Testkörning: Världsmästarvinnaren YZF-R9 är en rolig gatlegal supersport!

Yamahas nya supersport YZF-R9, som presenterades på Milano Show 2024, vann seriemästerskapet under sitt första tävlingsår i World Supersport Championship (WSS) 2025, vilket bevisar dess höga konkurrenskraft. Den efterlängtade inhemska modellen lanserades i slutet av oktober, och vi fick omedelbart uppleva dess körprestanda! Text: Hiroyasu Ogawa Foto: Atsushi Sekino

Huvudramen är den lättaste i Yamahas supersporthistoria, och det aerodynamiska luftmotståndet är det lägsta i dess historia!

Yamahas "YZF-R6" supersport utrustad med en radfyra 600cc motor har vunnit många race-segrar. YZF-R9 utvecklades som en supersportmodell med prestanda jämförbar med YZF-R6, men mer tillgänglig för ett bredare spektrum av förare, inte bara i tävlingar och på banor, utan även i en mängd andra situationer. Med hänsyn till balansen mellan prestanda och kostnad använder YZF-R9 den parallella trecylindriga 888cc "CP3"-motorn baserad på "Crossplane Concept" som används i den nakna sportmodellen "MT-09", men för att skapa en supersportliknande körkänsla har inställningarna för gasreglagets öppningskarakteristik, bränsleblandning, tändningsinställning etc. ändrats för att uppnå en supersportliknande körkvalitet. Aluminiumramen av typen Delta Box har en nyutvecklad huvudram. Styrvinkeln (jämfört med MT-09) ändrades från 25°20′ till 22°35′ för att dra framhjulet mot motorn och uppnå en supersportliknande framåtvikt. Den nya formen förhindrar också interferens med styret och säkerställer nödvändig styrutslagsvinkel. Ramens styvhet har också granskats, med vridstyvhet justerad med 18%, längsgående styvhet med 37% och sidostyvhet med 16% jämfört med basmodellen "MT-09" för att uppnå både flexibilitet vid låg belastning och stabilitet vid hög belastning. Samtidigt som tillräcklig styvhet säkerställs, är ramen också lätt, med en enskild ramvikt på cirka 9,7 kg, den lättaste av alla tidigare Yamaha supersportmodeller (YZF-R1/YZF-R6). Framgaffeln har samma KYB-tillverkade SDF (Separate Damping Force Function) struktur som YZF-R1, där vänster och höger sida av fjädringen kontrolleras oberoende, där höger sida ansvarar för dämpningskontrollen på retursidan och vänster sida på kompressionssidan. KYB-bakdämparen har en nyutvecklad svingventilstruktur som dämpar oönskade vibrationer vid extremt låga hastigheter och bidrar till en jämn, stabil rörelse och förbättrad markkänsla. Kroppsdesignen har raka "horisontella linjer" och "M-formade kanaler" som är gemensamma för YZF-R-serien. "Vinglets" på framsidan, som också är ett stort stylingdrag, dämpar lyftet av framhjulet med 6-7% vid rak körning och med 10% vid kurvtagning, i kombination med spoilern under "M-formade kanalerna". "Cd-A-värdet", som uttrycker aerodynamisk prestanda, är bättre än YZF-R6, vilket ger det lägsta aerodynamiska luftmotståndet av alla Yamaha supersportmodeller. Detta bidrar till en balans mellan vindskydd, däckkänsla och hantering, och ger både stabilitet vid höga hastigheter och smidighet vid låga hastigheter. Trots dessa funktioner väger cykeln 195 kg, 1 kg mer än "MT-09SP", 1 kg lättare än "MT-09 Y-AMT" utrustad med Yamahas unika AT-funktion, och 5 kg lättare än "XSR900 GP" utrustad med kåpa i gammaldags stil.

Kontrollera YZF-R9:ans fotplacering.

CP3:ans sportiga prestanda kan fullt ut uppskattas genom känslan av "enhet mellan människa och maskin".

"Crossplane Concept" är Yamahas unika motorkoncept som "effektivt drar ut endast förbränningstorken med lite tröghetsmoment". Den parallella twin 688cc motorn utvecklad baserad på detta koncept kallas "CP2" och installeras i olika typer av sportmodeller, inklusive den nakna sportmodellen "MT-07" och äventyrsmodellen "Tenere 700". Bland dessa modellvariationer antar "YZF-R7" ett supersportliknande chassi och körställning. YZF-R7 erbjuder sportig körning i ett brett spektrum av situationer, från stadsgator och slingrande vägar till banracing, och har sålt bra i Nordamerika och Europa som en modell som för världen av supersport närmare föraren. Framgången med YZF-R7 ledde till utvecklingen av en modell som erbjuder ännu mer sportig körglädje, och YZF-R9 var resultatet av olika tester. Yamahas supersport YZF-R-serie inkluderar YZF-R1 och YZF-R6, som är direkt relaterade till tävlingsmotorcyklarna, men förare måste ha lämpliga körfärdigheter för att njuta av YZF-R-seriens prestanda. YZF-R9 är därför utrustad med den 888cc "CP3" parallella trecylindriga motorn, som är kraftfullare än "CP2" men också lättare att hantera, och beslutades om från början av utvecklingen för att göra den lättare att hantera för ett bredare spektrum av förare. Körställningen beslutades också med hänsyn till komfort för touring och annan gatuanvändning, samtidigt som supersportaxeln bibehölls. När man faktiskt sitter på YZF-R9 är den framåtlutade positionen djupare än på heritage sportmodellen XSR900 GP, som också är utrustad med CP3, och jag kände en stelhet som liknar den på YZF-R7. Fotstöden är dock placerade lägre än på YZF-R7, och knäböjningen är lite lösare. Stelheten i knäna minskar samtidigt som belastningen på framdelen är fast, så förare som är vana vid att luta sig framåt kommer inte att känna "stelhet". Även om jag har kört terrängmotorcyklar i många år och inte har mycket erfarenhet av supersport, fann jag inte YZF-R9:ans framåtlutning som hård, utan kände mig snarare trygg av stabiliteten och precisionen i dess hantering. Å andra sidan, med framhjulet stadigt belastat, kändes cykeln tung när man tryckte och drog eller vred styret. Även vid U-svängar eller skarpa svängar i mycket låga hastigheter, som i trånga gränder, var det inget problem med fotplaceringen, men det var svårt att vrida styret helt och bilen svängde ibland lite för brett. I det normala körintervallet där bilen körs med trafikflödet kändes dock sådan tyngd inte. Snarare, ju högre hastighet, desto högre var stabiliteten i rak linje, och vid kurvtagning eller filbyte därifrån kunde fordonets kaross lätt tippas utan att känna någon vikt eller motstånd. Styrningen har en fuktig känsla, men skär inte in oväntat, vilket gör det lätt att följa en målinriktad linje. Denna hantering och karossrespons ändrades inte när hastighetsområdet ökades, så det var lätt att förutsäga maskinens beteende i olika R-kurvor (krökning), och vi kunde känna en glimt av den höga kurvprestandan som är typisk för en supersportbil. Även om jag inte har färdigheterna att fullt ut utnyttja prestandan på en bana, fann jag ändå YZF-R9 lätt att hantera eftersom jag kunde känna glädjen i kurvtagning i det normala intervallet. Fram- och bakfjädringen kändes också stabil, och när hastighetsområdet ökades förblev maskinens beteende stabilt utan några fluffiga rörelser. Vid körning på grov asfalt i staden eller över små ojämnheter kunde dock stöten från vägbanan kännas i förarens händer. Det var inte så att den bottnade eller störde maskinens beteende, men MT-09SP har fördelen när det gäller komfortabel körning utan kurvor i det normala användningsområdet. Trots detta har YZF-R9 fördelen när det gäller precis hantering tack vare sin fasta framåtvikt, god maskinkontroll under sportkörning tack vare en körställning som känns som en med chassit, och stabilitet i höghastighetsområdet. Även om YZF-R9:ans huvudram nyutvecklades för att uppnå en supersportliknande körställning som gör att föraren känner sig ett med maskinen, finns det andra krav från dimensionerna, såsom att säkra styrutslaget och ändra styrvinkeln för att öka framåtvikten. Den nya designen av YZF-R9:ans huvudram är ett resultat av företagets engagemang för att uppnå en "supersportliknande körställning som ger en känsla av enhet mellan förare och maskin". CP3 ECU:erna som installeras i MT-09SP och YZF-R9 har optimerats för varje modell, men det finns ingen skillnad i de lättanvända motorkarakteristiken. Även så ändrades körställningen så drastiskt att körkvaliteten kändes helt annorlunda.

En supersport som också är lätt att hantera på gatan.

Den sekundära utväxlingen på YZF-R9 har ändrats från MT-09SP:s 45/16 till 43/16, och tändningsinställningen och andra ECU-inställningar på CP3 har optimerats. Dessutom tillåter YRC (Yamaha Ride Control) föraren att välja mellan totalt 10 inställningar: 3 mönster för SPORT, STREET och RAIN, 2 mönster för CUSTOM1/2, som kan ställas in efter förarens preferenser, och 4 mönster för TRACK1/2/3/4, som är utformade för banracing. Motorkarakteristiken för "SPORT", "STREET" och "RAIN"-inställningarna, som ofta används på gatan, verkar inte skilja sig mycket från andra CP3-utrustade modeller. "SPORT"-motorn har en skarp gasrespons och snabb varvtalsökning. Detta läge är idealiskt för sportig körning, med kraftfull acceleration från alla varvtalsområden. Särskilt YZF-R9 är den starkaste bland CP3-utrustade modeller när det gäller acceleration i högre varvtalsområden. Detta läge matchar väl chassit, som uppvisar hög stabilitet i höghastighetsområdet, vilket gör att föraren kan njuta av en supersportliknande körning. "STREET"-modellen har en mildare gasrespons och varvtalsökning som inte är för snabb, men levererar gott om vridmoment i hela registret. Vridmomentutgången verkar vara kopplad till fordonets beteende, vilket gör det lätt att hantera allsidigt. "RAIN"-modellen har en mildare gasrespons, med långsammare varvtalsökning och mildare acceleration. Även så orsakar den ingen stress i staden, och det finns ingen ryckig känsla i fordonets beteende, så föraren kan njuta av en bekväm, avslappnad körning i staden. I många andra CP3-utrustade modeller är "SPORT" eller "STREET" det bästa valet, och YZF-R9:s "STREET" var också lätt att hantera i en mängd olika situationer. Personligen fann jag lugnet i "RAIN" bekvämt när jag körde med trafikflödet i staden, och tillbringade mer tid med att välja "RAIN" än andra "CP3"-utrustade modeller. Quick shift är standardutrustning, och kopplingsspakens manövrering är praktiskt taget onödig förutom vid start och stopp, och även den kopplingsspakens manövrering kan göras lätt. Farthållare finns också, och kåpans vindskyddsprestanda bör göra motorvägsresor bekväma. TFT-displayen kan också kopplas till en smartphone för att visa en navigationsskärm, vilket möjliggör stressfri resa. Även om vi inte tydligt kunde känna downforce-effekten av "vinglets", kände vi inga negativa effekter som störningar av fordonets beteende. Om vi ser tillbaka på körkvaliteten vi upplevde på vägen, kan vi säga att YZF-R9 är en gatmodell som är lätt att hantera och köra. I Nordamerika och Europa går fler och fler förare som har upptäckt glädjen med supersportkörning på YZF-R7 vidare till YZF-R1/YZF-R6, men med tanke på vägförhållandena i Japan verkar YZF-R9 vara den mest lämpliga modellen. YZF-R9, som använder CP3-motorn för att reproducera potentialen som odlades av YZF-R1/YZF-R6, vann serietiteln under sitt första tävlingsår i World Supersport Championship 2025. Den bevisade sin höga stridsförmåga som en supersportmodell. Förare med körfärdigheter kan fullt ut utnyttja denna höga stridsförmåga och njuta av banracing till fullo, medan vi vanliga förare kan känna glädjen i supersportkörning även vid gatuanvändning. Vi ansåg att mångfalden av YZF-R9:s funktioner var en viktig egenskap hos denna maskin, eftersom den tillåter ett brett spektrum av förare att njuta av sportig körning. Denna modell rekommenderas för förare som är intresserade av supersportkörning, men med en årlig försäljningsplan på endast 300 enheter har det blivit svårt att få tag på en så snart den släpps. Vi skulle vilja se förbättringar så att denna modell kan nå de förare som letar efter den.

Yamaha YZF-R9 Huvudspecifikationer

Total längd x bredd x höjd: 2070 x 705 x 1180 mm - Hjulbas: 1420 mm - Vikt: 195 kg - Motor: Vätskekyld 4-takts DOHC 4-ventils parallell trecylindrig 888 cc - Maximal effekt: 120 hk vid 10000 varv/min - Maximalt vridmoment: 9,5 kgf-m vid 7000 varv/min - Bränsletankens kapacitet: 14 liter ・Växellåda: 6-växlad retur ・Broms: F = dubbel skiva, R = enkel skiva ・Däck: F = 120/70-17, R = 180/55-17 ・Pris: 1 496 000 yen [images] Världsmästarvinnaren "YZF-R9" är rolig på gatan! Det är en supersport!  (28)

="464149" target="_blank"]