2 Zamanlı x 50cc umut vadeden bir gelecek. Moped scooter aktarma organları bakımı [1: Ağırlık silindir bölümü].

Yasal hız sınırı olan 30 km/s ve sadece tek kişi binme sınırı gibi bazı kısıtlamalar olsa da, motorlu bisikletlerin cazibesi, ehliyet almanın kolay ve binmenin basit olmasıdır. Yeni 50cc mopedler yeni egzoz gazı düzenlemeleri nedeniyle Japonya'da artık satılmıyor olsa da, piyasada hala çok sayıda 50cc moped bulunmaktadır. Burada, bakımla tam olarak kullanılabilir durumda kalabilen 2 zamanlı moped scooter'lara odaklanıyor ve birkaç makalede temel aktarma organları bakımını açıklıyoruz.

Scooter aktarma organları basit bir yapıya sahipken yeterli pratik performansa sahiptir

Scooter, gaz kolunu çevirerek başlangıçtan maksimum hıza otomatik olarak vites değiştirir. Sürücünün kendisinin vitesi seçip değiştirdiği manuel şanzımanlardan daha az eğlenceli olsalar da, büyük cazibeleri herkesin kolayca kullanabilmesidir ve scooter'ların 50cc sınıfının çoğunluğunu oluşturduğu söylenebilir. Debriyaj kolunu tutmanın ve vites pedalını çalıştırmanın motosiklet sürmenin en iyi yanı olduğunu söyleyenler var, ancak manuel şanzımanlar bile sürüş kuvvetinin kesintilerini ortadan kaldırmak için çeşitli elektronik kontroller kullanır. Daha büyük hacimli bazı scooter modelleri de sürücünün manuel vites değiştirmesine olanak tanır. Bu modellerle karşılaştırıldığında, ön ve arka kasnaklar ve tahrik kayışından oluşan 50cc moped scooter'ların aktarma organlarının temel yapısı, 2 zamanlıdan 4 zamanlı motora geçişten sonra bile korunmuştur. Ancak, 2 zamanlı scooter döneminde kurulan aktarma organları mekanizması, 4 zamanlı motorlara geçişten sonra bile geçerliliğini korudu. Başka bir deyişle, motor 2 zamanlı bir scooter olsa bile, aktarma organları düzgün bir şekilde bakımı yapıldığı sürece bugün halka açık yollarda pratik olarak kullanılabilir. Bazıları, basit motor yapısı ve düşük hızlardan gelen torkuyla 2 zamanlı bir scooter'ın şehir içinde 4 zamanlı bir scooter'dan daha canlı gidebileceğini söylüyor. 2 zamanlı veya 4 zamanlı scooter olsun, aktarma organlarının aşınacak belirli parçaları vardır. Geçmişte, moped scooter'lar uygun bakım olmadan yıpranmış bir imaja sahipti, ancak bu SDG çağında uygun bakımla binmeye devam etmek uygun olabilir.

Kasnak ve tahrik kayışı kombinasyonu otomatik vites değiştirmenin anahtarıdır

Moped ve diğer scooter'ların otomatik şanzımanı üç parçadan oluşur: motor krank miline bağlanan tahrik kasnağı; arka lastiğe bağlanan tahrik edilen kasnak; ve aralarındaki kauçuk tahrik kayışı. Ön ve arka kasnakların genişliği motor hızına göre otomatik olarak değişir ve bununla birlikte, kasnakların V şeklindeki oluğuna oturan tahrik kayışının dönüş yarıçapını artırıp azaltarak redüksiyon oranı ayarlanarak hız değiştirilir. Bu, bir bisiklet şanzımanı açısından düşünülebilir. Şanzımansız bir bisikletin pedal tarafı ve arka lastik tarafındaki vites oranı sabit olduğundan, hızı değiştirmek için pedal hızının değiştirilmesi gerekir. Ancak, arka tekerlekte farklı sayıda dişe sahip birden fazla dişli varsa, bisiklet, kalkışta veya ağır yükle yokuş yukarı giderken daha fazla dişli bir dişli seçerek ve hız arttığında daha az dişli bir dişli seçerek, pedal üzerindeki yükü azaltırken geniş bir hız aralığına yanıt verebilir. Scooter'larda otomatik vites değiştirme, kasnakların dönüş yarıçapını ayarlamak için tahrik kasnaklarına yerleştirilmiş ağırlık silindirlerini kullanır. Motor durduğunda veya rölantide olduğunda, tahrik kasnağı ve kasnak yüzeyinden oluşan V şeklindeki oluk geniştir ve tahrik kayışı oluğun arkasında bulunur. Ardından, motor hızı arttıkça, merkezkaç kuvveti dahili ağırlık silindirinin kasnaktan dışarı ve kasnak yüzeyine doğru hareket etmesine neden olur, V şeklindeki oluğun genişliğini daraltır ve tahrik kayışını dışarı iter, dönüş çapını artırır. Tahrik edilen kasnağın genişliği, bu dönüş çapı değişikliğine yanıt olarak değişir, bu da arka lastiğin hızını da değiştirir. Ön ve arka kasnakların çapı (tahrik kayışının dönüş çapı) ve hız arasındaki ilişki aşağıda gösterilmiştir.

Tahrik kasnağı Tahrik edilen kasnak Düşük hızda Küçük Büyük Yüksek hızda Büyük Küçük

Kaçınılmaz ağırlık silindiri aşınması.

Tahrik kasnağı ve rampa plakası arasına sıkıştırılan silindirik ağırlık silindiri, kasnak hızı motor hızına göre arttıkça merkezkaç kuvveti nedeniyle dışarı doğru yuvarlanır. Bunu yaparken, silindir güçlü sürtünme kuvvetlerine maruz kalır ve sürtünmeyi yenerek yuvarlanırken ısı üretilir. Ağırlık silindiri, ortada metal ağırlık ve çevresinde reçine bulunan iki katmanlı bir yapıya sahiptir ve reçine kısmı, kat edilen mesafe arttıkça ve silindir zamanla bozuldukça aşınır. Silindirler vites değiştirirken sürekli döndüğü için aşınma kaçınılmazdır, ancak aşınma eşit ilerlemez ve silindirin bir kısmının düzensiz ve düz bir şekilde aşınması yaygındır. Düzensiz aşınma, silindirlerin sorunsuz yuvarlanmasını zorlaştırır ve düzensiz vites değiştirmeye neden olabilir. Durum daha da kötüleşirse ve reçine kısmı aşınır ve metal ağırlık kısmından ayrılırsa, silindirin yuvarlandığı oluğun zımparalanması ve vites değiştirme sırasında gürültü gibi büyük sorunlara yol açabilir ve onarım maliyeti de artar. Servis kılavuzu, ağırlık silindirinin dış çapı aşınma limitini açıklar, ancak değiştirme zamanını veya mesafesini açıklamaz. Kaba gaz kelebeği kullanımı, sık tam gaz sürüş ve motor devrinde büyük değişikliklerle sürüş, ağırlık silindiri hareket miktarını artıracak ve bu da kaçınılmaz olarak daha fazla aşınmaya neden olacaktır. Bir parça üreticisinin web sitesine göre, önerilen muayene ve değiştirme aralığı yaklaşık 5.000 km'dir. Ağırlık silindirleri dışarıdan görülemeyecek yerlerde bulunduğundan, genellikle değiştirilmeleri gerekmediği veya genel olarak bir scooter'ın kullanım süresine göre bakım yapılmadan değiştirildikleri düşünülmektedir. Ancak, lastikler ve fren balataları gibi bu parçalar sürtünme nedeniyle aşınır ve değiştirilmeleri gerekir.

Stok ağırlık silindiri ağırlığı standarttır.

Aşınmış ağırlık silindirlerini değiştirirken, silindir ağırlığı adı verilen bir seçenek vardır. Ağırlık silindirleri merkezkaç kuvveti ile çalıştığından, ağırlık kasnak tepki özelliklerini değiştirir. Genel olarak konuşursak, daha hafif bir ağırlık silindiri hızlanmaya daha fazla önem verirken, daha ağır bir ağırlık silindiri maksimum hıza daha fazla önem verir. Daha hafif bir ağırlık silindiri merkezkaç kuvvetine daha az duyarlıdır ve vites değiştirme daha yüksek devirlerde başlar, bu da manuel şanzımanda daha yüksek devirlerde debriyaj kavuşmasına benzer. Ancak, ağırlık silindiri çok hafifse, kasnak yeterince hareket etmeyebilir (V şeklindeki oluk daralmaz) ve maksimum hız artmayabilir. Tersine, ağırlık silindiri daha ağır yapılırsa, vites değiştirme daha düşük devirlerde başlayacaktır, ancak manuel şanzımanda 3. veya 4. viteste başlamanın zor olduğu gibi hızlanma yavaş olabilir. Bu şekilde, ağırlık silindiri vites değiştirme özelliklerini değiştirebilir. Ancak, zincir tahrikli bir bisiklette dişlileri değiştirerek vites oranını değiştirirken, etki motor özelliklerine ve sürücünün tercihine ve sürüş tarzına bağlıdır, tıpkı hızlanmaya daha fazla önem vermenin en yüksek hıza ulaşmasına neden olması ve maksimum hıza daha fazla önem vermenin başlangıçtan itibaren hızlanmayı yavaşlatması gibi. Aynı şekilde, etki motor özelliklerine, sürücü tercihine ve sürüş tarzına bağlı olarak değişecektir. Motor ve emme/egzoz sistemleri stok kalırsa, vites değiştirme özelliklerini değiştirmek amacıyla ağırlık silindiri ağırlığını değiştirmek motor özellikleriyle iyi dengelenmeyebilir, bu nedenle dikkatli olunmalıdır. Bakım, düzensiz aşınmış ağırlık silindirlerini değiştirmekse, karar vermeden önce normal ağırlıkla montajı çalıştırmak ilk tavsiye edilir. Ağırlık silindiri ağırlığını değiştirirken, bir sonraki bölümde tartışılacak olan tahrik kayışının durumunu kontrol etmek de önemlidir.

Resim galerisi (13)