Una costruzione di alta precisione con pezzi di ricambio di prima mano: SUZUKI GSX750S KATANA Custom by MOTOTECH

MOTOTECH GSX750S KATANA

L'inserimento di un motore raffreddato a olio in un telaio KATANA raffreddato ad aria è da tempo un metodo standard per aumentare la potenza, sia che la moto di base sia una 1100 o una 750. Ma questa moto in particolare, basata su una GSX750S Gen 3, ha una storia unica. Ma questa moto in particolare, basata su una GSX750S Gen 3, ha una storia unica.

"Uno dei nostri clienti guidava una KATANA di terza generazione (GSX750S3)", spiega Sugiyama di Garage Mototech. "Quando ha deciso di smettere di correre, ci ha passato la moto e i suoi pezzi. Successivamente, nel 2018, quando il Team KAGAYAMA ha partecipato al T.O.T. nella classe Hercules con la sua KAGAYAMA KATANA, siamo stati coinvolti nel progetto. Una delle persone che ci hanno aiutato ha detto che voleva proprio quella KAGAYAMA KATANA. Ovviamente non era possibile, ma ci ha fatto pensare. Così abbiamo deciso di costruire una macchina con una sensazione simile, utilizzando la KATANA di terza generazione e i pezzi che avevamo a disposizione"

La KAGAYAMA KATANA, nota anche come KATANA1000R, è una moto da corsa che combina un motore GSX-R1000 con un telaio in acciaio personalizzato e una carrozzeria in stile KATANA. Tra le sue varianti, la prima costruita, soprannominata "Tipo 1", presentava un forcellone CBR600RR e un sistema di sospensioni Unit Pro-Link. Questa nuova versione si ispira a quel design. Mentre la KATANA1000R segue la silhouette tradizionale della KATANA, questa custom utilizza il modello di terza generazione con il faro a scomparsa. Entrambe le moto hanno comunque un assetto monoammortizzatore. Sulla moto da corsa, il faro è stato sostituito da una targa, e con questa moto rifinita in blu e nero, la somiglianza è sorprendentemente vicina.

Sebbene la KATANA di terza generazione abbia una sospensione monoammortizzatore, la forma del telaio rende difficile l'installazione di un supporto per l'ammortizzatore. Per ovviare a questo problema, il costruttore ha optato per il sistema Unit Pro-Link, in cui la sospensione è contenuta all'interno del forcellone. Tuttavia, la larghezza del forcellone rappresentava una sfida: era semplicemente troppo largo per il telaio di serie della KATANA, creando uno squilibrio. Per risolvere il problema, un telaio di riserva della terza generazione della KATANA è stato abilmente riutilizzato sia per il rinforzo che per la modifica strutturale. Il costruttore ha preso questo telaio secondario e lo ha accuratamente saldato all'esterno del telaio principale intorno alla zona del perno del forcellone, aumentando di fatto la larghezza complessiva.

Poi, dall'interno, hanno scavato il materiale sufficiente per consentire al forcellone largo di inserirsi senza problemi. Se si esamina la moto da vicino, si noterà che il telaio inizia a svasarsi verso l'esterno intorno alla metà posteriore del carter, per poi allinearsi alla larghezza del carter del motore in prossimità del perno: è qui che si trova l'ulteriore lavoro di saldatura e lavorazione. Si tratta di una soluzione inventiva, che non viene in mente alla maggior parte dei costruttori.

Anche il resto della macchina è stato assemblato con un impressionante mix di pezzi di recupero: un motore Bandit 1200, un cannotto di sterzo GS1200SS, forcelle anteriori ricavate da camere d'aria CB1300SF e carter inferiori VFR800 e ruote RG51. Grazie all'Unit Pro-Link, il motore si trova a un'angolazione naturale e, anche con un carburatore FCR, offre una guida fluida per tutto l'anno. Pur essendo chiaramente ispirata alla KAGAYAMA KATANA, questa moto è il risultato di un processo unico, plasmato da creatività e abilità. L'impressionante presenza che emana è una testimonianza dell'ingegnosità e dell'attenta selezione dei componenti che l'hanno portata alla vita.

Maniglia

La pompa anteriore è un'unità Brembo Racing, mentre il contatore è un ACEWELL ACE-7652, progettato con una configurazione a corpo unico. La frizione, originariamente di tipo idraulico dalla KATANA/Bandit 1200 di terza generazione, è stata deliberatamente convertita in un tipo di cavo. Lo stelo di sterzo è stato sostituito con uno proveniente da una GS1200SS per ospitare forcelle più grandi da 43 mm (rispetto alle originali da 37 mm) e per passare da una configurazione di ruote da 16/17 pollici a una da 17 pollici davanti e dietro.

Carrozzeria

La sella è stata completamente rielaborata nella struttura interna, nel rivestimento e nel modello, per renderla più in linea con i moderni stili custom, migliorando il comfort di guida, la sensazione di controllo e l'appoggio.

Le parti esterne, compreso il fanale posteriore integrato con gli indicatori di direzione su entrambi i lati della luce del freno, sono KATANA di serie della terza generazione. Sulla sezione posteriore si trova anche la firma di Yukio Kagayama.

Motore

Il motore è stato sostituito con un'unità da 1156 cc raffreddata a olio proveniente da una Bandit 1200 e la frizione è stata convertita al funzionamento a cavo. Appena sotto il pignone anteriore, si può notare il telaio che si assottiglia verso l'esterno: questo perché un altro telaio GSX750S3 è stato aggiunto dall'esterno e saldato. In corrispondenza del perno del forcellone, è stata creata una struttura temporanea a doppio telaio e la parte interna del telaio originale è stata tagliata per fare spazio al forcellone e garantire un corretto allineamento della catena. La sezione scavata è stata poi richiusa per ripristinare la resistenza.

Il carburatore FCR da φ39 mm è abbinato a un filtro in spugna e il sistema di accensione è stato aggiornato con un Uotani SP2. La disposizione del motore e dei carburatori offre una buona flessibilità.

Telaio

Le forcelle anteriori sono costituite da camere d'aria della CB1300SF accoppiate a fondelli di una VFR800 del 2002, per un assetto da φ43 mm. Il freno anteriore utilizza pinze Brembo M-4 e dischi Brembo Supersport.

Al posteriore, una pinza CBR600RR è abbinata a un disco SUNSTAR Works Expand. Per quanto riguarda lo scarico, un sistema di scarico YOSHIMURA Duplex Titanium Cyclone è abbinato a un silenziatore YOSHIMURA Cyclone originariamente progettato per la Hayabusa.

Il forcellone è del tipo Unit Pro-Link di una CBR600RR. Poiché solo il forcellone e un lato del link devono essere montati sul telaio, questo design ha reso possibile la costruzione di questa moto. L'ammortizzatore posteriore è un Aragosta, fornito da Mototech. Le ruote sono da 17 pollici di una VTR1000SP-2 (RC51), con misura 3,50 davanti e 6,00 dietro. La catena di trasmissione è una RK 520XXW.

Galleria

Specifiche tecniche

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Patrimonio e leggende