2-takts x 50cc är en lovande framtid. Mopedscooter drivlineunderhåll [1: Vikt rullsektion].

Trots vissa begränsningar, såsom en laglig hastighetsgräns på 30 km/h och en gräns på endast en person, är charmen med motorcyklar att de är lätta att få körkort för och enkla att köra. Även om nya 50cc mopeder inte längre säljs i Japan på grund av nya utsläppsregler, finns det fortfarande många 50cc mopeder på marknaden. Här fokuserar vi på 2-takts mopedscootrar, som fortfarande kan vara fullt användbara med omsorg, och förklarar grundläggande drivlineunderhåll under flera artiklar.

Scooter drivlina är enkel i strukturen, men har tillräcklig praktisk prestanda

Scootern växlar automatiskt från start till maxhastighet med en vridning av gasen. Även om de är mindre roliga att köra än manuella växellådor, där föraren själv väljer växel och växlar, är deras stora dragningskraft att vem som helst kan köra dem enkelt, och det är ingen överdrift att säga att scootrar utgjorde majoriteten av 50cc-klassen. Vissa säger att att hålla kopplingshandtaget och manövrera växelpedalen är det bästa med att köra motorcykel, men även manuella växellådor använder en mängd elektroniska kontroller för att eliminera avbrott i drivkraften. Vissa scootrar med större slagvolym tillåter också manuell växling av föraren. Jämfört med dessa modeller har den grundläggande strukturen för drivlinan på 50cc mopedscootrar, som består av främre och bakre remskivor och en drivrem, bibehållits även efter övergången från 2-takts till 4-takts motor. Drivlinan som etablerades under 2-takts scootrarnas era förblev dock giltig även efter övergången till 4-takts motorer. Med andra ord, även om motorn är en 2-takts scooter, kan den användas praktiskt på allmänna vägar idag så länge drivlinan underhålls ordentligt. Vissa säger att en 2-takts scooter, med sin enkla motorstruktur och vridmoment från låga varvtal, kan köra snabbare i stan än en 4-takts scooter. Oavsett om det är en 2-takts eller 4-takts scooter, finns det vissa delar av drivlinan som kommer att slitas ut. Tidigare hade mopedscootrar bilden av att köras sönder utan ordentligt underhåll, men det kan vara lämpligt i denna tid av SDGs att fortsätta köra dem med ordentligt underhåll.

Kombinationen av remskivor och drivremmar är nyckeln till automatisk växling

Den automatiska växellådan på mopeder och andra scootrar består av tre delar: drivremskivan, som ansluter till motorns vevaxel; den drivna remskivan, som ansluter till bakhjulet; och gummidrivremmen, som ansluter mellan dem. Bredden på de främre och bakre remskivorna ändras automatiskt beroende på motorvarvtalet, och i samband med detta justeras utväxlingsförhållandet för att ändra hastigheten genom att öka eller minska rotationsradien för drivremmen som sitter i remskivornas V-formade spår. Detta kan ses i termer av en cykelväxellåda. Eftersom utväxlingsförhållandet på pedalsidan och bakhjulssidan av en cykel utan växellåda är konstant, måste pedalhastigheten ändras för att ändra hastigheten. Men om det finns flera växlar med olika antal tänder på bakhjulet, kan cykeln svara på ett brett spektrum av hastigheter samtidigt som belastningen på cyklisten minskar genom att välja en växel med ett högre antal tänder vid start eller uppförsbacke med tung last, och välja en växel med ett lägre antal tänder när hastigheten ökar. Automatisk växling på scootrar använder viktade rullar inbyggda i drivremskivorna för att justera remskivornas rotationsradie. När motorn är stoppad eller på tomgång är V-spåret som består av drivremskivan och remskivans yta brett och drivremmen sitter längst bak i spåret. Sedan, när motorvarvtalet ökar, orsakar centrifugalkraften att den interna viktade rullen rör sig utåt från remskivan och närmare remskivans yta, vilket minskar bredden på V-spåret och trycker ut drivremmen, vilket ökar dess rotationsdiameter. Bredden på den drivna remskivan ändras som svar på denna förändring i rotationsdiameter, vilket också ändrar bakhjulets hastighet. Förhållandet mellan diametern på de främre och bakre remskivorna (drivremmens rotationsdiameter) och hastighet visas nedan.

Drivremskiva Drivna remskiva Vid låg hastighet Liten Stor Vid hög hastighet Stor Liten

Oundvikligt slitage på viktade rullar.

Den cylindriska viktade rullen som kläms mellan drivremskivan och rampplattan rullar utåt på grund av centrifugalkraften när remskivans hastighet ökar med motorvarvtalet. Därvid utsätts rullen för starka friktionskrafter, och värme genereras när den rullar och övervinner friktionen. Den viktade rullen har en tvålagersstruktur med en metallvikt i mitten och plast på periferin, och plastdelen slits ut när körsträckan ökar och rullen försämras över tid. Eftersom rullarna alltid roterar vid växling är slitage oundvikligt, men slitaget fortskrider inte jämnt, och det är vanligt att en del av cylindern slits ojämnt och platt. Ojämn slitage gör det svårt för rullarna att rulla smidigt och kan orsaka ojämn växling. Om situationen förvärras ytterligare och plastdelen slits ut och lossnar från metallvikten, kan detta leda till allvarliga problem som att skrapa spåret där rullen rullar samt buller vid växling, och reparationskostnaden kommer också att öka. Servicehandboken beskriver slitgränsen för den viktade rullens ytterdiameter, men beskriver inte ersättningstid eller körsträcka. Grov gasrespons, frekvent körning på full gas och körning med stora förändringar i motorvarvtalet ökar mängden rörelse för den viktade rullen, vilket oundvikligen leder till mer slitage. Enligt webbplatsen för en reservdelstillverkare är det rekommenderade inspektions- och ersättningsintervallet cirka 5 000 km. Eftersom de viktade rullarna sitter på platser som inte syns utifrån, tror man ofta att de inte behöver bytas ut, eller att de byts ut utan underhåll baserat på hur länge en scooter används generellt. Men, liksom däck och bromsbelägg, slits dessa delar ut på grund av friktion och behöver bytas ut.

Originalvikten på den viktade rullen är standarden.

När slitna viktade rullar byts ut finns det ett alternativ som kallas rullvikt. Eftersom viktade rullar aktiveras av centrifugalkraft, ändrar vikten remskivans respons. Generellt sett ger en lättare viktad rulle mer betoning på acceleration, medan en tyngre viktad rulle ger mer betoning på maxhastighet. En lättare viktad rulle är mindre känslig för centrifugalkraft, och växling börjar vid högre varvtal, vilket liknar kopplingsgrepp vid högre varvtal i en manuell växellåda. Men om den viktade rullen är för lätt, kanske remskivan inte rör sig tillräckligt (V-spåret smalnar inte av) och maxhastigheten kanske inte ökar. Omvänt, om den viktade rullen görs tyngre, börjar växlingen vid lägre varvtal, men accelerationen kan vara trög, precis som det är svårt att starta i 3:e eller 4:e växeln med en manuell växellåda. På så sätt kan den viktade rullen ändra egenskaperna för växling. Men när man ändrar utväxlingsförhållandet genom att byta drev på en kedjedriven cykel, beror effekten på motorns egenskaper och förarens preferenser och körstil, precis som att lägga mer betoning på acceleration kommer att få topphastigheten att nå sin topp och att lägga mer betoning på topphastigheten kommer att sakta ner accelerationen från start. På samma sätt kommer effekten att variera beroende på motorns egenskaper, förarens preferenser och körstil. Om motorn och insugs-/avgasystemen är original, kanske byte av den viktade rullens vikt med avsikt att ändra växlingsegenskaperna inte balanserar väl med motorns egenskaper, så försiktighet måste iakttas. Om underhållet är att ersätta ojämnt slitna viktade rullar, är det lämpligt att först köra enheten med normal vikt innan man fattar ett beslut. När man ändrar vikten på den viktade rullen är det också viktigt att kontrollera skicket på drivremmen, vilket kommer att diskuteras i nästa avsnitt.

Bildgalleri (13)