[Apa Itu?] Berbeza Daripada 180 Darjah atau 270 Darjah! Apakah Kelebihan "Crankshaft Crossplane 135 Darjah" Unik BMW F450GS?

BMW telah mencipta enjin selari berkembar baharu untuk F450GS, menampilkan "crankshaft fasa 135 darjah" sebagai ciri yang paling ketara, unik di kalangan motosikal pengeluaran. Bagaimanakah ia berbeza daripada crankshaft 270 darjah atau 180 darjah, yang kini arus perdana untuk selari berkembar, dan inovasi apa yang dibawanya? Artikel ini akan memberikan penjelasan yang teliti.

Crankshaft Fasa 135 Darjah Menghasilkan Bunyi dan Rasa Unik

Dalam beberapa tahun kebelakangan ini, crankshaft fasa 270 darjah telah menjadi standard untuk enjin selari berkembar, memberikan rasa denyutan dan tork yang serupa dengan V-twin 90 darjah. Ia digunakan secara meluas dalam model seperti Honda Africa Twin/NC750X, siri Yamaha MT-07, siri Suzuki GSX-8, siri BMW F900/800, dan siri Triumph Bonneville. Ia amat dominan dalam kelas berat pertengahan (400-800cc).

Dalam aliran ini, BMW telah memperkenalkan enjin selari berkembar yang direka sepenuhnya baharu dengan crankshaft fasa 135 darjah dalam F450GS. Ini menandakan kali pertama crankshaft 135 darjah digunakan dalam motosikal pengeluaran.

F450GS baharu, dengan penghantaran domestik bermula pada September. Badan 178kg yang ringan dan padat, kuasa 48PS, dan julat harga bermula dari 961,000 yen adalah menarik.

F450GS baharu menampilkan enjin selari berkembar DOHC 420cc dengan crankshaft 135 darjah. Reka bentuknya adalah oleh BMW, dan pengeluaran dikendalikan oleh TVS di India.

Perbandingan pesaing sekitar 400cc (daripada bahan BMW). Crank 135 darjah adalah unik, dan kuasanya setara atau lebih tinggi daripada pesaingnya.

Pertama, apakah itu "crankshaft fasa"? Dalam enjin berbilang silinder, ia merujuk kepada crankshaft di mana kedudukan pin engkol (crankpin) adalah anjakan (beralih) pada crankshaft. Ini membolehkan perubahan masa pencucuhan setiap silinder, mengubah dengan ketara rasa denyutan enjin dan sensasi tayar menolak dari jalan (cengkaman).

Bahagian crankshaft tempat rod penyambung melekat ialah pin engkol. F450GS mengejar rasa yang berbeza daripada kedua-dua crankshaft 270 darjah dan 180 darjah dengan mengalihkan fasa ini pada sudut 135 darjah.

Kelebihan terbesar crankshaft 135 darjah ialah bunyi dan rasanya yang unik.

Apabila silinder #1 berada pada titik mati atas (TDC), pin engkol silinder #2 anjak sebanyak 135 darjah. Silinder #2 menyala selang masa yang singkat (225 darjah) selepas silinder #1, dan kemudian terdapat jeda yang agak panjang (495 darjah) sehingga masa pencucuhan seterusnya.

Masa pencucuhan crankshaft 135 darjah. Silinder #2 menyala 225 darjah selepas silinder #1, dan kemudian silinder #1 menyala semula selepas 495 darjah. Jika dinyatakan dengan onomatopoeia, ia mungkin seperti "Dodo... Dodo..."

Sebaliknya, crankshaft 270 darjah, dengan pin engkolnya anjak sebanyak 270 darjah, menyalakan silinder #2 270 darjah selepas silinder #1 menyala. Silinder #1 kemudian menyala semula selepas 450 darjah putaran crankshaft. Onomatopoeia mungkin "Dodd... Dodd..." (Rajah adalah daripada pelancaran Honda NC700S/X. Sama seperti di bawah.)

Dengan kata lain, crankshaft 135 darjah menjana tork secara berterusan dalam tempoh yang lebih singkat berbanding crankshaft 270 darjah, dengan jeda yang lebih panjang antara denyutan tork, menghasilkan masa pencucuhan yang lebih tidak teratur. Ini menghasilkan bunyi yang dalam dan kasar serta memudahkan cengkaman pada daya tarikan tayar belakang, meningkatkan kebolehkawalan di permukaan luar jalan atau licin.

BMW menyifatkan bunyi crankshaft 135 darjah sebagai "bunyi ekzos off-beat yang unik." Mereka juga menyatakan, "Ia mempunyai nada perantaraan antara V-twin 90 darjah (cth, Ducati) dan V-twin 45 darjah (cth, Harley-Davidson), tetapi ia tidak sama persis dengan kedua-duanya. Ia memberikan kesan yang lebih 'tidak teratur' dan kasar daripada crankshaft 270 darjah."

Menggabungkan Kekuatan Crankshaft 270 Darjah dan 180 Darjah

Crankshaft 135 darjah menawarkan rasa denyutan julat rendah hingga pertengahan yang serupa dengan crankshaft 270 darjah, sambil juga memberikan pecutan lancar ke RPM yang lebih tinggi yang menjadi ciri crankshaft 180 darjah.

Crankshaft 270 darjah terkenal dengan rasa tork "dokodoko" seperti V-twin di seluruh julat RPM. Selang pembakaran adalah sama seperti enjin V-twin 90 darjah. Enjin selari berkembar dengan crankshaft 270 darjah pada asalnya direka untuk mencapai rasa denyutan dan prestasi cengkaman V-twin 90 darjah.

Crankshaft 180 darjah adalah biasa dalam model sporty, digunakan oleh basikal seperti Kawasaki Ninja 650/Z650RS, Ninja 250, Yamaha YZF-R25/R3, Honda CBR250RR, dan CBR400R/NX400. Dengan pin engkol anjak sebanyak 180 darjah, kedua-dua omboh bergerak naik dan turun secara bergantian, membatalkan getaran primer (getaran menegak) dan membolehkan enjin berputar dengan lancar ke RPM yang tinggi.

Crankshaft 180 darjah dengan pin engkol anjak 180 darjah menyalakan silinder #2 180 darjah selepas silinder #1 menyala. Ia menyala semula setiap 720 darjah.

Crankshaft 135 darjah mempunyai satu selang pencucuhan "225 darjah," yang hampir dengan "270 darjah" crankshaft 270 darjah, memberikan rasa denyutan yang serupa dengan crankshaft 270 darjah pada RPM rendah. Selang yang lain, "495 darjah," adalah hampir dengan "540 darjah" crankshaft 180 darjah, menghasilkan pecutan lancar dan bunyi frekuensi tinggi pada RPM tinggi, serupa dengan crankshaft 180 darjah. Ia benar-benar menawarkan yang terbaik daripada kedua-dua dunia daripada crankshaft 270 darjah dan 180 darjah.

Kesan juga menyebut rasa denyutan yang hampir dengan crankshaft 270 darjah dan rasa putaran yang mengingatkan kepada crankshaft 180 darjah. https://news.webike.net/motorcycle/527664/

Secara kebetulan, crankshaft 360 darjah dengan pin engkol anjak 360 darjah (yang juga boleh dianggap sebagai anjakan 0 darjah) menampilkan pencucuhan yang sama setiap 360 darjah (satu pusingan) crankshaft, memberikan tork yang stabil dan denyutan dari kelajuan rendah. Model semasa termasuk Kawasaki W800, Yamaha TMAX, dan Harley X350/X500 yang baru sahaja dihentikan pengeluarannya.

Pesona Penyeimbang Tunggal Membolehkan Enjin Lebih Ringan

Crankshaft 135 darjah membolehkan penyeimbang yang lebih ringkas, yang juga merupakan kelebihan untuk enjin yang lebih ringan. Walaupun kelebihan crankshaft 270 darjah ialah keupayaannya untuk membatalkan tork inersia (tork yang dihasilkan oleh gerakan salingan omboh yang tidak dikehendaki oleh penunggang), ia mungkin memerlukan beberapa penyeimbang berat untuk menahan getaran pasangan goyangan enjin (getaran putaran).

Sebaliknya, crankshaft 135 darjah boleh mengimbangi getaran primer yang tidak menyenangkan dengan struktur penyeimbang tunggal yang ringkas. Ini membolehkan reka bentuk enjin yang lebih ringan. Unit enjin F450GS mempunyai berat yang sangat ringan iaitu 41.5kg.

Getaran daripada anjakan engkol dibatalkan oleh struktur penyeimbang tunggal yang digerakkan gear ringkas. Ia menahan getaran yang tidak menyenangkan sambil mengekalkan rasa denyutan yang menyenangkan.

Pernah Ada V-Twin dengan "Selang Pencucuhan 135 Darjah"!

Walaupun selari berkembar crankshaft 135 darjah adalah yang pertama untuk F450GS, "selang pencucuhan 135 darjah" itu sendiri telah digunakan secara praktikal dalam enjin V-twin Honda pada tahun 1980-an.

Ini dicapai dengan menggabungkan V-twin 45 darjah dengan crankshaft fasa 90 darjah, digunakan dalam model seperti XLV750R. Secara teori, pergerakan omboh dan selang pencucuhan adalah sama seperti crankshaft 135 darjah.

Honda XLV750R (debut pada 1983) ialah model luar jalan besar yang dibangunkan untuk Rali Paris-Dakar. Pacific Coast (debut pada 1989), sebuah cruiser premium, juga menampilkan enjin yang serupa.

Tujuan penggunaannya adalah untuk secara teori menghapuskan getaran primer tanpa memerlukan aci penyeimbang. Walau bagaimanapun, ia terlalu lancar dan tidak popular, menyebabkan ia dihentikan. Niat di sebaliknya adalah sama sekali berbeza daripada pendekatan BMW semasa.

Jika Kita Perlu Menunjukkan Sebarang Kekurangan...

Jika kita perlu menunjukkan sebarang kekurangan crankshaft 135 darjah, ia adalah bahawa crankshaft 270 darjah mempunyai ketahanan yang lebih baik pada RPM yang sangat rendah. Crankshaft 135 darjah mempunyai selang yang lebih pendek antara satu pencucuhan (0 hingga 225 darjah) berbanding crankshaft 270 darjah (0 hingga 270 darjah). Walaupun crankshaft 135 darjah masih boleh dikendalikan pada RPM yang sangat rendah di mana ia mungkin terasa seperti terhenti, crankshaft 270 darjah mungkin akan bertahan sedikit lebih lama.

Selain itu, pilihan muffler selepas pasaran tidak dijangka meningkat serta-merta. Pasaran selari berkembar global didominasi oleh crankshaft 270 darjah. Memandangkan crankshaft 135 darjah kini eksklusif untuk F450GS, terdapat pengetahuan pembangunan yang terhad, dan sangat mungkin ia akan mengambil masa untuk muffler tersuai selepas pasaran dikeluarkan, atau pilihannya mungkin terhad.

Walau bagaimanapun, crankshaft 135 darjah menawarkan banyak kelebihan yang jauh mengatasi kekurangan ini. Ia menggabungkan kekuatan kedua-dua crankshaft 270 darjah dan 180 darjah, mempunyai kelebihan lintasan yang benar-benar merentas. Kami berharap dapat melihat pembangunan masa depannya dan potensi untuk model terbitan.

※ Klik di sini untuk artikel skop mengenai pembangunan masa depan BMW F450GS!

BMW juga mengeluarkan "crankshaft 315 darjah" pada tahun 2012! Husqvarna Nuda 900/R pada masa itu menampilkan ini, dengan asas enjin yang berasal daripada enjin selari berkembar yang digunakan dalam F650/800GS. (Foto daripada Komuniti Webike)

Pergi ke Galeri  (12)