[Udviklerinterview] Den Nye Honda V3R 900 E-Compressor er en Semi-Hybrid! Elektrisk Turbo... NA Version Også Under Test?!

Honda "V3R 900 E-Compressor Prototype," afsløret globalt på EICMA 2025 (Milan Show) og med japansk debut på Osaka og Tokyo Motorcycle Shows i marts, er en meget imødeset model under udvikling, der indeholder verdens første elektriske kompressor i et tohjulet køretøj. Mens vi gav et overblik ved den indledende afsløring, giver dette interview med den ansvarlige for V3R's udvikling et dybere indblik i dens koncept, baggrund og fremtidige udsigter!

Interviewperson

Atsushi Kusuda
General Manager, Large Category, Business Planning Department
Motorcycle Business Operations Division, Honda Motor Co., Ltd.

Hr. Kusuda er den overordnede leder for Hondas masseproducerede on-road modeller på 600cc og derover. Han fungerede som udviklingsleder for V3R fra de indledende koncept- og pakningsstadier. Forresten var dækkene på den udstillede V3R stærkt slidte; det var de dæk, hr. Kusuda selv brugte, da han kørte cyklen på HSR Kyushu under PV-optagelsen.

Spørgsmålstegn ved det unikke layout, som ingen kan kopiere!

Honda V3R 900 E-Compressor Prototype

Webike Plus (herefter W): Der er stadig mange detaljer om mekanismen, som du ikke kan afsløre på nuværende tidspunkt, er det korrekt?
Hr. Kusuda (herefter Kus): Ja. Men da selve køretøjet er vist, kan vi tale om, hvad der er synligt.
W: Forstået. Lad os starte med navnet. Da det er en "Prototype", kan vi antage, at den vil blive kommercialiseret i denne form?
Kus: Ja, vi har til hensigt at bringe den på markedet i denne form.
W: Hvor længe skal vi vente på dens udgivelse?
Kus: Den er stadig under udvikling, så der er dele, vi ikke kan afsløre. Desværre, vent venligst lidt længere.

Selvom den er camoufleret, er den overordnede form tydeligt synlig. Den har et udseende, der antyder høj ydeevne, som om massen er blevet tæt komprimeret for og bag.

W: Lad os så gå tilbage til "hvorfor". Hvad var formålet og målet bag planlægningen af denne V3-motor med en elektrisk kompressor?
Kus: Køretøjets koncept er "en rutsjebane uden skinner, som alle kan nyde den opløftende acceleration." Vi ønskede at skabe en cykel, der tilbyder hidtil uset acceleration. Desuden ønskede vi, at denne rutsjebane-lignende spænding skulle være tilgængelig for almindelige kunder med en følelse af sikkerhed. Vi sigtede mod at eliminere den høje adgangsbarriere, som med supersports, hvor kun dygtige ryttere virkelig kan opleve dens potentiale på en bane.
Så, hvilken type køretøj kunne opnå dette? Svaret er den elektriske kompressor. Ved at give boost fra lave hastigheder og generere enormt drejningsmoment øjeblikkeligt, besluttede vi: "Dette er vejen frem!"
W: Elektriske kompressorer har været brugt i firehjulede køretøjer, men dette er første gang for et tohjulet køretøj. Det alene må have medført betydelige udviklingsudfordringer. Alligevel har Honda valgt et V3-motorlayout, hvilket virker endnu mere komplekst.
Kus: Ja, det er ekstremt svært.
W: Er der også et ønske om "at gøre noget, som ingen andre har gjort"?
Kus: Ja, det er der. Vi ønsker at udtrykke Hondas ånd ved at gøre noget unikt. Det har været drivkraften bag V3R fra begyndelsen af dens udvikling.

V3-motoren, annonceret som 900cc med en 75° V-bank, siges at opnå en ydeevne, der kan sammenlignes med en 1200cc motor med miljøydelse ved præcist at styre boosttrykket fra verdens første elektriske kompressor (E-compressor) i et tohjulet køretøj, hvilket leverer høj respons fra lave omdrejninger.

Selvom yderligere detaljer er ukendte, afslører eksteriøret en lodret opdelt krumtaphus (hvilket betyder en enkelt krumtap?), og knastaksler placeret lidt lavere på udstødningssiden.

Genindtagelse af 1. pladsen, nu en maskine på toppen af Honda!

W: Jeg forstår. Som motorcykelentusiast er dette meget spændende nyt. Det føles dog som om, et så spændende projekt pludselig opstod ud af det blå. Der var ingen særlig jubilæum eller forspil, og så pludselig på EICMA 2024 blev et afmonteret chassis afsløret. I betragtning af projektets omfang må der have været en udløser.

"V3-motoren med elektrisk kompressor" annonceret på EICMA 2024. På dette tidspunkt var modelnavnet og eksteriøret ikke afsløret, og den blev vist som en ramme med for- og baghjulsophæng. Slagvolumen blev ikke annonceret, men det blev angivet som "vandkølet 75°," "slank & kompakt," og "letvægtsdesign, der ikke kræver intercooler."

Mens motorcykelmedier summede af spænding, var den specifikke genre uklar (selvom der var huller på den øverste bro, der syntes at være til montering af et opretstående styr), hvilket måske gjorde dens sande intention svær for offentligheden at forstå?

Kus: Kort før V3R-udviklingen begyndte, blev Honda kritiseret for manglende innovation og udfordrende nye koncepter. På det tidspunkt faldt Hondas produktionsvolumen, og modeller med stor slagvolumen solgte ikke godt. Men med introduktionen af modeller som Hornet og Transalp stabiliseredes produktionen af store motorcykler, og vi genvandt den førsteplads på markedet i Europa. Vi havde endelig mulighed for at vise Hondas unikke identitet. Derfor valgte vi dette tidspunkt.

W: I har introduceret mange modeller med stor slagvolumen og genvundet førstepladsen i europæisk salg. Er dette kulminationen, en maskine designet til at være den ultimative, banebrydende Honda?
Kus: Det er billedet. Selvfølgelig lagde vi vores hjerte i alle de køretøjer, vi har udgivet hidtil, men de var rettet mod at overgå kundernes forventninger baseret på deres behov. Derfor solgte de godt. Med V3R stræber vi dog efter at udtrykke Hondas identitet ved at gå langt ud over kundernes forventninger.

V3 afledt af den ideelle karosseripakke

W: Naturligvis må I have overvejet forskellige muligheder. Udover V3, hvilke andre motorlayouts blev overvejet?
Kus: Selvfølgelig overvejede vi V4, og Honda har et bredt udvalg af motorer fra encylindrede til V5 og fladseksere. Men V3R's udvikling startede ikke med antallet af cylindre i tankerne; den startede med overvejelsen af karosseripakken. For at give alle mulighed for at opleve den opløftende acceleration fra en elektrisk kompressor var en kompakt, let og håndterbar krop essentiel. Så, hvilken type motor ville være egnet til dette formål? Fra dette perspektiv blev V3-layoutet i sidste ende valgt.
W: Hvad er de specifikke fordele ved denne V3-konfiguration? Mens der er eksempler på dens brug i totakts racer motorcykler som NS500 og dens replika NS400R, er dette Hondas første skridt ind i en firetakts V3-motor.

NS500, Hondas fabriksracer, der vandt sin første GP500-titel i 1983 med F. Spencer, havde en V3-motor med en 112° bankvinkel, konfigureret med én cylinder foran og to bagved, det modsatte af V3R.

NS400R, udgivet i 1985 som en NS500-replika, havde en V3-motor med en 90° bankvinkel, konfigureret med to cylindre foran og én bagved, det samme layout som V3R.

Kus: Som motor kombinerer den de bedste aspekter af V2 og V4. Vi ønsker at øge antallet af cylindre for at opnå en høj-omdrejningskarakteristik med en følelse af spænding. Færre cylindre er dog en fordel for motorens lethed, karosseriets slankhed og kompakthed. Også for høj-drejningsmoment køretøjer har forhjulet en tendens til at løfte sig, så vi ønsker at øge belastningen på forhjulet, hvilket er lettere med en V3 end en V2 eller V4. Med V4'ere fører en stigning i ydeevnen ofte til større og tungere karosserier for at forbedre varmeafledningen fra den bagerste bank og rytterkomfort. Dette resulterer i sidste ende i øget bageste belastning.
W: Jeg forstår. Så V3R's elektriske kompressor og V3-motor er et sæt, uadskilleligt.
Kus: Præcis.

V3-motoren beskrives som en "bedst af begge verdener" konfiguration, der tilbyder flere cylindre end en V2 for høj-omdrejnings ydeevne og bedre forhjulsbelastningsfordeling end en V4. Den elektriske kompressor er placeret næsten direkte over den forreste bank (foto fra 2024 motorannonceringen).

En Semi-Hybrid med et Dedikeret Batteri til Kompressoren!

W: V3R er bygget op omkring den elektriske kompressor. Selvom der ikke er nogen officiel meddelelse, er én ting klar: den inkorporerer et hybrid-lignende system. At dreje den elektriske kompressor for at generere boost er umuligt med et standard 12-volt elektrisk system. Det kræver et dedikeret højspændingskredsløb, og jeg antager, at den også har et drivbatteri til at drive motoren.
Kus: Det er korrekt.
W: Er det placeret i bulen under sædet?
Kus: Ja, det er det.
W: Det er overraskende kompakt, når man tænker på det. Det stikker kun lidt ud, omtrent det samme som hvor et normalt elektrisk system ville være.
Kus: Vi sigtede mod at holde det så kompakt, og det kører allerede sådan.
W: Det er tydeligt, at I har prioriteret letvægt og kompakthed højt. Hybrid-systemer har dog en tendens til at tilføje vægt. Er der ikke en lille modsigelse i at ønske at gøre den lettere, mens man tilføjer tunge komponenter?
Kus: Det er netop udfordringen. Det er her ingeniørernes opfindsomhed kommer i spil. Vi er nødt til at indarbejde kompressoren og batterisystemet. Det tilføjer uundgåeligt vægt. Derfor arbejder vi hårdt på at reducere vægten andre steder. Anvendelsen af V3-motoren stammer også fra denne indsats.
W: Jeg forstår. Du har nævnt det flere gange, men V3 var ikke udgangspunktet.
Kus: Det er rigtigt. Nogle mennesker tænker måske på en ny motor og overvejer derefter, hvilke modeller der kan bygges med den. Men for V3R startede vi med at tænke på, hvilken ny oplevelse vi kunne tilbyde kunderne, og derefter designede vi karosseripakken fra bunden. Derfor er V3-motoren og den elektriske kompressor i en vis forstand midler til at opnå dette mål.

Den elektriske kompressor er placeret næsten direkte over den forreste bank. De to rør, der stikker ud til højre, ser ud til at være til det vandkølede (eller oliekølede) kredsløb til køling af kompressoren.

Som nævnt i teksten kræver den elektriske kompressor et dedikeret drivbatteri og højspændingskredsløb. Disse er placeret i den lille bule under sædet. Dens kompakthed er forbløffende!

En lille skuffelse er, at den elektriske kompressor ikke er synlig, medmindre styret drejes helt. Måske ville en gennemsigtig kanal-mulighed, der altid viser kompressoren, være ønskelig!?

Streetfighter Først, Så... Naturligt Aspireret Version Også Under Test?!

W: Baghjulsophænget bruger Unit Pro-Link. Hvad er årsagen til dette valg?
Kus: Udover at være unikt, gør det også den enkelte svingarm mere synlig. Men hvis baghjulsophænget var monteret direkte på rammen, ville der ikke være plads til batterisystemet. Da rammen også er monteret på motoren, ville direkte montering af ophænget lægge for meget stress på motoren. Derfor adopterede vi Unit Pro-Link systemet, da det er strukturelt sundt.
W: Jeg forstår. Visuelt er området bag den bagerste cylinder meget rent, hvilket også understreger følelsen af lethed.
Kus: Vi overvejede også at gøre de bagerste udstødningsrør tydeligt synlige.

Svingarmen er enkeltsidet og ser ud til at blive understøttet af motoren. Bagstøddæmperen, sandsynligvis en Showa BFRC Lite, er af Unit Pro-Link typen, ikke forbundet til rammen øverst. Bulen til motor-drivbatteriet er placeret direkte over den.

Rammen forbinder til cylinderhovederne foran og bagved og har ikke et svingarms-pivotmontering. Dette er også sandsynligvis en del af vægtreduktionsindsatsen.

W: V3R er klassificeret som en streetfighter. Hvorfor valgte I denne genre?
Kus: Det handler om følelsen af kontrol og håndterbarhed, når man sidder på den. Vi mener, at en nøgen stil er en fordel for nem kørsel uden at føle sig intimideret. En supersport-retning ville resultere i en anden type maskine, og det ville forpurre formålet, hvis ikke alle kunne opleve den. Derfor besluttede vi at starte med en nøgen stil.
W: "Start med," siger du. Betyder det, at der er andre muligheder?
Kus: Du kan se frem til det.
W: Så efter at have nydt V3 + elektrisk kompressor i streetfighter-form, kan vi forvente noget mere?
Kus: Vi planlægger at have forskellige udviklinger.
W: Forskellige! Du har gentagne gange understreget, at V3 og den elektriske kompressor er et sæt, men i betragtning af at det er en ny motor, ville en "naturligt aspireret V3" ikke også være interessant?
Kus: Vi overvejer sådanne muligheder. Jeg har faktisk kørt en version uden kompressoren, og det er en sjov cykel i sig selv.

Mens den kompressor-ladede motor, der lover hidtil uset acceleration, er spændende, lyder en "NA-version" til at nyde V3's unikke puls også sjov! (Foto fra Hondas officielle PV).

W: Wow, så et sådant testkøretøj eksisterer faktisk! Mens den kompressor-ladede version er meget imødeset, vil den sandsynligvis være en high-end model med hensyn til pris.
Kus: Det vil den sandsynligvis være.
W: Derfor tror jeg, at en version, der giver et bredere publikum mulighed for at nyde Hondas omhyggeligt udformede, lette og slanke V3-pakke, ville være interessant.
Kus: Vi vil måske overveje det.
W: Gør det venligst, for at udvide nydelsesomfanget.
Kus: For at afvige lidt, kræver udvikling af nye koncepter og teknologier løsning af talrige udfordringer, og det er også vigtigt for at pleje nye ledere og træne ingeniører. Derfor har vi til hensigt at fortsætte med at igangsætte sådanne udfordringer og initiativer.
W: Det er meget opmuntrende ord, der yderligere øger forventningerne!
Kus: Ja. Fortsæt venligst med at se frem til Hondas modeller med stor slagvolumen.

På motorannonceringen i 2024 blev den ekstremt slanke profil, hvor gaffelafstanden og rammebredden næsten var identiske, også fremhævet. Vi håber på variationer, der udnytter denne slankhed!

W: Forstået. Undskyld for den spredte samtale, men som en streetfighter, retter V3R sig primært mod det europæiske marked?
Kus: Vi retter os primært mod Europa, men vi planlægger at lancere den i USA, Japan og andre udviklede lande.
W: Så vi ser frem til at se en mere udviklet V3R på dette års EICMA.

Kus: Vi vil gøre vores bedste for at vise jer en udviklet version.
W: Vi ser frem til det. Mange tak!

Forventningerne er høje til, hvilken ydeevne den vil levere!

Gå til Galleri  (19)