[2026 Neue Kawasaki "Z1100 SE" Probefahrt] Der sanfte, reife "Einst-wilde Kerl"

Mit der Aufwertung der Ninja 1000SX zur 1100SX mit vergrößertem Hubraum hat sie sich als Tourenmaschine mit mehr Gelassenheit weiterentwickelt. Es ist nur natürlich, dass ihr Schwestermodell, die Z1000, ebenfalls eine 1100er wird. Aber ist die Naked-Version, die Z1000, nicht ein "Streetfighter"? Ist sie reifer geworden... ist das in Ordnung??

⚫︎Fotos: Hiroyuki Ogawa ⚫︎Besonderer Dank: Tokyo German Village

Die erste Generation stand für "wild"

2026 KAWASAKI Z1100 SE (1.760.000 ¥)

Die wassergekühlte Z1000 debütierte 2004 und war ein "Streetfighter", der einen Motor basierend auf der ZX-9R-Serie verwendete. Sie kombinierte einen Motor aus einem Supersportler mit einem Naked-Bike und warf die Frage auf: Wo und wie soll das genossen werden? Kawasaki beantwortete dies zusammen mit anderen Herstellern zu dieser Zeit mit Modellen wie diesem, mit dem rebellischen Konzept "Kämpfen auf den Straßen!".

Unter ihnen beeinflusste die Z1000 als Pionier dieser Kategorie andere Hersteller. Aufgrund dieses Konzepts war die erste Generation fast übermäßig radikal gestaltet. Infolgedessen wurden agile Naked Bikes mit großem Hubraum populär und ersetzten die vielseitigen "Big Naked" Bikes. Obwohl die Radikalität etwas nachgelassen hat, ist dieser Typ von Hyper-Naked/Streetfighter zum Standard für das geworden, was als Naked Bike gilt.

Die erste Generation der Z1000 erschien 2004. Der Motor, basierend auf der ZX-9R (C/D-Modell), wurde mit Hilfsventilen und Einspritzung modifiziert und durch eine Bohrungserhöhung um 2,2 mm (899,5→953 ccm) auf 127 PS/10000 U/min gebracht. Der Rahmen war ein Stahl-Diamant-Typ, mit einem Trockengewicht von 198 kg. Die schlanke Vierrohr-Auspuffanlage aus Edelstahl war ein markantes Merkmal.

Doch während die erste Generation der Z1000 mit Überraschung und Begeisterung als "wild!" aufgenommen wurde, war die 2007 erschienene zweite Generation deutlich zurückhaltender. Sie war eher ein gutes Standardmotorrad mit der Anpassungsfähigkeit eines traditionellen Big Naked und hatte fast kein "Fighter"-Gefühl mehr.

Die 2007 erschienene zweite Generation der Z1000 wurde mit 125 PS/10000 U/min überarbeitet und verbesserte die Leistung im unteren bis mittleren Drehzahlbereich. Der Stahl-Diamant-Rahmen und die Federung wurden ebenfalls überarbeitet, was das Fahrwerk reaktionsfreudiger machte. Die Euro 3-konforme Auspuffanlage war ein Megafon-ähnlicher Doppel-Endschalldämpfer (vier Auslässe). Das Trockengewicht des Modells ohne ABS betrug 205 kg.

Die Erleichterung währte jedoch nicht lange. Die 2010 erschienene dritte Generation schwenkte in die entgegengesetzte Richtung. Während Themen wie der erhöhte Hubraum und die Einführung eines Aluminiumrahmens diskutiert wurden, kehrten Aussehen und Charakter zur rebellischen Natur der ersten Generation zurück. Zu unserer Überraschung hatte der Sitz sogar ein Schlangenhautmuster! Die Fahrt wurde härter, und die Leistungscharakteristik des Motors war weit entfernt von der sanften Natur der zweiten Generation... sie hatte eine scharfe, reaktionsfreudige Persönlichkeit.

Die komplett überarbeitete dritte Generation debütierte 2010. Der neue 1043 ccm Motor hatte Abmessungen von 77x56 mm, einen längeren Hub als die erste und zweite Generation (77,2×50,9 mm) und wurde auf 138 PS/9600 U/min gesteigert. Der Rahmen war ein Aluminium-Zweiträger-Typ, und sie übernahm eine horizontale Back-Link-Hinterradaufhängung mit liegendem Stoßdämpfer (Leergewicht 218 kg). Der "Schlangenhaut-Sitz" exklusiv für das braune Sondermodell 2010 war ebenfalls ein Gesprächsthema.

Dann, im Jahr 2014, während das "Sugomi"-Design mit seinen bedrohlichen, weit auseinander liegenden Scheinwerfern ausgeprägter wurde, wurden die inneren Werte verfeinert. Sie wurde wieder etwas sanfter. In Anbetracht dessen war die Geschichte der Z1000 ein Hin und Her zwischen radikal und sanft. 23 Jahre nach der ersten Generation, die als wild galt, wie hat sich die neueste Z, jetzt eine 1100er, entwickelt???

Die vierte Generation der Z1000, die 2014 auf den Markt kam, zeichnet sich durch das "Sugomi"-Design aus, das sich durch seine tief liegenden LED-Scheinwerfer und das nach oben geschwungene Heck auszeichnet. Motorverbesserungen, einschließlich Änderungen an den Nockenwellen, erhöhten die Leistung auf 142 PS/10000 U/min. Das Leergewicht betrug 220 kg.

Und die fünfte Generation der Inline-4-Liter-Klasse Streetfighter Z-Serie, das Modell "Z1100" von 2026. Während das äußere Design weitgehend vom Modell 2014 übernommen wurde, gibt es Änderungen wie die Hinzufügung einer Unterverkleidung und Modifikationen an der Scheinwerferabdeckung und dem vorderen Kotflügel.

Insgesamt 11 Varianten! Die Streetfighter Z ist eine riesige Familie

Die aktuelle Kawasaki Z-Serie (ohne die RS) wird von der Z H2 angeführt. In der Vierzylinder-Kategorie gibt es die Z1100 und Z900, die wir gefahren sind. In der Zweizylinder-Kategorie gibt es die Z650, 500, 400 und 250. Mit insgesamt 7 Modellen und 11 Varianten ist sie eine ziemlich große Familie.

Z H2 (998 ccm Reihenvierzylinder + Kompressor)

Z H2 SE (2.475.000 ¥ / 200 PS / 241 kg)

Z H2 (Modell 2025 - 2.057.000 ¥ / 200 PS / 240 kg)

Z1100 (1098 ccm Reihenvierzylinder)

Z1100 SE (1.760.000 ¥ / 136 PS / 221 kg)

Z1100 (1.580.000 ¥ / 136 PS / 221 kg)

Z900 (948 ccm Reihenvierzylinder)

Z900 SE (1.661.000 ¥ / 124 PS / 215 kg)

Z900 (Modell 2025 - 1.485.000 ¥ / 124 PS / 214 kg)

Z650 (648 ccm Parallel-Twin)

Z650 S (1.078.000 ¥ / 68 PS / 190 kg)

Z650 (Modell 2025 - 1.034.000 ¥ / 68 PS / 189 kg)

Z500 (451 ccm Parallel-Twin)

Z500 (847.000 ¥ / 53 PS / 167 kg)

Z400 / Z250 (398 ccm / 248 ccm Parallel-Twin)

Z400 (770.000 ¥ / 48 PS / 166 kg)

Z250 (704.000 ¥ / 35 PS / 164 kg)

Die aufgeladene Z H2 nimmt eine Premium-Position ein. Daher bilden die Z1100 und Z900 den Kern. Mit der Existenz der 1100er ist die 900er (obwohl ein sehr gutes Motorrad) etwas Nische. Somit wird die Z1100 sowohl in der Standard- als auch in der SE-Variante angeboten und beschreitet damit den königlichen Weg der Kawasaki Z-Serie.

Das neue Modell erhöht den Hubraum von 1043 ccm auf 1098 ccm. Während das äußere Design weitgehend das "Sugomi"-Design des Vorgängermodells Z1000 übernimmt, wurde der seit langem charakteristische Vierrohr-Auspuff der Z1000 durch ein einzelnes rechtes Rohr ersetzt, ähnlich der Ninja 1100. Zu den Modernisierungsbemühungen gehören die Hinzufügung einer IMU und die Integration der RIDEOLOGY THE APP. Die Standardversion kostet 1.584.000 ¥.

Die SE-Version, die wir Probefahren konnten, ist eine Version mit verbesserter Federung, ähnlich der vorherigen R-Version, und kostet 1.760.000 ¥. Sie verfügt über Brembo-Bremssättel vorne und Öhlins-Federung mit externer Federvorspannungseinstellung hinten sowie goldfarbene Vorderradgabeln zur Verbesserung des Premium-Gefühls. Zusätzlich ist eine USB-Typ-C-Steckdose am Lenker serienmäßig für zusätzlichen Komfort.

Neben dem hier getesteten SE-Modell gibt es die Z1100 auch in der "Z1100" STD-Variante (im Bild), die keine Brembo-Bremssättel oder Öhlins-Hinterradstoßdämpfer enthält.

Der Motor mit 3 mm mehr Hub und 55 ccm mehr Hubraum leistet nun 136 PS/9000 U/min und 11,5 kg-m/7600 U/min, gegenüber den 142 PS/10000 U/min und 11,3 kg-m/7300 U/min des Vorgängermodells. Obwohl die Spitzenleistung reduziert ist, ist das Drehmoment erhöht, was eine robustere Leistungsentfaltung im unteren Drehzahlbereich bietet. Diese zusätzliche Gelassenheit trägt wahrscheinlich zum "Premium-Fahrzeug"-Gefühl bei.

Die SE ist mit Öhlins S46 Typ-Hinterradstoßdämpfern ausgestattet. Mit externer Federvorspannungseinstellung ermöglicht sie eine einfache Anpassung der Fahrzeughaltung bei Gepäck oder Mitnahme eines Beifahrers.

Die SE verfügt über Brembo M4.32-Bremssättel, und die Bremsschläuche sind aus Stahlgewebe. Obwohl nicht Öhlins, sind die Vorderradgabeln goldfarben lackiert, im Gegensatz zum schwarzen STD, um ein besonderes Gefühl zu erzeugen.

Ein exzellenter neuer Motor

Ich finde, dass Kawasaki-Motoren entweder "Volltreffer" sein können oder nicht unbedingt. Während alle Motoren die charakteristische sanfte Beschleunigung und die reichlich vorhandene Leistung von Kawasaki bei hohen Drehzahlen aufweisen, meine ich mit "Treffer" hier die anfängliche Gasannahme.

Besonders beeindruckend waren die ZZR1400, die ZX-14R-Serie, die H2-Serie (und die Z1000 der zweiten Generation!). Man kann das Gas sanft öffnen, und die Kupplung greift sanft. Man spürt, wie die Antriebskraft über das Getriebe, die Kette und den Naben-Dämpfer übertragen wird, um das Hinterrad anzutreiben, was es selbst bei einem großen Motorrad überhaupt nicht beängstigend macht.

Die Z1000 der zweiten Generation war so. Ich bestaune, wie gut Kawasaki diese Gasannahme beherrscht. Es gibt jedoch auch Modelle mit einer raueren anfänglichen Gasannahme. Das mag Teil des Designs sein, aber ich frage mich manchmal, warum sie es nicht etwas raffinierter gestalten können... obwohl das nicht nur bei Kawasaki der Fall ist.

Und die Z1100 ist eindeutig ersteres. Das Gefühl, das Gas sanft öffnen zu können und die Kraft genau so auf das Hinterrad zu übertragen, wie es der Fahrer beabsichtigt, ist wirklich wunderbar. Nach nur wenigen Starts und Stopps konnte ich die Z1100 selbstbewusst als "hervorragendes Motorrad" bezeichnen.

Zusätzlich zum erhöhten Hubraum verfügt der Motor über einen schmaleren Einlasskanal, ein überarbeitetes Nockenprofil, ein erhöhtes Schwungradgewicht, längere Übersetzungen im 5. und 6. Gang sowie eine elektronische Drosselklappensteuerung.

Beschleunigung und Verzögerung sind ebenfalls hervorragend. Dank des erhöhten Hubraums können Sie nach Belieben beschleunigen, mit einem umhüllenden Drehmoment, ohne Abrupte oder Angst. Sie startet sanft ohne seltsame Eigenheiten und beschleunigt mühelos. Selbst im üblichen Geschwindigkeitsbereich von 50-80 km/h ist sie raffiniert und sanft, ohne die Tendenz, höher drehen zu wollen oder tiefer zu fallen; sie ist immer ruhig und stabil. Obwohl ihr die dramatische Ausstrahlung des ursprünglichen "Streetfighter"-Images der Z1000 fehlt, hat die gewonnene Raffinesse sie in eine wirklich erstklassige Maschine verwandelt.

Darüber hinaus ist es lobenswert, dass diese Raffinesse auch im "Sport"-Modus (von drei Mustern plus einem Benutzer-Modus) erhalten bleibt. Während einige Modelle in ihren Sport-Modi die Aufregung über die Benutzerfreundlichkeit stellen, fügt die Z1100 weitere Aufregung hinzu und behält dabei ihre Benutzerfreundlichkeit bei.

Die Z1100 vermittelt einen Premium-Eindruck durch ihren sanften, nicht abrupten Motor mit stabiler Drehzahl. Die sanfte Gasannahme beim anfänglichen Öffnen ist ebenfalls bemerkenswert.

Streetfighter und Big Naked kombiniert

Auch wenn der Motor sanft ist, wenn man seinen Körper in den muskulös geformten Tank und den dahinter liegenden, ausgeschnittenen Sitz presst, lässt das Gefühl der Einheit einen aggressiv wie einen Streetfighter fahren wollen. Stellen Sie sich vor, Sie drücken Ihren Schritt in den Tank, öffnen die Ellbogen leicht und fahren aggressiv in Kurven, während Sie das Vorderrad im Auge behalten. Obwohl das Fahrwerk selbst eher stabil als agil ist, ähnlich der Ninja 1100, ist es dennoch leicht zu manövrieren, und das Gefühl, ein Hubraum-starkes Motorrad nach Belieben zu kontrollieren, macht Spaß. In dieser Hinsicht ist die Z-Abstammung offensichtlich.

Wenn Sie hingegen Ihre Haltung leicht entspannen, etwas Platz zwischen Tank und Schritt schaffen und Ihre Schultern entspannen, ohne die Ellbogen auszustrecken, können Sie eine Fahrbarkeit entdecken, die der ZRX1200 DAEG ähnelt. Die Schärfe ist aus dem Handling verschwunden; anstatt dass das Vorderrad durch Kurven schneidet, fühlt es sich an, als würde es die Linie sanft nachzeichnen. Ich war wieder einmal beeindruckt von Kawasakis Fähigkeit, diesen Aspekt abzustimmen, mit seinem entspannten Gefühl, Straßenkontakt und beruhigender Stabilität.

Dank der oben genannten sanften und nicht überstürzten Motoreigenschaften sollte sie für entspanntes Touren perfekt geeignet sein, wenn Sie eine etwas aufrechtere Fahrposition einnehmen. Trotz ihres "Sugomi-Designs" und ihres äußerlich rebellischen Aussehens ist sie eigentlich ein ziemlich gentlemanhaftes und nettes Kerlchen.

Die tief liegenden, vieräugigen LED-Scheinwerfer, die vom Vorgängermodell übernommen wurden, strahlen wirklich Bedrohlichkeit aus. Ich hatte schon immer das Gefühl, dass ein etwas sanfterer Ausdruck besser wäre, und nach dieser Probefahrt hat sich dieses Gefühl nur noch verstärkt. Es ist, als ob "Er ist eigentlich ein Gentleman, aber er gibt sich tough!"

Während der Aluminiumrahmen und die horizontale Back-Link-Hinterradaufhängung vom Vorgängermodell übernommen wurden, wurden die elektronischen Steuerungen auf die neueste Generation aktualisiert. Sie integriert neu KCMF, das die Steuerung von Traktion, Radstand und Kurven-ABS basierend auf 6-Achsen-IMU-Daten integriert. Sie verfügt außerdem über einen bidirektionalen Quickshifter und Tempomat.

Der Lenker wurde im Vergleich zum Vorgängermodell um 13 mm nach vorne und um 22 mm verbreitert. Die SE ist außerdem mit einer serienmäßigen USB-Steckdose links vom Display ausgestattet. Der Blinkerschalter ist praktisch in Daumennähe angebracht, was die Bedienung sehr einfach macht, was erwähnenswert ist. Persönlich mag ich auch den einfachen mechanischen Schlüssel.

Das Display ist ein TFT-Farb-LCD, und das Layout hat sich vom Vorgängermodell (insbesondere der Drehzahlmesser) zu einem konventionelleren und leichter lesbaren Layout geändert. Smartphone-Konnektivität ist ebenfalls vorhanden und ermöglicht eine einfache Navigationsanzeige über die dedizierte App "RIDEOLOGY THE APP".

Der Sitz, der für ein kohäsives Gefühl zwischen Fahrer und Maschine konzipiert ist, wurde vom Vorgängermodell übernommen. Die SE verfügt über ein "Z"-Logo auf der Rückenlehne, während der Vordersitz des STD eine Abdeckung mit dem aufgedruckten "Z"-Zeichen verwendet.

Fahrer: Matsuda aus der Redaktion (170 cm / 70 kg). Dank des Rahmens, der über den Motor verläuft, ist der Kniegriffbereich schlank, was zu einer kompakten Sitzposition führt. Der Oberkörper ist in einer moderat nach vorne geneigten Haltung.

Dank des schlanken Kniegriffbereichs und des clever verjüngten Sitzes ist die Bodenfreiheit tatsächlich besser als bei der Z900RS.

※Fahrerjacke: "Kawasaki x IXON M-Night WP A"

Hoffnung auf Varianten

Da dies eine Probefahrt nur mit dem höherwertigen SE-Modell war, habe ich die Standardversion nicht erlebt. Da die Unterschiede jedoch hauptsächlich in der Hinterradfederung und den Vorderradbremsen liegen, sollten die meisten der von mir beschriebenen Reize auch für die Standardversion gelten. Nach Abschluss der Probefahrt hatte ich das Gefühl, dass die Z1100 zum Gefühl der Z1000 der zweiten Generation zurückgekehrt war.

Bei einem so anpassungsfähigen Motor kann ich mir nur vorstellen, dass es, so wie es Zephyr-Versionen mit 750 und 1100 ccm gab, auch eine "1100er" für die Z900RS geben sollte. Darüber hinaus bin ich von diesem neuen 1100er Motor, seiner Anpassungsfähigkeit und seiner Vielseitigkeit so begeistert, dass ich sogar eine "Eliminator 1100" erwarte!

Bei dieser Anpassungsfähigkeit und Vielseitigkeit... wäre es nicht eine Verschwendung, keine "Z1100RS" zu machen?

2026 Z1100 SE Hauptspezifikationen (【】 sind für Z1100)

・Gesamtlänge x Gesamtbreite x Gesamthöhe: 2.055 mm x 825 mm x 1.085 mm
・Radstand: 1.440 mm
・Mindestbodenfreiheit: 125 mm
・Sitzhöhe: 815 mm
・Ausgerüstetes Gewicht: 221 kg
・Motor: Wasserkühlung 4-Takt, Reihenvierzylinder, DOHC 4-Ventil
・Maximale Leistung: 100 kW (136 PS) / 9.000 U/min
・Maximales Drehmoment: 113 N・m (11,5 kgf・m) / 7.600 U/min
・Kraftstofftankinhalt: 17 L
・Getriebe: Konstant-Eingriff 6-Gang-Rücklauf
・Bremsentyp (V/H): Doppelscheibe / Einzelscheibe
・Reifengröße (V/H): 120/70ZR17 / 190/50ZR17
・Verkaufspreis: 1.760.000 ¥ (【1.584.000 ¥】)

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