Testkørsel: Verdensmester-vindende YZF-R9 er en sjov gade-legal supersport!

Yamahas nye supersport YZF-R9, der blev afsløret på Milano Show 2024, vandt seriemesterskabet i sit første konkurrenceår i 2025 World Supersport Championship (WSS), hvilket beviser dens høje konkurrenceevne. Den længe ventede indenlandske model blev lanceret i slutningen af oktober, og vi fik straks mulighed for at opleve dens køreegenskaber! Tekst: Hiroyasu Ogawa Foto: Atsushi Sekino

Hovedrammen er den letteste i Yamahas supersport-historie, og den aerodynamiske modstand er den laveste i dens historie!

Yamahas "YZF-R6" supersport, udstyret med en rækkefølgemotor på 600cc, har vundet talrige sejre i løb. YZF-R9 blev udviklet som en supersportmodel med en ydeevne, der kan sammenlignes med YZF-R6, men som er mere tilgængelig for et bredere publikum af ryttere, ikke kun i løb og på baner, men også i en række andre situationer. Med hensyntagen til balancen mellem ydeevne og pris bruger YZF-R9 den rækkefølge 3-cylindrede 888cc "CP3" motor baseret på "Crossplane Concept", der bruges i den nøgne sport "MT-09", men for at skabe en supersport-lignende køreoplevelse er gashåndtagets åbningskarakteristik, brændstofblanding, tændingstidspunkt og andre indstillinger ændret. Indstillingerne for gashåndtagets åbningskarakteristik, brændstofblanding, tændingstidspunkt osv. er blevet modificeret for at opnå en supersport-lignende kørekomfort. Aluminium delta box-rammen har en nyudviklet hovedramme. Styrevinklen (sammenlignet med MT-09) blev ændret fra 25°20′ til 22°35′ for at trække forhjulet mod motoren og opnå en supersport-lignende frontbelastning. Den nye form forhindrer også interferens med styret og sikrer den nødvendige styrevinkel. Ramme-stivheden er også blevet revideret, med torsionsstivheden justeret med 18%, længdestivheden med 37% og sidestivheden med 16% sammenlignet med den basale "MT-09" for at opnå både fleksibilitet under lav belastning og stabilitet under høj belastning. Samtidig med at der sikres tilstrækkelig stivhed, er rammen også let, med en enkelt rammevægt på ca. 9,7 kg, den letteste af alle tidligere Yamaha supersport-modeller (YZF-R1/YZF-R6). Forgaflen har den samme KYB-fremstillede SDF (Separate Damping Force Function) struktur som YZF-R1, hvor venstre og højre side af affjedringen kontrolleres uafhængigt, hvor højre side er ansvarlig for dæmpningskraftstyring på rekylsiden og venstre side på kompressionssiden. KYB-bagdæmpningen har en nyudviklet svingventilstruktur, der undertrykker uønskede vibrationer ved ekstremt lave hastigheder og bidrager til et jævnt, stabilt slag og forbedret vejfornemmelse. Karosseridesignet har lige "vandrette linjer" og "M-formede kanaler", der er fælles for YZF-R-serien. "Vingerne" på fronten, som også er et stort styling-træk, undertrykker løft af forhjulet med 6-7% i lige linje og med 10% i sving, i kombination med spoilere under "M-formede kanaler". "Cd-A-værdien", der udtrykker aerodynamisk ydeevne, er bedre end YZF-R6, hvilket opnår den laveste aerodynamiske modstand af enhver Yamaha supersport-model. Dette bidrager til en balance mellem vindbeskyttelse, dækfølelse og håndtering, og giver både stabilitet ved høje hastigheder og smidighed ved lave hastigheder. På trods af disse funktioner vejer cyklen 195 kg, 1 kg mere end "MT-09SP", 1 kg lettere end "MT-09 Y-AMT" udstyret med Yamahas unikke AT-funktion, og 5 kg lettere end "XSR900 GP" udstyret med en kåbe i fortidens stil.

Tjek YZF-R9's fodfæste.

CP3's sportslige ydeevne kan fuldt ud nydes gennem "enheden af menneske og maskine" følelse.

"Crossplane Concept" er Yamahas unikke motor-designkoncept, der "effektivt udtrækker kun forbrændingens drejningsmoment med et lille inerti-moment". Den rækkefølge 2-cylindrede 688cc motor, udviklet baseret på dette koncept, kaldes "CP2" og er installeret i forskellige typer sportmodeller, herunder den nøgne sport "MT-07" og adventuremodellen "Tenere 700". Blandt disse modelvariationer adopterer "YZF-R7" et supersport-lignende chassis og kørestilling. YZF-R7 tilbyder sportslig kørsel i en bred vifte af situationer, fra bygader og snoede veje til baneløb, og har solgt godt i Nordamerika og Europa som en model, der bringer supersportens verden tættere på rytteren. Succesen med YZF-R7 førte til udviklingen af en model, der tilbyder endnu mere sportslig køreglæde, og YZF-R9 var resultatet af forskellige tests. Yamahas supersport YZF-R-serie inkluderer YZF-R1 og YZF-R6, som er direkte relateret til racerløbene, men ryttere skal have de rette kørefærdigheder for at nyde YZF-R-seriens ydeevne. YZF-R9 er derfor udstyret med den 888cc "CP3" rækkefølge 3-cylindrede motor, som er kraftigere end "CP2", men også lettere at håndtere, og blev besluttet fra starten af udviklingen for at gøre den lettere at håndtere for et bredere publikum af ryttere. Kørestillingen blev også besluttet med hensyntagen til komfort til touring og anden gadebrug, samtidig med at supersport-aksen blev bevaret. Når man rent faktisk sidder på YZF-R9, er den foroverbøjede position dybere end på heritage sport XSR900 GP, som også er udstyret med CP3, og jeg følte en stramhed, der ligner YZF-R7. Fodpinden er dog placeret lavere end på YZF-R7, og knæbøjningen er lidt løsere. Stramheden i knæene reduceres, mens belastningen på fronten påføres fast, så ryttere, der er vant til at læne sig frem, vil ikke føle "stramhed". Selvom jeg har kørt offroad-cykler i mange år og ikke har meget erfaring med supersports, fandt jeg ikke den foroverbøjede position på YZF-R9 som barsk, men følte mig snarere beroliget af stabiliteten og præcisionen i dens håndtering. På den anden side, med forhjulet fast belastet, føltes cyklen tung, når man skubbede og trak eller drejede styret. Også ved vendinger eller skarpe sving ved meget lave hastigheder, som f.eks. i smalle gyder, var der intet problem med fodfæstet, men det var svært at dreje styret helt, og bilen drejede nogle gange lidt for bredt. Men i det normale køreområde, hvor bilen køres med trafikflowet, blev en sådan tunghed ikke mærket. Tværtimod, jo højere hastigheden var, jo højere var stabiliteten i lige linje, og ved sving eller vognbaneskift derfra kunne køretøjets krop nemt tippes uden at føle nogen vægt eller modstand. Styrets betjening har en fugtig fornemmelse, men skærer ikke uventet ind, hvilket gør det nemt at spore en målrettet linje. Denne håndtering og karosserirespons ændrede sig ikke, efterhånden som hastighedsområdet blev øget, så det var nemt at forudsige maskinens adfærd i forskellige R (krumning) sving, og vi kunne mærke et glimt af den høje svingydelse, der er typisk for en supersportbil. Selvom jeg ikke har færdighederne til fuldt ud at udnytte ydeevnen på en bane, fandt jeg alligevel YZF-R9 nem at håndtere, fordi jeg kunne mærke glæden ved at svinge i det normale område. For- og baghjulsaffjedringen føltes også stabil, og efterhånden som hastighedsområdet blev øget, forblev maskinens adfærd stabil uden nogen svævende slag. Men ved kørsel på ujævnt fortov i byen eller over små huller, kunne stødet fra vejoverfladen mærkes i rytterens hænder. Det var ikke i en grad, hvor det bundede ud eller forstyrrede maskinens adfærd, men MT-09SP har fordelen med hensyn til komfortabel kørsel uden hjørner i det normale anvendelsesområde. Ikke desto mindre har YZF-R9 fordelen med hensyn til præcis håndtering takket være dens faste frontbelastning, god maskinstyring under sportskørsel takket være en kørestilling, der føles som én med chassiset, og stabilitet i højhastighedsområdet. Selvom YZF-R9's hovedramme blev nyudviklet for at opnå en supersport-lignende kørestilling, der giver rytteren en følelse af enhed med maskinen, er der andre krav fra dimensionerne, såsom at sikre styrevinklen og ændre styrevinklen for at øge frontbelastningen. Det nye design af YZF-R9's hovedramme er et resultat af virksomhedens engagement i at opnå en "supersport-lignende kørestilling, der giver en følelse af enhed mellem rytter og maskine". CP3 ECU'erne installeret i MT-09SP og YZF-R9 er optimeret til hver model, men der er ingen forskel i de lette motorkarakteristika. Alligevel blev kørestillingen ændret så drastisk, at kørekomforten føltes helt anderledes.

En supersport, der også er nem at håndtere på gaden.

Den sekundære reduktionsudveksling på YZF-R9 er ændret fra MT-09SP's 45/16 til 43/16, og tændingstidspunktet og andre ECU-indstillinger på CP3 er optimeret. Derudover giver YRC (Yamaha Ride Control) rytteren mulighed for at vælge mellem i alt 10 indstillinger: 3 mønstre for SPORT, STREET og RAIN, 2 mønstre for CUSTOM1/2, som kan indstilles efter rytterens præference, og 4 mønstre for TRACK1/2/3/4, som er designet til banekørsel. Motorkarakteristikken for "SPORT", "STREET" og "RAIN" indstillingerne, som ofte bruges på gaden, ser ikke ud til at afvige meget fra andre CP3-udstyrede modeller. "SPORT" motoren har en skarp gashåndtagsrespons og hurtig omdrejningsstigning. Denne tilstand er ideel til sportslig kørsel med kraftig acceleration fra ethvert omdrejningsområde. Især YZF-R9 er den stærkeste blandt CP3-udstyrede modeller med hensyn til acceleration i højomdrejningsområdet. Denne tilstand passer godt til chassiset, som udviser høj stabilitet i højhastighedsområdet, hvilket giver rytteren mulighed for at nyde en supersport-lignende kørsel. "STREET" modellen har en mildere gashåndtagsrespons og omdrejningsstigning, der ikke er for hurtig, men leverer rigeligt drejningsmoment i hele området. Drejningsmomentudgangen ser ud til at være forbundet med køretøjets adfærd, hvilket gør det nemt at håndtere all-around. "RAIN" modellen har en mildere gashåndtagsrespons med langsommere omdrejningsstigning og mildere acceleration. Selv så forårsager det ikke stress i byen, og der er ingen rykkende fornemmelse i maskinens adfærd, så føreren kan nyde en behagelig, afslappet kørsel i byen. I mange andre CP3-udstyrede modeller er "SPORT" eller "STREET" det bedste valg, og YZF-R9's "STREET" var også nem at håndtere i en række situationer. Personligt fandt jeg roen i "RAIN" behagelig, når jeg kørte med biltrafikken i byen, og brugte mere tid på at vælge "RAIN" end andre "CP3" udstyrede modeller. Quick shift er standardudstyr, og koblingsgrebets betjening er stort set unødvendig, undtagen når man starter og stopper, og selv den koblingsgrebets betjening kan udføres let. Fartpilot er også tilgængelig, og kåpens vindbeskyttelse bør gøre motorvejsture komfortable. TFT-displayet kan også forbindes til en smartphone for at vise en navigationsskærm, hvilket muliggør stressfri rejser. Selvom vi ikke tydeligt kunne mærke downforce-effekten af "vingerne", mærkede vi ingen negative effekter som forstyrrelse af bilens adfærd. Når vi ser tilbage på kørekomforten, vi oplevede på vejen, kan vi sige, at YZF-R9 er en gade-model, der er nem at håndtere og køre. I Nordamerika og Europa går flere og flere ryttere, der har opdaget glæden ved supersport-kørsel på YZF-R7, videre til YZF-R1/YZF-R6, men med tanke på vejforholdene i Japan, ser YZF-R9 ud til at være den mest egnede model. YZF-R9, der bruger CP3-motoren til at reproducere potentialet dyrket af YZF-R1/YZF-R6, vandt serietitlen i sit første konkurrenceår i 2025 World Supersport Championship. Den beviste sin høje kampkraft som en supersportmodel. Ryttere med kørefærdigheder kan fuldt ud udnytte denne høje grad af kampkraft og nyde banekørsel til fulde, mens vi almindelige ryttere kan mærke glæden ved supersport-kørsel selv i gadebrug. Vi mente, at mangfoldigheden af YZF-R9's funktioner var et stort træk ved denne maskine, da den giver et bredt spektrum af ryttere mulighed for at nyde sportslig kørsel. Denne model anbefales til ryttere, der er interesserede i supersport-kørsel, men med en årlig salgsplan på kun 300 enheder er det blevet svært at få fat i den, så snart den kommer på markedet. Vi ville gerne se forbedringer, så denne model kan nå de ryttere, der leder efter den.

Yamaha YZF-R9 hovedspecifikationer

Samlet længde x bredde x højde: 2070 x 705 x 1180 mm - Akselafstand: 1420 mm - Vægt: 195 kg - Motor: Væskekølet 4-takts DOHC 4-ventil rækkefølge 3-cylindret 888 cc - Maksimal effekt: 120 PS ved 10000 omdr./min - Maksimalt drejningsmoment: 9,5 kgf-m ved 7000 omdr./min - Brændstoftank Kapacitet: 14 liter ・Transmission: 6-trins retur ・Bremse: F = dobbelt skive, R = enkelt skive ・Dæk: F = 120/70-17, R = 180/55-17 ・Pris: 1.496.000 yen [images] Verdensmester-vindende "YZF-R9" er sjov på gaden! Det er en supersport!  (28)

="464149" target="_blank"]