[2026 Nowy Kawasaki "Z1100 SE" Jazda próbna] Łagodny, dojrzały "Kiedyś wyzywający facet"

Po tym, jak Ninja 1000SX została zmodernizowana do 1100SX ze zwiększoną pojemnością skokową, ewoluowała dalej jako maszyna turystyczna z lepszym zapasem mocy. Jest rzeczą naturalną, że jej siostra, Z1000, również powinna stać się 1100. Ale czy wersja naked, Z1000, to "street fighter"? Czy stała się bardziej dopracowana... czy to jest w porządku??

⚫︎Zdjęcia: Hiroyuki Ogawa ⚫︎Specjalne podziękowania: Tokyo German Village

Pierwsza generacja była synonimem "wyzywającego"

2026 KAWASAKI Z1100 SE (1 760 000 jenów)

Chłodzony cieczą Z1000 zadebiutował w 2004 roku i był "street fighterem" wykorzystującym silnik oparty na serii ZX-9R. Połączył silnik pochodzący z supersportu z motocyklem w stylu naked, rodząc pytanie: gdzie i jak można się tym cieszyć? Kawasaki, wraz z innymi producentami w tamtym czasie, odpowiedziało na to modelami takimi jak ten, z buntowniczą koncepcją "walki na ulicach!"

Wśród nich Z1000, jako pionier tej kategorii, wpłynął na innych producentów. Z tego powodu pierwsza generacja była niemal nadmiernie radykalna. W rezultacie zwinne motocykle naked o dużej pojemności skokowej stały się popularne, zastępując wszechstronne motocykle "big naked". Chociaż radykalność nieco osłabła, ten typ hyper-naked/street fighter stał się standardem tego, co uważa się za motocykl naked.

Pierwsza generacja Z1000 pojawiła się w 2004 roku. Silnik, oparty na ZX-9R (model C/D), został zmodyfikowany o zawory pomocnicze i wtrysk paliwa, a zwiększenie średnicy cylindra o 2,2 mm (899,5→953 cm³) dało moc 127 KM przy 10000 obr./min. Rama była stalowa typu diamentowego, z suchą masą 198 kg. Charakterystycznym elementem był smukły, czterorurowy wydech ze stali nierdzewnej.

Jednakże, podczas gdy pierwsza generacja Z1000 spotkała się z zaskoczeniem i ekscytacją, nazywana "wyzywającą!", druga generacja, wydana w 2007 roku, była znacznie bardziej stonowana. Była bardziej dobrym standardem z akceptującą naturą tradycyjnego "big naked", i prawie nie miała "fighterowego" charakteru.

Druga generacja Z1000, wydana w 2007 roku, miała moc zrewidowaną do 125 KM przy 10000 obr./min, poprawiając osiągi w niskim i średnim zakresie obrotów. Rama stalowa typu diamentowego i zawieszenie również zostały przeprojektowane, co sprawiło, że podwozie było bardziej responsywne. Wydech zgodny z normą Euro 3 był podwójnym tłumikiem w stylu megafonu (cztery wyloty). Sucha masa dla modelu bez ABS wynosiła 205 kg.

Jednak ulga była krótkotrwała. Trzecia generacja, wydana w 2010 roku, poszła w przeciwnym kierunku. Chociaż tematy obejmowały zwiększoną pojemność skokową i przyjęcie aluminiowej ramy, wygląd i charakter powróciły do buntowniczego charakteru pierwszej generacji. Co zaskakujące, siedzenie miało nawet wzór skóry węża! Jazda stała się ostrzejsza, a charakterystyka mocy silnika była daleka od łagodnej natury drugiej generacji... miał ostry, responsywny charakter.

Całkowicie przeprojektowana trzecia generacja zadebiutowała w 2010 roku. Nowy silnik o pojemności 1043 cm³ miał wymiary 77x56 mm, dłuższy skok niż w pierwszej i drugiej generacji (77,2×50,9 mm) i osiągał moc 138 KM przy 9600 obr./min. Rama była aluminiowa typu dwururkowego, a tylne zawieszenie typu "horizontal back-link" z leżącym amortyzatorem (masa z wyposażeniem wynosiła 218 kg). "Siedzenie z motywem skóry węża" dostępne w brązowym kolorze w 2010 roku również było tematem dyskusji.

Następnie, w 2014 roku, podczas gdy design "Sugomi" z groźnie wyglądającymi, szeroko rozstawionymi reflektorami stał się bardziej wyrazisty, wnętrze zostało dopracowane. Ponownie stał się nieco łagodniejszy. Biorąc to pod uwagę, historia Z1000 była serią wzlotów i upadków między radykalnością a łagodnością. 23 lata po pierwszej generacji, która była uważana za wyzywającą, jak wypadł najnowszy Z, teraz już 1100???

Czwarta generacja Z1000, wydana w 2014 roku, charakteryzuje się designem "Sugomi", z nisko osadzonymi reflektorami LED i zadartym tyłem. Ulepszenia silnika, w tym zmiany w wałkach rozrządu, zwiększyły moc do 142 KM przy 10000 obr./min. Masa z wyposażeniem wynosiła 220 kg.

A piąta generacja serii Z, czterocylindrowego litrowego "street fightera", model "Z1100" z 2026 roku. Chociaż w dużej mierze dziedziczy zewnętrzny design modelu z 2014 roku, zawiera zmiany, takie jak dodanie dolnej osłony oraz modyfikacje osłony licznika i przedniego błotnika.

Łącznie 11 wersji! "Street Fighter Z" to ogromna rodzina

Obecna seria Kawasaki Z (z wyłączeniem RS) jest zwieńczona modelem Z H2. W kategorii czterocylindrowej mamy Z1100 i Z900, które testowaliśmy. W kategorii dwucylindrowej są Z650, 500, 400 i 250. Z łącznie 7 modelami i 11 wersjami, jest to dość duża rodzina.

Z H2 (998 cm³ Rzędowa czwórka + Kompresor)

Z H2 SE (2 475 000 jenów / 200 KM / 241 kg)

Z H2 (Model 2025 - 2 057 000 jenów / 200 KM / 240 kg)

Z1100 (1098 cm³ Rzędowa czwórka)

Z1100 SE (1 760 000 jenów / 136 KM / 221 kg)

Z1100 (Model 2025 - 1 580 000 jenów / 136 KM / 221 kg)

Z900 (948 cm³ Rzędowa czwórka)

Z900 SE (1 661 000 jenów / 124 KM / 215 kg)

Z900 (Model 2025 - 1 485 000 jenów / 124 KM / 214 kg)

Z650 (648 cm³ Równoległa dwucylindrowa)

Z650 S (1 078 000 jenów / 68 KM / 190 kg)

Z650 (Model 2025 - 1 034 000 jenów / 68 KM / 189 kg)

Z500 (451 cm³ Równoległa dwucylindrowa)

Z500 (847 000 jenów / 53 KM / 167 kg)

Z400 / Z250 (398 cm³ / 248 cm³ Równoległa dwucylindrowa)

Z400 (770 000 jenów / 48 KM / 166 kg)

Z250 (704 000 jenów / 35 KM / 164 kg)

Supercharged Z H2 zajmuje pozycję premium. Dlatego Z1100 i Z900 stanowią rdzeń. Przy istnieniu modelu 1100, model 900 (choć bardzo dobry motocykl) jest nieco niszowy. W związku z tym Z1100 jest oferowany w wariantach standardowym i SE, naprawdę podążając królewską drogą serii Kawasaki Z.

Nowy model zwiększa pojemność skokową z 1043 cm³ do 1098 cm³. Chociaż zewnętrznie w dużej mierze dziedziczy design "Sugomi" z poprzedniego Z1000, czterorurowy wydech, od dawna cecha Z1000, został zmieniony na pojedurową rurę po prawej stronie, podobnie jak w Ninja 1100. Działania modernizacyjne obejmują dodanie IMU i integrację aplikacji RIDEOLOGY THE APP. Wersja standardowa kosztuje 1 584 000 jenów.

Wersja SE, którą mieliśmy okazję przetestować, to wersja z ulepszonym zawieszeniem, podobna do poprzedniej wersji R, i kosztuje 1 760 000 jenów. Posiada zaciski Brembo z przodu i zawieszenie Öhlins z regulacją napięcia wstępnego z tyłu, a także złote widelce przednie, aby podkreślić jej premium charakter. Dodatkowo, gniazdo zasilania USB typu C jest standardowo montowane na kierownicy dla większej wygody.

Oprócz testowanego modelu SE, Z1100 jest również dostępny w wersji standardowej "Z1100", która nie zawiera zacisków Brembo ani tylnych amortyzatorów Öhlins (na zdjęciu).

Silnik, ze zwiększonym o 3 mm skokiem i zwiększoną pojemnością skokową o 55 cm³, generuje teraz 136 KM przy 9000 obr./min i 11,5 kg・m przy 7600 obr./min, w porównaniu do 142 KM przy 10000 obr./min i 11,3 kg・m przy 7300 obr./min w poprzednim modelu. Chociaż moc maksymalna jest niższa, moment obrotowy jest wyższy, zapewniając mocniejszą dostawę mocy w zakresie niskich obrotów. Ten dodatkowy zapas mocy prawdopodobnie przyczynia się do odczucia "premium pojazdu".

Model SE jest wyposażony w tylne zawieszenie typu Öhlins S46. Dzięki zdalnej regulacji napięcia wstępnego pozwala na łatwe dostosowanie postawy motocykla podczas przewożenia bagażu lub jazdy z pasażerem.

Model SE jest wyposażony w zaciski Brembo M4.32, a przewody hamulcowe są typu stalowego. Chociaż nie są to Öhlins, przednie widelce są w kolorze złotym, w przeciwieństwie do czarnych w wersji STD, aby stworzyć specjalne wrażenie.

Wyrafinowany nowy silnik

Czuję, że silniki Kawasaki mogą być albo "wielkimi hitami", albo niekoniecznie. Chociaż wszystkie silniki mają charakterystyczne dla Kawasaki płynne przyspieszenie i dużą moc przy wysokich obrotach, przez "hit" rozumiem tutaj początkową reakcję przepustnicy.

Szczególnie imponujące były serie ZZR1400, ZX-14R, serie H2 (i Z1000 drugiej generacji!). Można delikatnie otwierać przepustnicę, a sprzęgło płynnie się załącza. Czujesz, jak siła napędowa jest przenoszona przez skrzynię biegów, łańcuch i tłumik piasty, aby obrócić tylne koło, co sprawia, że nie jest to wcale straszne, nawet w przypadku dużego motocykla.

Druga generacja Z1000 była właśnie taka. Podziwiam, jak Kawasaki doskonale radzi sobie z tą reakcją przepustnicy. Istnieją jednak również modele z bardziej szorstką początkową reakcją przepustnicy. Może to być część projektu, ale czasami zastanawiam się, dlaczego nie mogą sprawić, by była nieco bardziej dopracowana... chociaż nie dotyczy to tylko Kawasaki.

A Z1100 jest zdecydowanie tym pierwszym. Poczucie możliwości delikatnego otwarcia przepustnicy i przeniesienia napędu na tylne koło dokładnie tak, jak zamierza kierowca, jest naprawdę wspaniałe. Po zaledwie kilku startach i zatrzymaniach mogłem z pewnością stwierdzić, że Z1100 to "znakomity motocykl".

Oprócz zwiększonej pojemności skokowej, silnik posiada węższy kanał dolotowy, zmodyfikowany profil wałka rozrządu, zwiększoną masę koła zamachowego, dłuższe przełożenia 5. i 6. biegu oraz elektroniczne sterowanie przepustnicą.

Przyspieszenie i hamowanie są również znakomite. Dzięki zwiększonej pojemności skokowej można przyspieszać według potrzeb z otulającym momentem obrotowym, bez żadnej gwałtowności czy strachu. Rusza płynnie, bez żadnych dziwnych zawiłości i przyspiesza bez wysiłku. Nawet w powszechnym zakresie prędkości 50-80 km/h jest dopracowany i płynny, bez tendencji do chęci osiągnięcia wyższych obrotów lub spadku poniżej, jest zawsze spokojny i stabilny. Chociaż brakuje mu dramatycznego rozmachu pierwotnego wizerunku "street fightera" Z1000, zyskane dopracowanie przekształciło go w prawdziwie premium maszynę.

Co więcej, godne pochwały jest to, że nawet gdy tryb mocy jest ustawiony na "Sport" (z trzech dostępnych plus jeden tryb użytkownika), to dopracowanie nie znika. Chociaż niektóre modele w swoich sportowych trybach priorytetowo traktują ekscytację nad użytecznością, Z1100 dodaje więcej ekscytacji, zachowując łatwość użytkowania.

Z1100 sprawia wrażenie premium dzięki swojemu płynnemu, niegwałtownemu silnikowi o stabilnych obrotach. Warto również zauważyć łagodne reakcje przepustnicy przy początkowym otwarciu.

Połączenie "Street Fightera" i "Big Naked"

Mimo że silnik jest łagodny, gdy dopasujesz swoje ciało do muskularnie wyrzeźbionego zbiornika i wyprofilowanego siedzenia za nim, poczucie jedności sprawia, że chcesz jeździć agresywnie jak "street fighter". Wyobraź sobie, że wciskasz krocze w zbiornik, lekko rozchylasz łokcie i agresywnie pokonujesz zakręty, mając świadomość przedniego koła. Chociaż samo podwozie jest bardziej stabilne niż zwinne, podobnie jak w Ninja 1100, nadal jest łatwe w manewrowaniu, a poczucie kontrolowania motocykla o dużej pojemności skokowej według własnej woli jest przyjemne. Pod tym względem dziedzictwo Z jest widoczne.

Z drugiej strony, jeśli rozluźnisz postawę, tworząc trochę przestrzeni między zbiornikiem a kroczem, i rozluźnisz ramiona, nie rozchylając łokci, możesz odkryć zdolność do jazdy podobną do ZRX1200 DAEG. Ostrość zniknęła z prowadzenia; zamiast przedniego koła przecinającego zakręty, czuje się, jakby płynnie podążało po linii. Ponownie byłem pod wrażeniem umiejętności Kawasaki w dostrajaniu tego aspektu, z jego zrelaksowanym odczuciem, kontaktem z drogą i uspokajającą stabilnością.

Dzięki wspomnianym wcześniej płynnym i niepośpiesznym charakterystykom silnika, powinien być idealnie komfortowy do spokojnych podróży, jeśli przyjmiesz nieco bardziej wyprostowaną pozycję jazdy. Pomimo "designu Sugomi" i zewnętrznie buntowniczego wyglądu, jest to w rzeczywistości całkiem dżentelmeński i miły facet.

Nisko osadzone, czterookularowe reflektory LED odziedziczone po poprzednim modelu naprawdę emanują grozą. Zawsze czułem, że nieco łagodniejsze wyrażenie mogłoby być lepsze, a po tej jeździe próbnej to uczucie tylko się nasiliło. To jakby: "On jest właściwie dżentelmenem, ale udaje twardziela!"

Chociaż dziedziczy aluminiową ramę i tylne zawieszenie typu "horizontal back-link" z poprzedniego modelu, elektroniczne sterowanie zostało zaktualizowane do najnowszej generacji. Nowo integruje KCMF, który integruje kontrolę trakcji, podnoszenia kół i ABS w zakrętach na podstawie danych z 6-osiowego IMU. Posiada również dwukierunkowy quickshifter i tempomat.

Kierownica została przesunięta o 13 mm do przodu i poszerzona o 22 mm w porównaniu do poprzedniego modelu. Model SE jest również wyposażony w standardowe gniazdo zasilania USB po lewej stronie licznika. Przełącznik kierunkowskazów jest wygodnie umieszczony blisko kciuka, co ułatwia obsługę, co jest warte odnotowania. Osobiście lubię również prosty kluczyk mechaniczny.

Licznik to kolorowy ekran LCD TFT, a wyświetlacz zmienił się z charakterystycznego dla poprzedniego modelu (szczególnie obrotomierza) na bardziej konwencjonalny i łatwiejszy do odczytania układ. Dołączona jest również łączność ze smartfonem, umożliwiająca proste wyświetlanie nawigacji za pomocą dedykowanej aplikacji "RIDEOLOGY THE APP".

Siedzenie, zaprojektowane dla spójnego połączenia kierowcy i maszyny, zostało przeniesione z poprzedniego modelu. Model SE posiada wytłoczone logo "Z" na oparciu, podczas gdy przednie siedzenie wersji STD wykorzystuje pokrowiec z nadrukowanym na całej powierzchni znakiem "Z".

Kierowca: Matsuda z działu redakcyjnego (170 cm / 70 kg). Dzięki ramie przechodzącej nad silnikiem, obszar chwytu kolan jest wąski, co skutkuje zwartą pozycją jazdy. Górna część ciała jest w umiarkowanie pochylonej do przodu pozycji.

Dzięki wąskiemu obszarowi chwytu kolan i sprytnie zwężającemu się siedzeniu, zasięg do podłoża jest faktycznie lepszy niż w Z900RS.

※Kurtka kierowcy: "Kawasaki x IXON M-Night WP A"

Mając nadzieję na warianty

Ponieważ była to jazda próbna tylko droższego modelu SE, nie miałem jeszcze doświadczenia ze standardową wersją. Jednak biorąc pod uwagę, że różnice dotyczą głównie tylnego zawieszenia i przednich hamulców, większość opisanych przeze mnie zalet powinna być wspólna również dla wersji standardowej. Po zakończeniu jazdy próbnej poczułem, że Z1100 powrócił do odczuć z drugiej generacji Z1000.

Z tak akceptującym silnikiem, nie mogę się oprzeć wrażeniu, że tak jak istniały wersje 750 i 1100 Zephyra, tak powinna istnieć "1100" dla Z900RS. Co więcej, tak bardzo zauroczyłem się tym nowym silnikiem 1100, jego akceptującą naturą i wszechstronnością, że nawet przewiduję "Eliminator 1100"!

Przy takim poziomie akceptacji i wszechstronności... czy nie byłoby marnotrawstwem nie stworzyć "Z1100RS"?

Główne specyfikacje 2026 Z1100 SE (【】 w nawiasach dla Z1100)

・Długość całkowita x Szerokość całkowita x Wysokość całkowita: 2055 mm x 825 mm x 1085 mm
・Rozstaw osi: 1440 mm
・Minimalny prześwit: 125 mm
・Wysokość siedzenia: 815 mm
・Masa z wyposażeniem: 221 kg
・Silnik: Chłodzony cieczą, 4-suwowy, rzędowy 4-cylindrowy, DOHC 4-zaworowy
・Moc maksymalna: 100 kW (136 KM) / 9000 obr./min
・Maksymalny moment obrotowy: 113 N・m (11,5 kgf・m) / 7600 obr./min
・Pojemność zbiornika paliwa: 17 l
・Skrzynia biegów: Stałe zazębienie, 6-biegowa, powrotna
・Typ hamulca (P/T): Podwójna tarcza / Pojedyncza tarcza
・Rozmiar opon (P/T): 120/70ZR17 / 190/50ZR17
・Cena detaliczna: 1 760 000 jenów (【1 584 000 jenów】)

Przejdź do galerii  (31)