Plus vous en saurez, plus vous vous amuserez à personnaliser votre moto ! Questions et réponses sur la personnalisation (freins)

La personnalisation vous permet de créer un vélo selon vos propres spécifications. L'installation de pièces fonctionnelles, telles que celles utilisées dans les machines de course, améliorera les performances et vous donnera des ailes ! Mais font-elles vraiment la différence ? Si vous ne roulez pas vite, en avez-vous vraiment besoin ? Répondons à ces questions afin de profiter pleinement de la personnalisation !

Sur les vélos modernes, vous ne manquerez pas cruellement de puissance de freinage, mais à l'inverse, vous hésiterez peut-être à freiner fort. Le système de freinage est composé de nombreux éléments, alors par où commencer lorsqu'on souhaite le personnaliser ?

Q : Je n'ai pas de problème avec les freins, alors à quoi bon les personnaliser ?

R : La personnalisation peut améliorer la maniabilité et le contrôle.

À moins que votre moto ne soit très ancienne, vous êtes probablement satisfait de la puissance de freinage lorsque vous roulez en ville ou en randonnée. Cependant, de nombreux cyclistes aimeraient pouvoir mieux manipuler leurs freins. En fait, l'aspect le plus important du freinage est la "contrôlabilité". Quelle que soit la puissance des freins, elle ne sert à rien si le cycliste ne peut pas contrôler l'action de freinage comme il le souhaite. En fait, il n'est pas rare qu'un cycliste dise : "J'ai peur que les freins soient plus puissants que prévu, alors je ne les actionne pas trop fort" Inversement, si le système de freinage est contrôlable, le cycliste peut actionner les freins avec plus de force sans inquiétude, ce qui se traduit par une puissance de freinage plus élevée.

C'est là que la personnalisation entre en jeu. Mais le système de freinage est composé d'une grande variété de pièces, alors par où commencer ? Tout d'abord, le maître-cylindre peut être un bon choix pour faire une grande différence dans la sensation de fonctionnement. Si votre moto est un peu plus ancienne, vous serez surpris de constater à quel point la plage de contrôle du levier sera plus étendue simplement en remplaçant le maître-cylindre conventionnel à montage parallèle par un maître-cylindre radial. Les motos supersport les plus récentes sont déjà équipées de composants de haute qualité, tels que Brembo, dès leur sortie d'usine. Une bonne idée de personnalisation consisterait donc à remplacer les plaquettes de frein pour trouver la sensation que vous aimez.

[Maîtres-cylindres] Q : Quels sont les avantages d'un maître-cylindre radial ?

R : Un contrôle et une puissance de freinage accrus !

Les maîtres-cylindres radiaux les plus récents et les maîtres-cylindres conventionnels à montage parallèle ont tous deux la même structure interne, qui utilise une pompe de type seringue pour générer la pression (si le diamètre est le même, la force de freinage sera également la même). Toutefois, en raison de l'emplacement de la pompe et de la forme du levier, un maître-cylindre radial présente l'avantage d'avoir un rapport de levier plus important, ce qui permet une plus grande plage de contrôle en allongeant le jeu du levier. Plus le contrôle est facile, plus la force peut être appliquée sans souci, ce qui permet d'exercer une plus grande puissance de freinage. Depuis quelques années, certains maîtres-cylindres radiaux permettent de modifier le rapport du levier, ce qui facilite la recherche de la sensation souhaitée.

Certains maîtres-cylindres radiaux permettent de modifier le rapport de levier en changeant la distance entre le point d'action et le point d'appui, ce qui permet à l'utilisateur de choisir entre une sensation de clic et une sensation de traction.

[Etriers] Q : Qu'est-ce que ces monoblocs ont de si bien dont tout le monde parle ?

R : Une grande rigidité a une incidence directe sur la maniabilité.

Dans le cas des étriers à pistons opposés, dans lesquels les plaquettes sont pressées contre le disque des deux côtés, les parties gauche et droite sont traditionnellement fabriquées séparément et boulonnées ensemble. Cependant, lors des freinages brusques nécessaires dans les GP et autres courses à grande échelle, les étriers peuvent s'écarter légèrement vers la gauche et la droite, ce qui permet à la force de freinage de s'échapper. Pour résoudre ce problème, un "étrier monobloc" est usiné en une seule pièce à partir d'un grand bloc d'aluminium à l'aide d'une machine spéciale. Grâce à sa résistance et à sa rigidité supérieures, l'étrier ne s'écarte pas, même dans des conditions de freinage difficiles, ce qui se traduit par une puissance de freinage élevée et une sensation directe.

En plus de la grande rigidité de la structure monobloc, un montage radial sur la fourche avant a été récemment utilisé pour supprimer la torsion de l'étrier lors du freinage, ce qui se traduit par une puissance de freinage et une contrôlabilité élevées.

[Plaquettes] Q : Qu'est-ce qui change si j'utilise une plaquette de rechange ?

R : Certaines plaquettes fonctionnent rapidement et d'autres sont plus efficaces en fin de course.

Les plaquettes de frein sont essentiellement des consommables. Toutefois, comme les plaquettes de frein récentes ont une longue durée de vie, de nombreux conducteurs n'ont jamais fait remplacer leurs plaquettes. Mais les plaquettes de frein, comme les pneus, affectent directement la qualité de la conduite, et il est donc recommandé de les considérer comme des "pièces de réglage". La sensation de freinage varie énormément en fonction des plaquettes. Par exemple, certaines plaquettes sont plus efficaces lorsque vous commencez à appliquer les freins, tandis que d'autres sont plus efficaces une fois que le levier est tiré. Comme il s'agit d'une préférence personnelle, nous vous recommandons de vous référer aux descriptions des produits et aux commentaires des clients pour faire votre choix.

Quelles que soient les plaquettes choisies, la puissance de freinage devrait être suffisante. Toutefois, veuillez noter qu'une fois que l'épaisseur restante des plaquettes est inférieure à 1 mm (l'épaisseur à laquelle les fabricants de vélos recommandent le remplacement), non seulement la sensation, mais aussi la force de freinage chutent de façon spectaculaire !

[Rotors à disque] Q : Pourquoi existe-t-il autant de formes, d'épaisseurs et de méthodes de montage différentes ?

R : Cela fait une différence au niveau du toucher, de la rigidité et de bien d'autres aspects.

La majorité des disques de série sur les modèles actuels, ainsi que les disques de rechange, sont en acier inoxydable. Cependant, les disques du marché secondaire sont disponibles dans une variété d'épaisseurs et avec des configurations de trous et de tranchées uniques. En outre, les motos de sport sur route sont généralement équipées de disques flottants avec un rotor intérieur et un rotor extérieur séparés, mais la structure de fixation de ces rotors varie. Les différences dans ces structures affectent la sensation de freinage plus qu'on ne l'imagine. Le matériau en acier inoxydable susmentionné peut également produire des performances de freinage très variables en fonction de la température et de la durée du traitement thermique au moment de la fabrication.

Les disques flottants sont la norme pour les motos sportives sur route. La sensation de freinage varie considérablement en fonction de la méthode de connexion entre les rotors intérieur et extérieur, de l'épaisseur du disque, ainsi que du type de traitement thermique au cours de la fabrication.