[O Que É Isto?] Diferente de 180 graus ou 270 graus! Quais são os benefícios do "virabrequim crossplane de 135 graus" exclusivo da BMW F450GS?

A BMW projetou um novo motor bicilíndrico paralelo para a F450GS, apresentando um "virabrequim de fase de 135 graus" como sua característica mais distintiva, única em motocicletas de produção. Como isso difere dos virabrequins de 270 graus ou 180 graus, que são atualmente os principais para bicilíndricos paralelos, e que inovações ele traz? Este artigo fornecerá uma explicação completa.

O Virabrequim de Fase de 135 Graus Proporciona um Som e Sensação Únicos

Nos últimos anos, o virabrequim de fase de 270 graus tornou-se o padrão para motores bicilíndricos paralelos, proporcionando uma sensação pulsante e torque semelhantes a um V-twin de 90 graus. É amplamente adotado em modelos como a Honda Africa Twin/NC750X, a série Yamaha MT-07, a série Suzuki GSX-8, a série BMW F900/800 e a série Triumph Bonneville. É particularmente dominante na classe de peso médio (400-800cc).

Em meio a essa tendência, a BMW introduziu um motor bicilíndrico paralelo completamente novo com um virabrequim de fase de 135 graus na F450GS. Esta é a primeira vez que um virabrequim de 135 graus é usado em uma motocicleta de produção.

A nova F450GS, com entregas domésticas a partir de setembro. Seu corpo leve e compacto de 178kg, potência de 48cv e preço a partir de 961.000 ienes são atrativos.

A nova F450GS apresenta um motor bicilíndrico paralelo DOHC de 420cc com virabrequim de 135 graus. O design é da BMW e a produção é feita pela TVS na Índia.

Comparação de rivais em torno de 400cc (de materiais da BMW). O virabrequim de 135 graus é único e a potência é equivalente ou superior à dos seus rivais.

Primeiro, o que é um "virabrequim de fase"? Em um motor multicilíndrico, refere-se a um virabrequim onde a posição do pino do virabrequim é deslocada (alterada) no virabrequim. Isso permite alterações no tempo de ignição de cada cilindro, alterando significativamente a sensação pulsante do motor e a sensação de tração do pneu no asfalto (tração).

A parte do virabrequim onde a biela se liga é o pino do virabrequim. A F450GS busca uma sensação diferente dos virabrequins de 270 e 180 graus, deslocando este em um ângulo de fase de 135 graus.

A maior vantagem do virabrequim de 135 graus é o seu som e sensação únicos.

Quando o cilindro nº 1 está no seu ponto morto superior (PMS), o pino do virabrequim do cilindro nº 2 está deslocado em 135 graus. O cilindro nº 2 ignita um curto intervalo (225 graus) após o cilindro nº 1, e então há uma espera relativamente longa (495 graus) até o próximo tempo de ignição.

Tempo de ignição do virabrequim de 135 graus. O cilindro nº 2 ignita 225 graus após o cilindro nº 1, e então o cilindro nº 1 ignita novamente após 495 graus. Se expresso com onomatopeias, poderia ser como "Dodô... Dodô..."

Em contraste, um virabrequim de 270 graus, com o seu pino do virabrequim deslocado em 270 graus, ignita o cilindro nº 2 270 graus após o cilindro nº 1. O cilindro nº 1 então ignita novamente após 450 graus de rotação do virabrequim. Onomatopeia poderia ser "Dod... Dod..." (O diagrama é do lançamento da Honda NC700S/X. O mesmo para abaixo.)

Em outras palavras, o virabrequim de 135 graus gera torque continuamente por um período mais curto do que o virabrequim de 270 graus, com intervalos mais longos entre os pulsos de torque, resultando em um tempo de ignição mais irregular. Isso produz um som grave e áspero e torna mais fácil agarrar a tração do pneu traseiro, melhorando a controlabilidade em superfícies off-road ou escorregadias.

A BMW descreve o som do virabrequim de 135 graus como uma "nota de escape única e irregular". Eles também afirmam: "Tem um tom intermediário entre um V-twin de 90 graus (por exemplo, Ducati) e um V-twin de 45 graus (por exemplo, Harley-Davidson), mas não corresponde perfeitamente a nenhum deles. Dá uma impressão mais 'irregular' e áspera do que um virabrequim de 270 graus."

Combina os Pontos Fortes dos Virabrequins de 270 e 180 Graus

O virabrequim de 135 graus oferece a sensação pulsante de baixa a média rotação semelhante a um virabrequim de 270 graus, ao mesmo tempo que proporciona a aceleração suave para rotações mais altas característica de um virabrequim de 180 graus.

O virabrequim de 270 graus é conhecido por sua sensação de torque "dokodoko" (ronco) semelhante a um V-twin em toda a faixa de rotação. O intervalo de combustão é o mesmo de um motor V-twin de 90 graus. Motores bicilíndricos paralelos com virabrequins de 270 graus foram originalmente concebidos para alcançar a sensação pulsante e o desempenho de tração de um V-twin de 90 graus.

O virabrequim de 180 graus é comum em modelos desportivos, adotado por motos como a Kawasaki Ninja 650/Z650RS, Ninja 250, Yamaha YZF-R25/R3, Honda CBR250RR e CBR400R/NX400. Com o pino do virabrequim deslocado em 180 graus, os dois pistões sobem e descem alternadamente, cancelando as vibrações primárias (vibrações verticais) e permitindo que o motor suba suavemente para rotações altas.

Um virabrequim de 180 graus com um pino de virabrequim de 180 graus deslocado ignita o cilindro nº 2 180 graus após o cilindro nº 1 ignitar. Ele ignita novamente a cada 720 graus.

O virabrequim de 135 graus tem um intervalo de ignição de "225 graus", que está próximo dos "270 graus" do virabrequim de 270 graus, proporcionando uma sensação pulsante semelhante ao virabrequim de 270 graus em baixas rotações. O outro intervalo, "495 graus", está próximo dos "540 graus" do virabrequim de 180 graus, resultando em aceleração suave e um som de alta frequência em altas rotações, semelhante ao virabrequim de 180 graus. Ele realmente oferece o melhor dos dois mundos dos virabrequins de 270 e 180 graus.

As impressões também mencionam uma sensação pulsante próxima a um virabrequim de 270 graus e uma sensação de rotação que lembra um virabrequim de 180 graus. https://news.webike.net/motorcycle/527664/

Aliás, um virabrequim de 360 graus com um pino de virabrequim de 360 graus deslocado (que também pode ser considerado um deslocamento de 0 graus) apresenta ignição uniforme a cada 360 graus (uma revolução) do virabrequim, proporcionando torque estável e pulsação desde baixas rotações. Modelos atuais incluem a Kawasaki W800, Yamaha TMAX e as recentemente descontinuadas Harley X350/X500.

O Charme de um Único Balanceador Permitindo um Motor Mais Leve

O virabrequim de 135 graus permite um balanceador simplificado, o que também é uma vantagem para um motor mais leve. Enquanto o benefício do virabrequim de 270 graus é a sua capacidade de cancelar o torque inercial (torque gerado pela reciprocidade do pistão que não é intencional pelo piloto), pode exigir múltiplos balanceadores pesados para suprimir as vibrações de oscilação do motor (vibrações rotacionais).

Em contraste, o virabrequim de 135 graus pode compensar vibrações primárias desagradáveis com uma estrutura de balanceador único e simples. Isso permite um design de motor mais leve. A unidade do motor da F450GS pesa surpreendentemente 41,5 kg.

As vibrações do deslocamento do virabrequim são canceladas por um balanceador único simples acionado por engrenagem. Ele suprime vibrações desagradáveis, mantendo uma sensação pulsante agradável.

Já Houve um V-Twin com "Intervalo de Ignição de 135 Graus"!

Embora o bicilíndrico paralelo com virabrequim de 135 graus seja uma novidade para a F450GS, o "intervalo de ignição de 135 graus" em si foi colocado em uso prático em motores V-twin da Honda nos anos 80.

Isso foi alcançado combinando um V-twin de 45 graus com um virabrequim de fase de 90 graus, usado em modelos como a XLV750R. Teoricamente, o movimento do pistão e o intervalo de ignição são os mesmos de um virabrequim de 135 graus.

A Honda XLV750R (estreou em 1983) foi um modelo off-road grande desenvolvido para o Rally Paris-Dakar. A Pacific Coast (estreou em 1989), uma cruiser premium, também apresentava um motor semelhante.

O objetivo da sua adoção foi eliminar teoricamente as vibrações primárias sem a necessidade de um eixo balanceador. No entanto, era muito suave e carecia de popularidade, levando à sua descontinuação. A intenção por trás disso era completamente diferente da abordagem atual da BMW.

Se Fôssemos Apontar Alguma Desvantagem...

Se fôssemos apontar alguma desvantagem do virabrequim de 135 graus, seria que o virabrequim de 270 graus tem melhor tenacidade em rotações extremamente baixas. O virabrequim de 135 graus tem um intervalo mais curto entre uma ignição (0 a 225 graus) em comparação com o virabrequim de 270 graus (0 a 270 graus). Embora o virabrequim de 135 graus ainda seja gerenciável em rotações muito baixas, onde pode parecer que vai morrer, o virabrequim de 270 graus provavelmente aguentaria um pouco mais.

Além disso, a seleção de silenciadores aftermarket não se espera que aumente imediatamente. O mercado global de bicilíndricos é dominado por virabrequins de 270 graus. Como o virabrequim de 135 graus é atualmente exclusivo da F450GS, há conhecimento de desenvolvimento limitado, e é altamente provável que leve tempo para que silenciadores customizados aftermarket sejam lançados, ou a seleção pode ser escassa.

No entanto, o virabrequim de 135 graus oferece inúmeras vantagens que superam em muito essas desvantagens. Ele combina os pontos fortes dos virabrequins de 270 e 180 graus, possuindo méritos verdadeiramente crossover. Esperamos ansiosamente pelo seu desenvolvimento futuro e pelo potencial de modelos derivados.

※ Clique aqui para um artigo de furo sobre o desenvolvimento futuro da BMW F450GS!

A BMW também lançou um "virabrequim de 315 graus" em 2012! A Husqvarna Nuda 900/R na época apresentava isso, com uma base de motor derivada do motor bicilíndrico paralelo usado na F650/800GS. (Foto da Comunidade Webike)

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