Teszt: A világ bajnokává vált YZF-R9 egy élvezetes, utcai szupersport motor!

A 2024-es milánói kiállításon bemutatott Yamaha YZF-R9 szupersport motor már első évében, a 2025-ös Supersport Világbajnokságon (WSS) elnyerte a bajnoki címet, bizonyítva ezzel magas szintű versenyképességét. A régóta várt hazai modell október végén került piacra, és mi azonnal ki is próbálhattuk a vezetési élményét! Szöveg: Hiroyasu Ogawa Fotó: Atsushi Sekino

A főváz a legkönnyebb a Yamaha szupersport modelljei között, az aerodinamikai ellenállás pedig a valaha mért legalacsonyabb!

A Yamaha "YZF-R6" szupersport motor, amely egy soros négyhengeres, 600 köbcentis motorral volt felszerelve, számos versenysikert aratott. Az YZF-R9-et úgy fejlesztették ki, hogy egy olyan szupersport modell legyen, amelynek teljesítménye vetekszik az YZF-R6-éval, de szélesebb körben elérhető a motorosok számára, nem csak versenyeken és versenypályákon, hanem sokféle más helyzetben is. A teljesítmény és a költségek egyensúlyát figyelembe véve az YZF-R9 az "MT-09" naked sport motorban is használt, "Crossplane Concept" koncepcióra épülő, soros 3 hengeres, 888 köbcentis "CP3" motort használja, de a szupersportos vezetési érzet megteremtése érdekében megváltoztatták a fojtószelep nyitási karakterisztikáját, az üzemanyag-keveréket, a gyújtási időzítést és egyéb beállításokat, hogy szupersportos vezetési minőséget érjenek el. Az alumínium delta box váz új tervezésű fővázzal rendelkezik. Az utánfutás szögét (az MT-09-hez képest) 25°20′-ről 22°35′-re változtatták, hogy a motort a motor felé húzzák, és szupersportos első tengelyterhelést érjenek el. Az új forma megakadályozza a kormány ütközését is, és biztosítja a szükséges kormányzási szöget. A váz merevségét is felülvizsgálták, a torziós merevséget 18%-kal, a hosszirányú merevséget 37%-kal, az oldalsó merevséget pedig 16%-kal állították be az alap "MT-09"-hez képest, hogy alacsony terhelésnél rugalmasságot, magas terhelésnél pedig stabilitást érjenek el. Miközben elegendő merevséget biztosítanak, a váz könnyű is, a váz súlya körülbelül 9,7 kg, ami a legkönnyebb a Yamaha korábbi szupersport modelljei közül (YZF-R1/YZF-R6). Az első felfüggesztés az YZF-R1-hez hasonló KYB gyártmányú SDF (Separate Damping Force Function) szerkezetű, ahol a felfüggesztés bal és jobb oldala egymástól függetlenül vezérli az olajnyomást, a jobb oldal felelős a csillapítási erő szabályozásáért a visszacsapó oldalon, a bal oldal pedig a kompressziós oldalon. A KYB hátsó felfüggesztés új tervezésű lengéscsillapító szeleppel rendelkezik, amely elnyeli a nem kívánt rezgéseket rendkívül alacsony sebességnél, és sima, stabil mozgást, valamint jobb talajérzetet biztosít. A karosszéria kialakítása az YZF-R sorozat jellegzetes, egyenes "vízszintes vonalait" és "M alakú légterelőit" tartalmazza. Az elülső "winglet" elemek, amelyek jelentős stílusjegyet is képviselnek, egyenes vonalban 6-7%-kal, kanyarodáskor pedig 10%-kal csökkentik az első kerék emelkedését, az "M alakú légterelők" alatti spoilerekkel kombinálva. A "Cd-A érték", amely az aerodinamikai teljesítményt fejezi ki, jobb, mint az YZF-R6-é, elérve a legalacsonyabb aerodinamikai ellenállást bármely Yamaha szupersport modellnél. Ez hozzájárul a szélvédelem, a gumiabroncsok érzete és a kezelhetőség egyensúlyához, valamint stabilitást biztosít nagy sebességnél és agilitást alacsony sebességnél. Ezen jellemzők ellenére a motor súlya 195 kg, ami 1 kg-mal több, mint az "MT-09SP", 1 kg-mal könnyebb, mint a Yamaha egyedi AT funkcióval felszerelt "MT-09 Y-AMT", és 5 kg-mal könnyebb, mint a régi stílusú idomokkal felszerelt "XSR900 GP".

Tekintse meg az YZF-R9 lábpozícióját.

A CP3 sportos teljesítményét teljes mértékben élvezhetjük az "ember és gép egysége" érzésen keresztül.

A "Crossplane Concept" a Yamaha egyedi motortervezési koncepciója, amely "hatékonyan húzza ki a égési nyomatékot kevés tehetetlenségi nyomatékkal". Az ezen koncepció alapján kifejlesztett soros 2 hengeres, 688 köbcentis motort "CP2"-nek hívják, és számos sportmodellben megtalálható, beleértve az "MT-07" naked sport motort és a "Tenere 700" túraendurót. E modellek közül az "YZF-R7" szupersportos alvázat és vezetési pozíciót kapott. Az YZF-R7 sportos vezetést kínál széleskörű helyzetekben, a városi utcáktól és kanyargós utaktól a versenypályáig, és Észak-Amerikában és Európában jól fogyott, mint egy modell, amely közelebb hozza a szupersportok világát a motorosokhoz. Az YZF-R7 sikere vezetett egy olyan modell fejlesztéséhez, amely még sportosabb vezetési élményt kínál, és az YZF-R9 volt az eredménye különféle teszteknek. A Yamaha YZF-R szupersport sorozata magában foglalja az YZF-R1 és YZF-R6 modelleket, amelyek közvetlenül kapcsolódnak a versenyzőkhöz, de a motorosoknak rendelkezniük kell a megfelelő vezetési készségekkel az YZF-R sorozat teljesítményének élvezetéhez. Ezért az YZF-R9 a 888 köbcentis "CP3" soros 3 hengeres motort kapta, amely erősebb, mint a "CP2", de könnyebben kezelhető, és a fejlesztés kezdetétől fogva úgy döntöttek, hogy szélesebb körű motorosok számára is könnyebben kezelhető legyen. A vezetési pozíciót a túrázás és egyéb utcai használat kényelmét figyelembe véve alakították ki, miközben megőrizték a szupersportos tengelyt. Az YZF-R9-re ülve az előre dőlő pozíció mélyebb, mint a szintén CP3-mal felszerelt heritage sport XSR900 GP-nél, és az YZF-R7-hez hasonló szorítást éreztem. Azonban a lábtartó alacsonyabban van, mint az YZF-R7-nél, és a térdhajlítás kissé lazább. A térdek szorítása csökken, miközben a terhelés erősen az első tengelyre helyeződik, így az előre dőléshez szokott motorosok nem éreznek "szorítást". Bár sok éve motorozom terepmotorokkal, és nincs sok tapasztalatom szupersportokkal, az YZF-R9 előre dőlése nem volt kemény, hanem inkább megnyugtatott a kezelés stabilitása és pontossága miatt. Másrészt, az első tengelyre helyezett erős terheléssel a motor nehéznek tűnt toláskor és húzáskor, vagy a kormány forgatásakor. Továbbá, U-fordulók vagy éles kanyarok nagyon alacsony sebességnél, például szűk sikátorokban, nem volt probléma a lábpozícióval, de nehéz volt teljesen elfordítani a kormányt, és az autó néha kissé túl szélesen fordult. Azonban a normál vezetési tartományban, ahol az autó a forgalommal együtt halad, ilyen nehézség nem érződött. Inkább, minél nagyobb volt a sebesség, annál nagyobb volt az egyenes vonal stabilitása, és kanyarodáskor vagy sávváltáskor a járműtest könnyen felborítható volt anélkül, hogy súlyt vagy ellenállást éreztek volna. A kormányzás nedves érzetű, de nem vág be váratlanul, így könnyű volt egy célzott ívet követni. Ez a kezelhetőség és a karosszéria reakciója nem változott a sebességtartomány növekedésével, így könnyű volt megjósolni a gép viselkedését különféle R (görbületű) kanyarokban, és betekintést nyertünk a szupersport autókra jellemző magas kanyarodási teljesítménybe. Bár nincs meg a készségem ahhoz, hogy teljes mértékben kihasználjam a teljesítményt egy versenypályán, az YZF-R9 mégis könnyen kezelhetőnek bizonyult, mert a normál tartományban éreztem a kanyarodás örömét. Az első és hátsó felfüggesztés is stabilnak tűnt, és a sebességtartomány növekedésével a gép viselkedése stabil maradt, anélkül, hogy bolyhos mozgások lettek volna. Azonban városi durva úton vagy kis akadályokon való haladáskor az útfelület ütése érezhető volt a motoros kezében. Nem volt olyan mértékű, hogy elérte volna a végét, vagy megzavarta volna a gép viselkedését, de az MT-09SP jobb volt a kanyarmentes vezetési kényelem szempontjából a normál használati tartományban. Ennek ellenére az YZF-R9 jobb a precíz kezelésben a kemény első terhelésnek köszönhetően, a sportos vezetés során a vázval egységet alkotó vezetési pozíciónak köszönhetően, és a nagy sebességű tartományban való stabilitásnak. Bár az YZF-R9 fővázát újratervezték a szupersportos vezetési pozíció elérése érdekében, amely lehetővé teszi a motoros számára, hogy egységet érezzen a géppel, vannak más követelmények is a méretekből, mint például a kormányzási szög biztosítása és az utánfutás szögének megváltoztatása az első tengely terhelésének növelése érdekében. Az YZF-R9 fővázának új kialakítása a vállalat elkötelezettségének eredménye egy "szupersportos vezetési pozíció elérése érdekében, amely egységet biztosít a motoros és a gép között". Az MT-09SP-ben és az YZF-R9-ben található CP3 ECU-kat az egyes modellekhez optimalizálták, de nincs különbség a könnyen használható motor karakterisztikájában. Ennek ellenére a vezetési pozíciót annyira drasztikusan megváltoztatták, hogy a vezetési élmény teljesen másnak tűnt.

Egy szupersport, amely utcán is könnyen kezelhető.

Az YZF-R9 másodlagos áttételét az MT-09SP 45/16-ról 43/16-ra változtatták, és a CP3 ECU beállításait optimalizálták. Ezenkívül a YRC (Yamaha Ride Control) lehetővé teszi a motoros számára, hogy összesen 10 beállítás közül válasszon: 3 minta SPORT, STREET és RAIN üzemmódokhoz, 2 CUSTOM1/2 minta, amelyek a motoros preferenciái szerint állíthatók be, és 4 TRACK1/2/3/4 minta, amelyeket versenypálya használatra terveztek. A gyakran utcán használt "SPORT", "UTCA" és "ESŐ" beállítások motor karakterisztikája nem tűnik jelentősen eltérőnek más CP3-mal felszerelt modellekétől. A "SPORT" motor éles gázreakcióval és gyors fordulatszám-növekedéssel rendelkezik. Ez az üzemmód ideális a sportos vezetéshez, erős gyorsulással bármilyen fordulatszám-tartományból. Különösen az YZF-R9 a legerősebb a CP3-mal felszerelt modellek között a nagy fordulatszám-tartományban való gyorsulási kiterjedés tekintetében. Ez az üzemmód jól illeszkedik a vázhoz, amely nagy sebességű tartományban nagy stabilitást mutat, lehetővé téve a motoros számára a szupersportos vezetési élményt. A "UTCA" üzemmód enyhébb gázreakcióval és nem túl gyors fordulatszám-emelkedéssel rendelkezik, de bőséges nyomatékot biztosít a teljes tartományban. A nyomaték leadása úgy tűnik, hogy a jármű viselkedéséhez kapcsolódik, így könnyen kezelhető minden helyzetben. Az "ESŐ" üzemmód enyhébb gázreakcióval, lassabb fordulatszám-emelkedéssel és enyhébb gyorsulással rendelkezik. Ennek ellenére nem okoz stresszt a városban, és a jármű viselkedésében nincs rángatás, így a vezető kényelmes, nyugodt utazást élvezhet a városban. Sok más CP3-mal felszerelt modellnél a "SPORT" vagy az "UTCA" a legjobb választás, és az YZF-R9 "UTCA" üzemmódja is könnyen kezelhető volt különféle helyzetekben. Személy szerint az "ESŐ" üzemmód nyugalmát találtam kényelmesnek városi közlekedéskor, és több időt töltöttem az "ESŐ" kiválasztásával, mint más "CP3" felszerelésű modelleknél. A Quick shift alapfelszereltség, és a kuplungkar működtetése szinte felesleges, kivéve az indulást és megállást, és még az is könnyen működtethető. A sebességszabályozó is rendelkezésre áll, és a légterelő szélvédő teljesítménye kényelmessé teheti az autópályás utazást. Bár nem éreztük egyértelműen a "winglet" leszorító hatását, nem tapasztaltunk semmilyen káros hatást, mint például a jármű viselkedésének megzavarása. Visszatekintve az úton tapasztalt vezetési élményre, elmondhatjuk, hogy az YZF-R9 egy utcai modell, amely könnyen kezelhető és vezethető. Észak-Amerikában és Európában egyre több motoros, aki felfedezte a szupersportos vezetés örömét az YZF-R7-en, feljebb lép az YZF-R1/YZF-R6 modellekre, de a japán útviszonyokat figyelembe véve az YZF-R9 tűnik a legmegfelelőbb modellnek. Az YZF-R9, amely a CP3 motort használja az YZF-R1/YZF-R6 által kifejlesztett potenciál reprodukálására, első évében megnyerte a bajnoki címet a 2025-ös Supersport Világbajnokságon. Bizonyította magas harci erejét mint szupersport modell. A megfelelő vezetési készségekkel rendelkező motorosok teljes mértékben kihasználhatják ezt a magas harci képességet, és teljes mértékben élvezhetik a versenypálya használatot, míg mi, átlagos motorosok, még utcai használatban is érezhetjük a szupersportos vezetés örömét. Úgy gondoltuk, hogy az YZF-R9 funkcióinak sokszínűsége volt a gép fő jellemzője, mivel ez lehetővé teszi a motorosok széles körének a sportos vezetés élvezetét. Ez a modell ajánlott azoknak a motorosoknak, akiket érdekel a szupersportos vezetés, de az éves értékesítési terv mindössze 300 egység, így nehéz lett megszerezni amint piacra kerül. Szeretnénk, ha javulna a helyzet, hogy ez a modell eljusson azokhoz a motorosokhoz, akik keresik.

Yamaha YZF-R9 főbb specifikációk

Teljes hossz x Szélesség x Magasság: 2070 x 705 x 1180 mm - Tengelytáv: 1420 mm - Súly: 195 kg - Motor: Folyadékhűtéses, 4 ütemű, DOHC, 4 szelepes, soros 3 hengeres, 888 köbcentis - Maximális teljesítmény: 120 LE 10000 ford./percnél - Maximális nyomaték: 9,5 kgf-m 7000 ford./percnél - Üzemanyagtartály kapacitása: 14 liter - Sebességváltó: 6 sebességes visszaváltó - Fék: E = dupla tárcsa, H = egytárcsás - Gumiabroncsok: E = 120/70-17, H = 180/55-17 - Ár: 1 496 000 jen [images] A világbajnok "YZF-R9" szórakoztató az utcán! Ez egy szupersport!  (28)

="464149" target="_blank"]