2-takts x 50cc er en lovende fremtid. Vedlikehold av drivverk på mopedscooter [1: Vektvalse-seksjon].

Selv om det er noen begrensninger, som en lovlig hastighetsgrense på 30 km/t og en grense på kun én person, er appellen til motoriserte sykler at de er enkle å få førerkort til og enkle å kjøre. Selv om nye 50cc mopeder ikke lenger selges i Japan på grunn av nye utslippsregler, er det fortsatt mange 50cc mopeder i markedet. Her fokuserer vi på 2-takts mopedscootere, som fortsatt kan være fullt brukbare med stell, og forklarer grunnleggende vedlikehold av drivverket over flere artikler.

Scooter drivverk er enkelt i struktur, men har tilstrekkelig praktisk ytelse

Scooteren skifter automatisk gir fra start til topphastighet med et vridning på gasshåndtaket. Selv om de er mindre morsomme å betjene enn manuelle girkasser, der føreren selv velger gir og skifter gir, er deres store appell at hvem som helst kan kjøre dem enkelt, og det er ingen overdrivelse å si at scootere utgjorde flertallet av 50cc-klassen. Noen sier at det å holde inn clutchhendelen og betjene girpedalen er det beste med å kjøre motorsykkel, men selv manuelle girkasser bruker en rekke elektroniske kontroller for å eliminere avbrudd i drivkraften. Noen scootere med større slagvolum tillater også manuell girskifting av føreren. Sammenlignet med disse modellene, har den grunnleggende strukturen til drivverket på 50cc mopedscootere, som består av front- og bakre remskiver og en drivreim, blitt beholdt selv etter overgangen fra 2-takts til 4-takts motor. Drivverkmekanismen som ble etablert i 2-takts scooter-æraen forble gyldig selv etter overgangen til 4-takts motorer. Med andre ord, selv om motoren er en 2-takts scooter, kan den brukes praktisk på offentlig vei i dag så lenge drivverket er riktig vedlikeholdt. Noen sier at en 2-takts scooter, med sin enkle motorstruktur og dreiemoment fra lave hastigheter, kan kjøre mer kvikt i byen enn en 4-takts scooter. Uavhengig av om det er en 2-takts eller 4-takts scooter, er det visse deler av drivverket som vil slites ut. Tidligere hadde mopedscootere et image av å bli kjørt ned uten skikkelig vedlikehold, men det kan være passende i denne SDG-alderen å fortsette å kjøre dem med riktig vedlikehold.

Kombinasjonen av remskiver og drivreim er nøkkelen til automatisk girskifting

Den automatiske girkassen på mopeder og andre scootere består av tre deler: drivremskiven, som kobles til motorens veivaksel; den drevne remskiven, som kobles til bakdekket; og drivreimen, som kobler mellom dem. Bredden på de fremre og bakre remskivene endres automatisk i henhold til motorhastigheten, og i forbindelse med dette justeres utvekslingsforholdet for å endre hastigheten ved å øke eller redusere rotasjonsradiusen til drivreimen som sitter fast i den V-formede sporet på remskivene. Dette kan tenkes på i form av en sykkelgirkasse. Siden girutvekslingen på pedalsiden og bakhjulsiden av en sykkel uten girkasse er konstant, må pedalhastigheten endres for å endre hastigheten. Men hvis det er flere gir med ulikt antall tenner på bakhjulet, kan sykkelen reagere på et bredt spekter av hastigheter samtidig som belastningen på syklisten reduseres ved å velge et gir med et høyere antall tenner ved start eller oppoverbakke med tung last, og velge et gir med et lavere antall tenner når hastigheten øker. Automatisk girskifting på scootere bruker vektvalser innebygd i drivremskivene for å justere rotasjonsradiusen til remskivene. Når motoren er stoppet eller går på tomgang, er den V-formede sporet som består av drivremskiven og remskiveflaten bred, og drivreimen er plassert bakerst i sporet. Deretter, etter hvert som motorhastigheten øker, får sentrifugalkraften den interne vektvalsen til å bevege seg utover fra remskiven og nærmere remskiveflaten, noe som smalner bredden på den V-formede sporet og presser drivreimen ut, og øker dens roterende diameter. Bredden på den drevne remskiven endres som respons på denne endringen i roterende diameter, noe som også endrer hastigheten på bakdekket. Forholdet mellom diameteren på de fremre og bakre remskivene (roterende diameter på drivreimen) og hastighet er vist nedenfor.

Drivremskive Drevet remskive Ved lav hastighet Liten Stor Ved høy hastighet Stor Liten

Uunngåelig slitasje på vektvalsen.

Den sylindriske vektvalsen som klemmes mellom drivremskiven og rampelaten ruller utover på grunn av sentrifugalkraften etter hvert som remskivehastigheten øker med motorhastigheten. Ved å gjøre det utsettes valsen for sterke friksjonskrefter, og varme genereres når den ruller og overvinner friksjonen. Vektvalsen har en to-lags struktur med en metallvekt i midten og plast på periferien, og plastdelen slites ut etter hvert som tilbakelagt distanse øker og valsen forringes over tid. Siden valsene alltid roterer under girskifting, er slitasje uunngåelig, men slitasjen skrider ikke jevnt frem, og det er vanlig at en del av sylinderen slites ujevnt og flatt. Ujevn slitasje gjør det vanskelig for valsene å rulle jevnt og kan forårsake ujevn girskifting. Hvis situasjonen forverres ytterligere og plastdelen blir slitt og løsner fra metalldelen, kan dette føre til store problemer som at sporet der valsen ruller blir skadet, samt støy under girskifting, og reparasjonskostnadene vil også øke. Servicehåndboken beskriver slitasjegrensen for vektvalsens ytre diameter, men beskriver ikke erstatningstidspunkt eller avstand. Røff gasshåndtering, hyppig full gasskjøring og kjøring med store endringer i motorhastighet vil øke bevegelsen til vektvalsen, noe som uunngåelig vil føre til mer slitasje. Ifølge nettstedet til en delprodusent er anbefalt inspeksjons- og erstatningsintervall rundt 5000 km. Siden vektvalsene er plassert på steder som ikke kan sees utenfra, antas det ofte at de ikke trenger å byttes ut, eller at de vil bli erstattet uten vedlikehold basert på hvor mye en scooter generelt brukes. Men, som dekk og bremseklosser, slites disse delene ut på grunn av friksjon og må byttes ut.

Original vektvalsevekt er standarden.

Når du bytter ut slitte vektvalser, finnes det et alternativ kalt rullevekt. Fordi vektvalser aktiveres av sentrifugalkraft, endrer vekten responskarakteristikkene til remskiven. Generelt sett vil en lettere vektvalse gi mer vekt på akselerasjon, mens en tyngre vektvalse vil gi mer vekt på topphastighet. En lettere vektvalse er mindre følsom for sentrifugalkraft, og girskifting begynner ved høyere turtall, noe som ligner på clutch-kobling ved høyere turtall i en manuell girkasse. Men hvis vektvalsen er for lett, kan remskiven ikke bevege seg tilstrekkelig (den V-formede sporet blir ikke smalere) og topphastigheten kan ikke øke. Motsatt, hvis vektvalsen gjøres tyngre, vil girskifting begynne ved lavere turtall, men akselerasjonen kan være treg, akkurat som det er vanskelig å starte i 3. eller 4. gir med en manuell girkasse. På denne måten kan vektvalsen endre karakteristikkene til girskifting. Men, når man endrer girutvekslingen ved å bytte ut tannhjulene på en kjededrevet sykkel, avhenger effekten av motorkarakteristikkene og førerens preferanse og kjørestil, akkurat som å legge mer vekt på akselerasjon vil føre til at topphastigheten når sitt høydepunkt og å legge mer vekt på topphastighet vil redusere akselerasjonen fra start. På samme måte vil effekten variere avhengig av motorkarakteristikker, føreres preferanse og kjørestil. Hvis motor- og innsug/eksosanleggene forblir originale, kan det å endre vekten på vektvalsen med den hensikt å endre girskiftekarakteristikkene ikke balansere godt med motorkarakteristikkene, så det må tas hensyn til. Hvis vedlikeholdet er å erstatte ujevnt slitte vektvalser, er det tilrådelig å først kjøre enheten med normal vekt før du tar en avgjørelse. Når du endrer vekten på vektvalsen, er det også viktig å sjekke tilstanden til drivreimen, som vil bli diskutert i neste avsnitt.

Bildegalleri (13)