[Testkörning] Första testet av den efterlängtade Yamaha WR125R! Grundlig verifiering av populariteten hos cykeln, som redan har sålt 1 000 enheter!

Efter en lång paus i raden av numrerade terrängmotorcyklar har Yamaha äntligen beslutat att släppa WR125R. 539 000 yen är lite högt för en 125cc-modell, men redan dagen efter tillkännagivandet hade beställningar för cirka 1 000 enheter (planerad årsförsäljning: 1 300 enheter) mottagits, vilket indikerar populariteten hos denna modell! Vad är det verkliga värdet av detta efterlängtade moped terrängfordon? Frilansskribenten och terrängmotorcykelentusiasten Hiroaki Yatagai deltog i ett press-testkörningsevent som hölls på Moto Sports Land Shidoki i Fukushima Prefecture.

⚫︎ Foto: Junya Yamauchi

Tack vare VVA finns inga av de ineffektiviteter som är vanliga för 125cc-cyklar!

Det första som förvånade mig när jag började köra var hur kraftfull den var vid start. WR125R är en 125cc-modell som tenderar att ha lite vridmoment vid mycket låga hastigheter, och vissa modeller saknar något. Detta var dock inte fallet med WR125R. Accelerationen från stillastående känns mycket kraftfull, och motorn verkar mindre benägen att stanna än de flesta motorer i denna klass. Jag provade också en U-sväng med fullt rattutslag på tomgångsvarvtal, och motorn verkade hålla sig mycket bra vid mycket låga hastigheter. Med denna uthållighet blir den lätt att hantera även för en nybörjare som precis har tagit körkort. . Det som dock är oroande är varvtalsområdet på höga varvtal. Motor som fokuserar på lågvarvsvridmoment sträcker sig ofta inte fint till höga varvtal. WR125R levererar dock 15 hk toppeffekt vid 10 000 varv/min, vilket är högt för en encylindrig motor. När vi frågade utvecklingsteamet om topphastigheten blev vi förvånade över att höra att "100 km/h är möjligt!". Det var precis så jag kände när jag körde bilen, och även om jag inte kände någon brist på vridmoment i lågvarvsområdet, hade motorns höga varvtal en mycket bra utsträckning. Detta är faktiskt effekten av systemet för variabel ventilstyrning "Variable Valve Actuation" (hädanefter kallat "VVA") som är installerat i denna motor. VVA växlar mellan en vridmomensorienterad insugningskam för låga varvtal och en utsträckningsorienterad insugningskam för höga varvtal. Det är därför motorn inte saknar vridmoment i lågvarvsområdet, men ändå varvar fint ända upp till det höga varvtalsområdet. Fördelarna med VVA kan faktiskt kännas i verkligheten. När gasen öppnas helt och motorvarvtalet ökar, sjunker vridmomentet runt 7000 varv/min och den övergående karaktären blir måttlig. Men när motorn långsamt varvar upp till cirka 8 000 varv/min förbättras accelerationen och motorn varvar kraftfullt upp till rödmarkeringen på 10 000 varv/min. Denna effekt är särskilt märkbar vid körning uppför på slingriga vägar, och motorn går mer piggt när man växlar ner till första växeln och höjer motorvarvtalet till 8000 varv/min eller mer, där VVA aktiveras, snarare än att köra på bekväma 6000 till 7000 varv/min. Med WR125R som partner kommer föraren inte att känna brist på acceleration vid stopp och start, och kommer att kunna hålla jämna steg med trafiken på landsvägen, oavsett om det finns en lutning eller inte. Dessutom är den lätt och smidig. Det är svårt att hitta en maskin som är så lätt att använda som pendlingsfordon.

Det är en välbyggd terrängcykel!

Nu när vi var nöjda med dess användbarhet på asfalten var vi redo att testa dess kapacitet på en terrängbana. Istället för de vanliga Dunlop D605-däcken var fordonet utrustat med Dunlop D603-däck, som har en starkare terrängprofil, och däcken var tömda till ett lägre tryck. Dessutom var banan huvudbanan på Moto Sports Land Shidoki, vilket visar Yamahas allvarliga intentioner. Med en slagvolym på 125 cc undrade vi om maskinen skulle kunna klättra uppför den berömda stora backen på Moto Sports Land Shidoki. Jag var inte så säker, men när jag väl började köra cykeln hade jag inga bekymmer alls. Även om jag var tvungen att växla ner från tredje till andra växeln strax före toppen, var motoreffekten tillräcklig för en 125cc trailmodell. Chassit var också ganska imponerande. Fram- och bakfjädringen är inte av högsta kvalitet, men de är välbyggda för en terrängcykel, och varken fram- eller bakfjädringen bottnade ur efter några hopp. WR125R:s chassi är designat som en terrängmodell som kan köras under tunga belastningar, inklusive hopp. WR125R:s chassi är välbyggt för körning med hög belastning, inklusive hopp, som en terrängmodell. Dock har den laterala och torsionsmässiga styvheten minskats så att maskinen känns kompakt trots sin fullstora 21-tums fram/18-tums bakre kaross. Fordonet känns litet och lätt att hantera eftersom det inte har den vikt som kommer från chassits styvhet, och på hala ytor flexar chassit för att greppa vägytan. Enligt utvecklingsteamet är chassit baserat på den föregående generationen (WR155R, ännu inte introducerad i Japan), och grunddesignen av huvudramen, svingarmen, dimensionerna, fram- och bakre slaglängder etc. är desamma, men balansen mellan chassits karaktär och motoreffekten är mycket bra. VVA:s effektivitet kändes även på terrängbanan. Eftersom jag inte är en motocrossförare, kände jag ibland att VVA inte var tillräckligt stark för att hantera upp- och nedgångarna på huvudbanan på Motosportland Shidoki (tja, jag önskar att jag hade färdigheterna att köra utan att sakta ner, men tyvärr har jag inte den nivån av skicklighet. ......). ) Men när jag körde på en kompakt minibana kände jag ingen brists på kraft. Tvärtom, tack vare sin kompakta kropp, kände jag att den var snabbast bland inhemska och utländska trailmodeller, inklusive de i 250cc-klassen. Även om jag äger dess storebror, WR250R, kände jag att WR125R definitivt skulle vara snabbare på en bana som en minibana. Drivna drevet är dock stort med 59T, och utväxlingen är ganska kort, med betoning på acceleration. Om utväxlingen var lite längre, kanske det skulle vara möjligt att köra med en bekvämare powerslide. Man kan inte låta bli att undra om en något längre utväxling skulle tillåta föraren att glida med lite mer kraft, men denna utväxling ansågs förmodligen av utvecklingsteamet vara den bästa för 125cc-klassens kraft, även med VVA. Efter att ha kört på asfalterade vägar, grusvägar och motocrossbanor var jag imponerad av det faktum att 125cc-modellerna, särskilt terrängmodellerna, inte verkar sakna eller matcha motorn och chassit, vilket ofta är fallet med 125cc-modellerna. Men WR125R är baserad på WR155R, en 155cc-modell, och balansen mellan fordonets storlek och motoreffekten är mycket välbalanserad. Dock är WR125R baserad på WR155R, en 155cc-modell, så balansen mellan fordonets storlek och motoreffekten är välbalanserad. Tack vare detta finns det inget sådant som "ett bra chassi men inte tillräckligt med motoreffekt", eller omvänt, "chassit är inte välbyggt som en terrängmodell". Det är därför jag kunde njuta av att köra den på en motocrossbana. WR125R är en välbalanserad instegsmodell som är lätt att hantera och rolig att köra för förare som precis börjar sitt terrängäventyr.

Yamaha WR125R - Detaljerad beskrivning

Styling

WR125R är en fullstor trailmodell med 21-tums framhjul och 18-tums bakhjul, och det bästa är att den torsionsmässiga och laterala styvheten i chassit har minskats för denna slagvolymsklass. Tack vare detta känns fordonet märkligt litet när det körs, trots att det är fullstort. Vi hoppas att ni kommer att uppleva den enkla hanteringen av detta fullstora fordon, som strider mot dess utseende, genom att provköra det i hela Japan.

WR125R ABS Specifikationer

Total längd x bredd x höjd: 2160 x 840 x 1195 mm- Hjulbas: 1430 mm- Sits höjd: 875 mm- Vikt: 138 kg- Motor: Vätskekyld 4-takts encylindrig SOHC 4-ventils 124cc- Maximal effekt: 15 hk (11 kW)/10000 rpm- Maximalt vridmoment: 1,1 kg-m (11 Nm)/6500rpm・Bränsletankens kapacitet: 8,1L・Växellåda: 6-växlad retur・Bromsar: F=skiva R=skiva・Däck: F=2.75-21 R=4.10-18・Pris: 539 000 ¥

Körställning (sits höjd: 875 mm)

Sits höjden är 875 mm, vilket är som en terrängcykel. Sits höjden är 875 mm, vilket är högt för en terrängcykel, men den sjunker in vid 1G, och när den stöds av båda fötterna, flyter hälarna cirka 1 eller 2 cm. Det smala och lätta chassit gör det lätt att stötta föraren. Om du är orolig för stabiliteten i ditt fotfäste, kolla in "låg sadel (19 800 ¥)" och "låg länk (7 700 ¥)". Det är möjligt att sänka fordonet upp till 70 mm (se nedan).

DETALJER.

Anpassad cykel 1: Y's Gear (äkta tillbehör)

Y's Gear erbjuder delar för att förbättra WR125R:s terrängduglighet och komfort, samt sänkta sadlar och länkar för att förbättra fotfästet. Alla priser inkluderar moms och inkluderar inte installationskostnader.

Anpassad cykel 2: Dirt Freak

Dirt Freak, som har släppt ett antal originaldelar för terrängmotorcyklar som "ZETA RACING", var bland de första att erbjuda delar för WR125R. Alla är praktiska föremål som förbättrar WR125R:s terrängprestanda.

Bildgalleri (55)