[Тест-драйв нового мотоцикла] Ducati Monster нового поколения: «Пятое поколение — самое доступное!»

Ducati Monster, пионер класса легких и мощных нейкед-байков, претерпел смену поколений и вышел в пятом. Хотя есть много тем для обсуждения, его наиболее значимая привлекательность — это доступность. Это прибытие «Монстра, которого можно порекомендовать кому угодно», в самом лучшем смысле.

⚫︎Фото: Хироюки Огава

Извилистая история прошлых «Монстров»

DUCATI MONSTER (2026)

Бренду Ducati Monster 34 года, поэтому представление о нем может сильно различаться в зависимости от поколения.

Например, ранний M900 был эпохальной машиной, первым мотоциклом Ducati без обтекателей. Он был популярен как энергичный нейкед-байк для езды по дорогам общего пользования, и некоторые, возможно, помнят его по участию в таких соревнованиях, как BOTT (Battle of the Twins). Сегодня он может привлекать внимание как относительно доступный подержанный мотоцикл.

Некоторые могут иметь сильное представление о нем как о грозной машине из-за таких радикальных моделей, как S4, оснащенный двигателем жидкостного охлаждения от серии 916, или его более мощной версии S4R, оснащенной двигателем Testastretta. С другой стороны, для тех, кто помнит второе поколение с увеличенным углом поворота руля и гораздо более утонченными характеристиками двигателя, Monster мог показаться не таким уж пугающим. Модели с доступным рабочим объемом и ценой, такие как 696, также делали Monster более доступным.

Третье поколение увидело внедрение литрового двигателя и увеличение общих размеров, двигаясь в более премиальном направлении. Однако четвертое поколение вернулось к тонкому и компактному дизайну, отказавшись от традиционной трубчатой рамы. Хотя он унаследовал традиционный двигатель с большим твином, его передовое управление двигателем сделало его очень простым в управлении, и это направление продолжается и в пятом поколении.

Оглядываясь на бренд Monster, на удивление трудно найти последовательную концепцию; вместо этого мы видим различные вызовы и предложения, сделанные за годы. И в сегодняшнюю эпоху Ducati, похоже, пришла к выводу, что доступность и дружелюбие — это правильные пути, даже для премиального бренда. Пятое поколение наследует доступную линию своего предшественника, дополнительно совершенствуя ее в модель для масс.

Сверху слева по часовой стрелке: первое поколение (дебют 1993 г.), второе поколение (2008 г.), третье поколение (2014 г.) и четвертое поколение (2021 г.) Monster.

Сравнение силуэтов, топливных баков и фар прошлых Monster. Понятно, как каждое поколение развивалось, опираясь на предыдущее.

С-образные дневные ходовые огни вокруг фар — недавняя тенденция Ducati. Круглая фара сохраняет характер Monster. Поворотники последовательные.

Новый двигатель и компактный дизайн

Главная новость — это внедрение нового двигателя. Предыдущее поколение оснащалось традиционным двигателем Testastretta 11° объемом 937 куб. см с механизмом Desmo, который был очень прост в управлении благодаря своей утонченности. Однако новая модель сохраняет ту же мощность 111 л.с., но уменьшает рабочий объем до 890 куб. см. За счет использования обычной системы клапанных пружин для газораспределительного механизма двигатель стал компактнее и легче.

Хотя некоторые могут сожалеть об отказе от традиционной системы Ducati Desmodromic без клапанных пружин, этот новый двигатель, получивший название «V2», уже используется в Panigale V2, Multistrada V2 и Streetfighter V2, становясь основой двигателей Ducati следующего поколения. Несмотря на меньший рабочий объем, этот новый агрегат плавный, простой в управлении и имеет увеличенные интервалы обслуживания, что является достойной эволюцией для нашего времени.

Этот двигатель, особенно его более компактные головки цилиндров, позволил переработать шасси. Сохранив базовую структуру алюминиевой монококовой рамы предыдущего поколения, удалось снизить вес на 4 кг. В результате получилось невероятно легкое шасси с снаряженной массой всего 175 кг (без учета топлива).

V-образный двухцилиндровый двигатель объемом 890 куб. см с углом 90° и системой изменения фаз газораспределения на впуске. Он развивает 70% максимального крутящего момента при 3000 об/мин и поддерживает более 80% в диапазоне от 4000 до 10000 об/мин, обеспечивая практичный крутящий момент в широком диапазоне оборотов.

Алюминиевая монококовая рама, использованная в четвертом поколении, сохранена, что позволило снизить вес на 4 кг. Область вокруг коленей очень узкая из-за отсутствия традиционной рамы.

Монококовая рама Ducati, появившаяся в 2012 году в модели 1199 Panigale. Она соединяет двигатель с рулевой колонкой, а двигатель служит рамой для задней части.

Широкий, сильно скульптурный двухсторонний маятник имеет тот же дизайн, что и у моделей, таких как Panigale.

Рабочий объем около 900 куб. см, 111 л.с., 175 кг и высота сиденья 775 мм — это действительно убедительные цифры. Он воплощает в себе «выглядит быстро», «легкий и простой в управлении» и «не пугает такой высотой сиденья». Для сравнения, Yamaha MT-09 имеет 120 л.с./193 кг/852 мм, а Suzuki GSX-8TT — 80 л.с./203 кг/810 мм.

Традиция Monster сочетать характерную для Ducati высокую мощность и спортивность с легким, доступным шасси, возможно, сохранена. Однако баланс между производительностью и доступностью был поднят на новый уровень по сравнению с его предшественниками. Я сел на низкий, легкий мотоцикл, который ощущался невероятно устойчивым, завел тихий двигатель (без характерного для Desmo лязга) и отправился на трек для управляемости (длиной около 2,1 км) в Porsche Experience Center в городе Кисаразу, префектура Тиба.

Рост водителя 171 см, вес 65 кг. Руль имеет минимальный изгиб внутрь и наклон вниз, что требует немного более открытой посадки с разведенными локтями, но низкое сиденье делает общую посадку комфортной.

Высота сиденья на 40 мм ниже европейской спецификации, что обеспечивает отличное касание земли.

Главные тормозные цилиндры и главный цилиндр сцепления — компоненты Brembo. Органы управления несколько сложны из-за различных настроек режимов, но доступ к часто используемым переключателям, таким как поворотники и звуковой сигнал, хороший.

Приборная панель — полноцветный TFT-дисплей диагональю 5 дюймов, переключение режимов интуитивно понятно. Интеграция со смартфоном, пошаговая навигация и круиз-контроль доступны в качестве аксессуаров.

Квикшифтер использует датчик на блоке двигателя, а не тягу, для более плавного переключения передач. Однако он не поддерживает понижение передач при открытом дросселе или повышение передач при закрытом дросселе.

Режим Road = Японский байк, Режим Sport = Итальянский!

Как и у большинства современных мотоциклов, у Monster есть режимы езды. Начиная со стандартного режима «Road», он невероятно плавный, почти до такой степени, что ему не хватает ощущения «Monster» или даже «Ducati». Разгон с очень низких оборотов настолько плавный, что трудно поверить, что это большой твин. Даже в низком диапазоне оборотов, где предыдущие модели издавали бы лязг цепи около 3000 об/мин, этот работает ровно.

По мере увеличения оборотов двигатель плавно ускоряется с низов. Не подталкивая вас излишне к высоким оборотам, крутящий момент обволакивает вас, и скорость набирается естественно, в отличие от любого твина, который я испытывал. Переключение на повышенную передачу около 5500 об/мин и снова открытие дросселя высвобождает еще одну волну крутящего момента, которая толкает мотоцикл вперед. Вы можете ехать достаточно быстро, используя только этот крутящий момент, наслаждаясь ездой в быстром темпе без драматических всплесков мощности, чувствуя себя почти как на японском мотоцикле. Даже на значительной скорости он не кажется пугающим, потому что вы не используете высокий диапазон оборотов. Это напоминает мне, как я раньше ездил на японских больших нейкед-байках... и тут меня осенило, Monster — это большой нейкед-байк... Я нашел странное чувство понимания.

Тем не менее, хорошо контролируемый отклик на низких оборотах и возможность ездить в быстром темпе, используя только крутящий момент, сделали его самым доступным Monster на сегодняшний день. Несмотря на то, что это премиальный Ducati, он ощущался как мотоцикл, на котором можно ездить ежедневно.

Плавный разгон с очень низких оборотов и возможность ездить в расслабленном, быстром темпе, используя только крутящий момент, опровергают традиционное ощущение Ducati.

Но Ducati не останавливается на этом. Переключившись в режим Sport, отклик дросселя становится заметно более агрессивным, приглашая вас «использовать высокий диапазон оборотов!» Обороты плавно растут с 6000, 7000 об/мин, легко раскручиваясь с минимальным трением. Раньше я думал, что эта характеристика уникальна для системы Desmo, но даже с этим новым двигателем, использующим клапанные пружины, эта черта сохраняется. Это говорит о том, что это не особенность Desmo, а скорее характеристика двигателей Ducati.

При агрессивной езде в диапазоне мощности я обнаружил, что перехожу от положения «пригибаться» к более активному положению «держаться». Мотоцикл, который легко наклонялся из стороны в сторону благодаря низкому центру тяжести, внезапно ожил. Даже на участках трассы, которые были частично мокрыми, я мог наслаждаться энергичным темпом.

Режим Sport, который активно побуждает водителя к участию в спорте мотоциклизма, действительно воплощает дух Ducati, сущность итальянского производителя! Я был в восторге и почувствовал, что понял привлекательность нового Monster, который не просто удобен в повседневной жизни.

Привлекательность нового Monster заключается в его сочетании легкости, простоты управления и послушания водителю с фирменной спортивностью Ducati.

Радость кастомизации

Достаточно низкая высота сиденья 775 мм — это специальная настройка для японского рынка. Европейская спецификация на 40 мм выше — 815 мм (что все еще не является чрезмерно высоким). Японская версия достигает этой цифры за счет сиденья на 20 мм ниже и опускания подвески на 20 мм.

Низкое сиденье напрямую снижает порог входа, поэтому такая высота сиденья очень приветствуется. Даже для водителя ростом 185 см и весом 75 кг (я сам) сиденье казалось довольно низким, но не тесным или неестественным. Хотя сама подвеска опущена на 20 мм, недостаточного угла наклона не было.

Однако при агрессивной езде в режиме Sport были моменты, когда хотелось бы, чтобы задняя подвеска имела немного больше поддержки. Задняя подвеска регулируется по преднатягу, поэтому добавление небольшого преднатяга может обеспечить более четкое ощущение. Для тех, кто хочет ездить более спортивно или даже участвовать в трек-днях, замена подвески на европейскую спецификацию или aftermarket-варианты с большими возможностями регулировки будет хорошей идеей.

Благодаря доступным оригинальным аксессуарам, включая глушители, Monster, будучи базовой стандартной моделью, предлагает удовольствие от кастомизации. Ранние модели, в частности, часто оснащались гоночными карбюраторами, и это были транспортные средства, которые райдеры любили extensively модифицировать. Пятое поколение, вероятно, будет приносить такое же удовольствие многим райдерам.

Monster уже был довольно дружелюбным в своем предыдущем поколении. С пятым поколением, оснащенным новым двигателем V2, эта доступность была еще больше усовершенствована. Нет необходимости пугаться просто потому, что это итальянский мотоцикл или Ducati. Это мотоцикл, который можно без колебаний рекомендовать как новичкам, только что получившим права на большой мотоцикл, так и опытным райдерам, желающим насладиться уникальной спортивностью итальянской машины.

Японская спецификация стандартно поставляется с сиденьем на 20 мм ниже, но нет ощущения недостаточной амортизации. В сочетании с тонким шасси дорожный просвет отличный.

Задний амортизатор — прямого действия, без рычагов. Опущенная на 20 мм подвеска для японской спецификации — это специальный узел, а не просто изменение пружины или преднатяга. Те, кто хочет ездить более энергично, могут рассмотреть европейскую спецификацию или aftermarket-подвеску.

Передняя вилка — нерегулируемая SHOWA SFF-BP диаметром 43 мм. Передний тормоз — комбинация моноблочных суппортов Brembo M4.32 и дисков диаметром 320 мм. В сочетании с сцеплением стандартных шин Pirelli Rosso IV передний тормоз можно было использовать с уверенностью даже на мокрой дороге.

Правый двойной выхлопной глушитель имеет отверстие, закрытое сеткой в виде пчелиных сот, как у машин MotoGP.

Основные характеристики Ducati Monster+ (модель 2026 г.)

・Общая длина x ширина x высота: Не указано
・Колесная база: 1 492 мм
・Высота сиденья: 775 мм
・Снаряженная масса: 175 кг (без учета топлива)
・Двигатель: Водяное охлаждение, 4-тактный, V-образный двухцилиндровый с углом 90°, DOHC, 4 клапана
・Максимальная мощность: 81,6 кВт (111 л.с.) / 9 000 об/мин
・Максимальный крутящий момент: 91,1 Н·м (9,3 кгс·м) / 7 250 об/мин
・Объем топливного бака: 14 л
・Трансмиссия: 6-ступенчатая с постоянным зацеплением, возвратная
・Тормозная система (передняя/задняя): Двойной диск / Одиночный диск
・Размер шин (передняя/задняя): 120/70ZR17 / 180/55ZR17
・Цена: 1 662 000 - 1 762 000 йен

Цены зависят от цвета. Тестовая модель красного цвета стоит 1 662 000 йен. «Iceberg White» с красными колесами стоит дополнительно 20 000 йен — 1 682 000 йен. Серо-черный двухцветный «Sport Livery» стоит дополнительно 100 000 йен — 1 762 000 йен. В Японии будет представлена комплектация «Monster+» (Plus), которая стандартно оснащается ветровым стеклом и накладкой на пассажирское сиденье.

Iceberg White

Sport Livery

Перейти в галерею  (22)