden zijn om te bewandelen, zelfs voor een premium merk. De vijfde generatie zet de benaderbare lijn van zijn voorganger voort en verfijnt deze verder tot een model voor de massa.

Van linksboven, met de klok mee: de eerste generatie (debuut 1993), tweede generatie (2008), derde generatie (2014) en vierde generatie (2021) Monsters.

Een vergelijking van eerdere Monsters qua silhouet, brandstoftank en koplampontwerp. Het is duidelijk hoe elke generatie evolueerde door voort te bouwen op de vorige.

De C-vormige DRL rond de koplampen is een recente Ducati-trend. Het ronde koplampontwerp behoudt het karakter van de Monster. De knipperlichten zijn sequentieel.

Nieuwe Motor en Compact Ontwerp

Het grootste onderwerp is de adoptie van een nieuwe motor. De vorige generatie had de traditionele 937cc Testastretta 11° motor met zijn Desmo-mechanisme, die zeer gemakkelijk te hanteren was dankzij zijn verfijning. Het nieuwe model behoudt echter hetzelfde vermogen van 111 pk, terwijl de cilinderinhoud is teruggebracht tot 890cc. Door een conventioneel klepveersysteem voor de klepbediening te gebruiken, is de motor compacter en lichter gemaakt.

Hoewel sommigen het vertrek van Ducati's traditionele Desmodromische systeem zonder klepveren betreuren, wordt deze nieuwe motor, "V2" genaamd, al toegepast in de Panigale V2, Multistrada V2 en Streetfighter V2, en wordt het een standaardonderdeel van Ducati's motoren van de volgende generatie. Hoewel de cilinderinhoud kleiner is, is deze nieuwe unit soepel, gemakkelijk te hanteren en biedt hij verlengde onderhoudsintervallen, wat een passende evolutie voor de tijd vertegenwoordigt.

Deze motor, met name de kleinere cilinderkoppen, heeft een herontwerp van het chassis mogelijk gemaakt. Hoewel de basisstructuur van het aluminium monocoque frame van de vorige generatie behouden is gebleven, is er een gewichtsbesparing van 4 kg gerealiseerd. Dit resulteert in een ongelooflijk licht chassis met een rijklaar gewicht van slechts 175 kg (exclusief brandstof).

Een 890cc 90-graden V-twin met variabele kleptiming aan de inlaatzijde. Hij genereert 70% van zijn maximale koppel bij 3.000 tpm en behoudt meer dan 80% tussen 4.000 en 10.000 tpm, wat zorgt voor praktisch koppel over een breed toerentalbereik.

Het aluminium monocoque frame dat in de vierde generatie werd geïntroduceerd, is behouden gebleven, wat resulteerde in een gewichtsbesparing van 4 kg. Het gebied rond de knie is erg slank vanwege de afwezigheid van een traditioneel frame.

Ducati's monocoque frame, afkomstig van de 1199 Panigale in 2012. Het verbindt de motor met de balhoofdbuis, waarbij de motor dient als frame voor het achterste gedeelte.

De brede, zwaar gevormde dubbelzijdige achterbrug deelt zijn ontwerp met modellen zoals de Panigale.

Een cilinderinhoud van rond de 900cc, 111 pk, 175 kg en een zithoogte van 775 mm – dit zijn werkelijk overtuigende cijfers. Het belichaamt "ziet er snel uit", "licht en gemakkelijk te hanteren" en "niet intimiderend met die zithoogte". Ter vergelijking: de Yamaha MT-09 is 120 pk/193 kg/852 mm, en de Suzuki GSX-8TT is 80 pk/203 kg/810 mm.

De traditie van de Monster om Ducati's karakteristieke hoge vermogen en sportiviteit te combineren met een lichtgewicht, toegankelijk chassis te behouden, is mogelijk. De balans tussen prestaties en benaderbaarheid is echter naar een nieuw niveau getild vergeleken met zijn voorgangers. Ik ging zitten op de lage, lichte motor die ongelooflijk stabiel aanvoelde, startte de stille motor (zonder het kenmerkende Desmo-geratel) en ging de handling track (ongeveer 2,1 km lang) op van het Porsche Experience Center in Kisarazu City, Chiba Prefecture.

Rijder is 171 cm lang, weegt 65 kg. Het stuur heeft minimale naar binnenlopende sweep en neerwaartse hoek, wat een iets meer open elleboog houding vereist, maar de lage zitting maakt de algehele positie comfortabel.

De zithoogte is 40 mm lager dan de Europese specificatie, wat zorgt voor een uitstekend grondbereik.

De remhoofdcilinders en koppelingshoofdcilinder zijn Brembo-componenten. De schakelaars zijn enigszins complex vanwege de verschillende modusinstellingen, maar de toegang tot veelgebruikte schakelaars zoals de richtingaanwijzers en claxon is goed.

Het display is een 5-inch kleurenscherm met TFT-technologie, en de moduswisseling is intuïtief. Smartphone-integratie, navigatie en cruise control zijn beschikbaar als accessoires.

De quickshifter maakt gebruik van een sensor op het motorblok, in plaats van een stang, voor soepelere versnellingswisselingen. Hij ondersteunt echter geen terugschakelingen met volgas of opschakelingen met gesloten gas.

Road Mode = Japanse Motorfiets, Sport Mode = Italiaans!

Zoals gebruikelijk bij moderne motorfietsen, beschikt de Monster over rijmodi. Beginnend in de standaard "Road"-modus, is hij ongelooflijk soepel, bijna tot het punt van een gebrek aan dat "Monster"- of zelfs "Ducati"-gevoel. De acceleratie vanuit zeer lage toerentallen is zo soepel dat het moeilijk te geloven is dat het een big twin is. Zelfs in het lage toerentalbereik waar eerdere modellen rond de 3.000 tpm de ketting zouden laten ratelen, trekt deze soepel door.

Naarmate de toeren stijgen, accelereert de motor soepel vanuit het lage bereik. Zonder je onnodig naar hoge toerentallen te drijven, omhult het koppel je en bouwt de snelheid natuurlijk op, anders dan elke twin die ik heb ervaren. Opschakelen rond de 5.500 tpm en opnieuw gas geven ontketent een nieuwe golf van koppel die de motor vooruit stuwt. Je kunt snel genoeg rijden met alleen dit koppel, genietend van de rit in een stevig tempo zonder dramatische krachtuitbarstingen, bijna als een Japanse motorfiets. Zelfs op aanzienlijke snelheid voelt het niet intimiderend aan omdat je het hoge toerentalbereik niet gebruikt. Het doet me denken aan hoe ik vroeger Japanse grote naked bikes reed... en toen drong het tot me door, de Monster *is* een grote naked bike... Ik vond een vreemd gevoel van begrip.

Desalniettemin maakten de goed gedragende respons bij lage toerentallen en het vermogen om in een stevig tempo te rijden met alleen koppel het de meest benaderbare Monster ooit. Ondanks dat het een premium Ducati is, voelde het als een motorfiets waar je dagelijks mee zou kunnen leven.

De soepele acceleratie vanuit zeer lage toerentallen en het vermogen om op een ontspannen, stevig tempo te rijden met alleen koppel, keren het traditionele Ducati-gevoel om.

Maar Ducati stopt daar niet. Bij het overschakelen naar Sport-modus wordt de gasrespons merkbaar agressiever, wat je uitnodigt om "het hoge toerentalbereik te gebruiken!". De toeren stijgen gestaag vanaf 6.000, 7.000 tpm, en lopen moeiteloos op met minimale weerstand. Vroeger dacht ik dat dit kenmerk uniek was voor het Desmo-systeem, maar zelfs met deze nieuwe motor die klepveren gebruikt, blijft het kenmerk behouden. Dit suggereert dat het geen Desmo-functie is, maar eerder een kenmerk van Ducati-motoren.

Bij agressief rijden in het powerband merkte ik dat ik overstapte van een houding waarbij ik mee leunde naar een meer betrokken hang-on stijl. De motor, die gemakkelijk van links naar rechts leunde met zijn lage zwaartepunt, kwam plotseling tot leven. Zelfs op gedeeltelijk natte delen van de baan kon ik genieten van een pittig tempo.

De Sport-modus, die de rijder actief aanmoedigt om zich met de sport van motorrijden bezig te houden, belichaamt werkelijk de Ducati-geest, de essentie van de Italiaanse fabrikant! Ik was verheugd en voelde dat ik de aantrekkingskracht van de nieuwe Monster begreep, die niet alleen gemakkelijk te hanteren is.

De aantrekkingskracht van de nieuwe Monster ligt in zijn co-existentie van lichtgewicht, gemakkelijk te hanteren en gehoorzaam zijn aan de rijder, met de kenmerkende sportiviteit van Ducati.

Het Plezier van Personalisatie

De aanzienlijk lage zithoogte van 775 mm is een specifieke instelling voor de Japanse markt. De Europese specificatie is 40 mm hoger op 815 mm (nog steeds niet overdreven hoog). De Japanse versie bereikt dit cijfer door een 20 mm lagere zitting en een 20 mm verlaagde ophanging.

De lage zitting vertaalt zich direct naar een lagere drempel om te beginnen, dus deze zithoogte is zeer welkom. Zelfs voor de rijder van 185 cm/75 kg (ikzelf) voelde de zitting behoorlijk laag aan, maar het voelde niet krap of onnatuurlijk aan. Hoewel de ophanging zelf met 20 mm is verlaagd, was er geen probleem met onvoldoende hellingshoek.

Echter, bij agressief rijden in Sport-modus, waren er momenten dat ik wenste dat de achterwielophanging iets meer ondersteuning had. De achterwielophanging is instelbaar qua veervoorspanning, dus het toevoegen van wat veervoorspanning kan een scherper gevoel geven. Voor degenen die sportiever willen rijden of zelfs circuitdagen willen doen, zou het vervangen van de ophanging door de Europese specificatie of aftermarket-opties met meer instelmogelijkheden een goed idee zijn.

Met originele accessoires beschikbaar, waaronder uitlaten, biedt de Monster, als een basis standaardmodel, het plezier van personalisatie. Vroege modellen werden vaak uitgerust met racecarburateurs en waren voertuigen waar rijders veel plezier aan beleefden door ze uitgebreid aan te passen. De vijfde generatie zal waarschijnlijk op dezelfde manier door veel rijders worden genoten.

De Monster was in zijn vorige generatie al behoorlijk vriendelijk. Met de vijfde generatie, uitgerust met de nieuwe V2-motor, is deze benaderbaarheid verder verfijnd. Er is geen reden om geïntimideerd te zijn, simpelweg omdat het een Italiaanse motor is, of een Ducati. Het is een motorfiets die zonder voorbehoud kan worden aanbevolen aan zowel beginners die net hun grote motorrijbewijs hebben gehaald als ervaren rijders die willen genieten van de unieke sportiviteit van een Italiaanse machine.

De Japanse specificatie wordt standaard geleverd met een 20 mm lagere zitting, maar er is geen indruk van onvoldoende demping. Gecombineerd met het slanke chassis is het grondbereik uitstekend.

De achterschokdemper is een direct werkend type zonder hefboommechanisme. De 20 mm verlaagde ophanging voor de Japanse specificatie is een specifieke unit, niet slechts een verandering van veer of voorspanning. Degenen die sportief willen rijden, overwegen mogelijk de Europese specificatie of aftermarket-ophanging.

De voorvork is een niet-verstelbare 43 mm SHOWA SFF-BP. De voorrem is een combinatie van Brembo M4.32 monobloc remklauwen en 320 mm schijven. In combinatie met de grip van de standaard Pirelli Rosso IV banden, kon de voorrem met vertrouwen worden gebruikt, zelfs op nat wegdek.

De dubbele uitlaatdemper aan de rechterkant heeft een opening bedekt met honingraatgaas, vergelijkbaar met MotoGP-motoren.

Ducati Monster+ (Modeljaar 2026) Belangrijkste Specificaties

・Totale Lengte x Breedte x Hoogte: Niet bekendgemaakt
・Wielbasis: 1.492 mm
・Zithoogte: 775 mm
・Rijklaar gewicht: 175 kg (exclusief brandstof)
・Motor: Vloeistofgekoelde 4-takt 90° V-twin, DOHC 4 kleppen
・Maximaal vermogen: 81,6 kW (111 pk) / 9.000 tpm
・Max Koppel: 91,1 N・m (9,3 kgf・m) / 7.250 tpm
・Inhoud brandstoftank: 14 L
・Transmissie: 6-versnellings constant mesh return
・Remsysteem (V/A): Dubbele schijf / Enkele schijf
・Bandenmaat (V/A): 120/70ZR17 / 180/55ZR17
・Prijs: ¥1.662.000 - ¥1.762.000

Prijzen variëren per kleur. Het testmodel in rood kost ¥1.662.000. De "Iceberg White" met rode wielen kost een meerprijs van ¥20.000, dus ¥1.682.000. De grijs/zwarte tweekleurige "Sport Livery" kost een meerprijs van ¥100.000, dus ¥1.762.000. De "Monster+" (Plus) uitvoering, die standaard wordt geleverd met een meter vizier en passagiersstoelcover, zal in Japan worden geïntroduceerd.

Iceberg White

Sport Livery

Ga naar Galerij  (22)