[Prova su strada Kawasaki "Z1100 SE" 2026] Il "Ragazzo un tempo oltraggioso", gentile e maturo

Con la Ninja 1000SX aggiornata a 1100SX con aumento di cilindrata, si è ulteriormente evoluta come moto da turismo con maggiore agio. È naturale che la sua gemella, la Z1000, diventi anch'essa una 1100. Tuttavia, la versione naked, la Z1000, non è una "street fighter"? È diventata più raffinata... va bene??

⚫︎Foto: Hiroyuki Ogawa ⚫︎Ringraziamenti speciali: Tokyo German Village

La prima generazione era sinonimo di "oltraggioso"

KAWASAKI Z1100 SE 2026 (¥1.760.000)

La Z1000 raffreddata a liquido debuttò nel 2004, ed era una "street fighter" che utilizzava un motore basato sulla serie ZX-9R. Accoppiava un motore derivato da una supersportiva con una moto in stile naked, sollevando la domanda: dove e come si doveva godere? Kawasaki, insieme ad altri produttori all'epoca, rispose con modelli come questo, con un concetto ribelle di "combattere per le strade!"

Tra questi, la Z1000, come pioniera di questa categoria, influenzò altri produttori. A causa di questo concetto, la prima generazione fu resa quasi eccessivamente radicale. Di conseguenza, le agili naked di grossa cilindrata divennero popolari, sostituendo le versatili "big naked". Sebbene la radicalità si sia un po' attenuata, questo tipo di hyper-naked/street fighter è diventato lo standard per ciò che è considerata una moto naked.

La Z1000 di prima generazione apparve nel 2004. Il motore, basato sulla ZX-9R (modello C/D), fu modificato con valvole secondarie e iniezione elettronica, e un aumento dell'alesaggio di 2,2 mm (899,5→953 cc) per produrre 127 CV/10000 giri/min. Il telaio era un tipo a diamante in acciaio, con un peso a secco di 198 kg. Lo scarico a quattro tubi sottile era una caratteristica distintiva.

Tuttavia, mentre la Z1000 di prima generazione fu accolta con sorpresa ed entusiasmo, definendola "oltraggiosa!", la seconda generazione, uscita nel 2007, fu considerevolmente più sobria. Era più una buona standard con la natura accomodante di una tradizionale big naked, e non aveva quasi nessuna sensazione da "fighter".

La Z1000 di seconda generazione, uscita nel 2007, aveva la potenza rivista a 125 CV/10000 giri/min, migliorando le prestazioni ai bassi e medi regimi. Anche il telaio a diamante in acciaio e le sospensioni furono rinnovati, rendendo il telaio più reattivo. Lo scarico conforme a Euro 3 era un doppio silenziatore in stile megafono (quattro uscite). Il peso a secco per il modello senza ABS era di 205 kg.

Tuttavia, il sollievo fu di breve durata. La terza generazione, uscita nel 2010, oscillò all'estremo opposto. Sebbene argomenti come l'aumento di cilindrata e l'adozione di un telaio in alluminio fossero di rilievo, l'aspetto e il carattere tornarono alla natura ribelle della prima generazione. Con nostra sorpresa, la sella presentava persino un motivo a pelle di serpente! La guida divenne più dura e le caratteristiche di potenza del motore erano ben lontane dalla natura gentile della seconda generazione... aveva una personalità tagliente e reattiva.

La terza generazione completamente rinnovata debuttò nel 2010. Il nuovo motore da 1043 cc aveva dimensioni di 77x56 mm, una corsa più lunga rispetto alla prima e seconda generazione (77,2×50,9 mm), ed era potenziato a 138 CV/9600 giri/min. Il telaio era un tipo a doppio trave in alluminio e adottava una sospensione posteriore orizzontale back-link con l'ammortizzatore posteriore sdraiato (peso in ordine di marcia 218 kg). Anche la "sella a pelle di serpente" esclusiva del modello marrone del 2010 fu un argomento di discussione.

Poi, nel 2014, mentre il design "Sugomi" con i suoi fari minacciosi e distanziati divenne più pronunciato, gli interni furono raffinati. Divenne di nuovo leggermente più gentile. Considerando questo, la storia della Z1000 è stata un avanti e indietro tra radicale e gentile. 23 anni dopo la prima generazione, considerata oltraggiosa, come si è rivelata l'ultima Z, ora una 1100???

La Z1000 di quarta generazione, uscita nel 2014, presenta il design "Sugomi", caratterizzato dai suoi fari a LED ribassati e dalla coda che si innalza. Miglioramenti al motore, inclusi cambiamenti agli alberi a camme, hanno aumentato la potenza a 142 CV/10000 giri/min. Il peso in ordine di marcia era di 220 kg.

E la quinta generazione della serie Z street fighter quattro cilindri da un litro, il modello "Z1100" del 2026. Pur ereditando in gran parte il design esterno del modello 2014, presenta cambiamenti come l'aggiunta di un sottocodone e modifiche al coperchio del cruscotto e al parafango anteriore.

Un totale di 11 versioni! La Z Street Fighter è una grande famiglia

L'attuale serie Kawasaki Z (esclusa la RS) è capitanata dalla Z H2. Nella categoria quattro cilindri, ci sono la Z1100 e la Z900, che abbiamo provato. Nella categoria bicilindrica, ci sono la Z650, 500, 400 e 250. Con un totale di 7 modelli e 11 versioni, è una famiglia piuttosto numerosa.

Z H2 (4 cilindri in linea da 998 cc + compressore volumetrico)

Z H2 SE (2.475.000 ¥ / 200 CV / 241 kg)

Z H2 (Modello 2025 - 2.057.000 ¥ / 200 CV / 240 kg)

Z1100 (4 cilindri in linea da 1098 cc)

Z1100 SE (1.760.000 ¥ / 136 CV / 221 kg)

Z1100 (1.580.000 ¥ / 136 CV / 221 kg)

Z900 (4 cilindri in linea da 948 cc)

Z900 SE (1.661.000 ¥ / 124 CV / 215 kg)

Z900 (Modello 2025 - 1.485.000 ¥ / 124 CV / 214 kg)

Z650 (2 cilindri paralleli da 648 cc)

Z650 S (1.078.000 ¥ / 68 CV / 190 kg)

Z650 (Modello 2025 - 1.034.000 ¥ / 68 CV / 189 kg)

Z500 (2 cilindri paralleli da 451 cc)

Z500 (847.000 ¥ / 53 CV / 167 kg)

Z400 / Z250 (398 cc / 248 cc bicilindrici paralleli)

Z400 (770.000 ¥ / 48 CV / 166 kg)

Z250 (704.000 ¥ / 35 CV / 164 kg)

La Z H2 sovralimentata occupa una posizione premium. Pertanto, la Z1100 e la Z900 formano il nucleo. Con l'esistenza della 1100, la 900 (pur essendo un'ottima moto) è un po' di nicchia. Pertanto, la Z1100 è offerta sia in versione standard che SE, percorrendo veramente la strada maestra della serie Kawasaki Z.

Il nuovo modello aumenta la cilindrata da 1043 cc a 1098 cc. Mentre l'esterno eredita in gran parte il design "Sugomi" dalla precedente Z1000, lo scarico a quattro tubi, una caratteristica di lunga data della Z1000, è stato sostituito da un singolo tubo sul lato destro, simile alla Ninja 1100. Gli sforzi di modernizzazione includono l'aggiunta di una IMU e l'integrazione dell'app RIDEOLOGY. La versione standard ha un prezzo di 1.584.000 ¥.

La versione SE, che abbiamo potuto provare, è una versione con sospensioni aggiornate, simile alla precedente versione R, e costa 1.760.000 ¥. È dotata di pinze Brembo all'anteriore e sospensioni Öhlins con regolatore di precarico remoto al posteriore, oltre a forcelle anteriori con finitura oro per esaltarne il feeling premium. Inoltre, una presa di corrente USB di tipo C è di serie sul manubrio per una maggiore comodità.

Oltre al modello SE qui provato, la Z1100 è disponibile anche nella versione "Z1100" STD (nella foto) che non include pinze Brembo o ammortizzatori posteriori Öhlins.

Il motore, con un aumento della corsa di 3 mm e un aumento di cilindrata di 55 cc, ora produce 136 CV/9000 giri/min e 11,5 kg-m/7600 giri/min, rispetto ai 142 CV/10000 giri/min e 11,3 kg-m/7300 giri/min del modello precedente. Sebbene la potenza di picco sia ridotta, la coppia è aumentata, fornendo un'erogazione di potenza più robusta nella gamma dei bassi regimi. Questo maggiore agio contribuisce probabilmente alla sensazione di "veicolo premium".

La SE è dotata di sospensioni posteriori Öhlins tipo S46. Con un regolatore di precarico remoto, consente una facile regolazione dell'assetto della moto quando si trasportano bagagli o si guida con un passeggero.

La SE è dotata di pinze Brembo M4.32 e i tubi dei freni sono in treccia metallica. Sebbene non siano Öhlins, le forcelle anteriori sono con finitura oro, in contrasto con il nero della STD, per creare un feeling speciale.

Un raffinato nuovo motore

Ritengo che i motori Kawasaki possano essere "grandi successi" o non necessariamente tali. Sebbene tutti i motori abbiano la caratteristica accelerazione fluida di Kawasaki e una potenza abbondante quando vengono fatti girare, per "successo" intendo la risposta iniziale dell'acceleratore.

Particolarmente impressionanti sono state la ZZR1400, la serie ZX-14R, la serie H2 (e la Z1000 di seconda generazione!). Si può aprire dolcemente l'acceleratore e la frizione innesta dolcemente. Si sente la forza motrice trasmessa attraverso la trasmissione, la catena e il parastrappi per far girare la ruota posteriore, rendendola per nulla spaventosa, anche con una moto di grossa cilindrata.

La Z1000 di seconda generazione era così. Mi meraviglio di come Kawasaki eccella in questa risposta dell'acceleratore. Tuttavia, ci sono anche modelli con una risposta dell'acceleratore più brusca. Questo potrebbe far parte del design, ma a volte mi chiedo perché non riescano a renderla un po' più raffinata... anche se questo non è esclusivo di Kawasaki.

E la Z1100 è chiaramente la prima. La sensazione di poter aprire dolcemente l'acceleratore e trasmettere la potenza alla ruota posteriore esattamente come intende il pilota è veramente meravigliosa. Dopo solo poche partenze e fermate, ho potuto dichiarare con sicurezza la Z1100 una "moto superba".

Oltre alla cilindrata aumentata, il motore presenta un condotto di aspirazione più stretto, un profilo delle camme rivisto, un aumento del peso del volano, rapporti più lunghi per la 5a e 6a marcia e un controllo elettronico dell'acceleratore.

Anche l'accelerazione e la decelerazione sono superbe. Grazie alla cilindrata aumentata, si può accelerare a piacimento con una coppia avvolgente, senza bruschezza o paura. Parte dolcemente senza stranezze e accelera senza sforzo. Anche nella comune gamma di velocità di 50-80 km/h, è raffinata e fluida, senza tendenza a voler salire di giri o scendere; è sempre calma e stabile. Sebbene manchi il brivido drammatico dell'immagine originale "street fighter" della Z1000, la raffinatezza acquisita l'ha trasformata in una macchina veramente premium.

Inoltre, è lodevole che anche quando la modalità di potenza è impostata su "Sport" (su tre modalità più una modalità utente), questa raffinatezza non vada persa. Mentre alcuni modelli privilegiano l'emozione rispetto all'usabilità nelle loro modalità sportive, la Z1100 aggiunge ulteriore emozione mantenendo la sua facilità d'uso.

La Z1100 dà un'impressione premium grazie al suo motore fluido e non brusco con rotazione stabile. Degna di nota anche la dolce risposta dell'acceleratore all'apertura iniziale.

Street Fighter e Big Naked combinati

Anche se il motore è gentile, quando si adatta il corpo al serbatoio scolpito muscolosamente e alla sella scavata dietro di esso, il senso di unità fa venire voglia di guidarla aggressivamente come una street fighter. Immaginate di premere il cavallo contro il serbatoio, aprire leggermente i gomiti e affrontare le curve aggressivamente, tenendo presente la ruota anteriore. Sebbene il telaio stesso sia più stabile che agile, simile alla Ninja 1100, è comunque facile da manovrare e la sensazione di controllare una moto di grossa cilindrata a piacimento è piacevole. A questo riguardo, il lignaggio della Z è evidente.

D'altra parte, se si rilassa leggermente la postura, creando un po' di spazio tra il serbatoio e il cavallo, e si rilassano le spalle senza allargare i gomiti, si può scoprire una guidabilità simile alla ZRX1200 DAEG. La nitidezza è scomparsa dalla maneggevolezza; invece di tagliare le curve con la ruota anteriore, sembra che stia tracciando dolcemente la linea. Sono rimasto ancora una volta colpito dall'abilità di Kawasaki nel mettere a punto questo aspetto, con la sua sensazione rilassata, il contatto con la strada e la rassicurante stabilità.

Grazie alle caratteristiche del motore fluide e non affrettate menzionate in precedenza, dovrebbe essere perfettamente confortevole per un turismo rilassato se si adotta una posizione di guida leggermente più eretta. Nonostante il suo "design Sugomi" e l'aspetto esteriormente ribelle, è in realtà un tipo piuttosto gentiluomo e simpatico.

I fari a LED ribassati a quattro occhi ereditati dal modello precedente emanano veramente minaccia. Ho sempre pensato che un'espressione leggermente più morbida potesse essere migliore, e dopo questa prova su strada, quella sensazione si è solo intensificata. È come dire: "In realtà è un gentiluomo, ma finge di essere duro!"

Pur ereditando il telaio in alluminio e la sospensione posteriore orizzontale back-link dal modello precedente, i controlli elettronici sono stati aggiornati all'ultima generazione. Incorpora per la prima volta il KCMF, che integra il controllo della trazione, del sollevamento delle ruote e dell'ABS in curva basato sui dati IMU a 6 assi. Dispone inoltre di un quick shifter bidirezionale e cruise control.

Il manubrio è stato spostato in avanti di 13 mm e allargato di 22 mm rispetto al modello precedente. La SE è inoltre dotata di una presa di corrente USB di serie a sinistra del cruscotto. L'interruttore degli indicatori di direzione si trova comodamente vicino al pollice, rendendolo molto facile da usare, il che vale la pena notare. Personalmente, mi piace anche la semplice chiave meccanica.

Il cruscotto è un LCD a colori TFT, e il display è cambiato dal layout distintivo del modello precedente (soprattutto il contagiri) a uno più convenzionale e facile da leggere. È inclusa anche la connettività smartphone, che consente la visualizzazione della navigazione semplice tramite l'app dedicata "RIDEOLOGY THE APP".

La sella, progettata per un feeling coeso tra pilota e macchina, è ripresa dal modello precedente. La SE presenta un logo "Z" impresso sullo schienale, mentre la sella anteriore della STD utilizza una copertura con il carattere "Z" stampato ovunque.

Pilota: Matsuda del reparto editoriale (170 cm / 70 kg). Grazie al telaio che passa sopra il motore, l'area di presa delle ginocchia è sottile, con conseguente posizione di guida compatta. La parte superiore del corpo è in una postura moderatamente inclinata in avanti.

Grazie all'area di presa delle ginocchia sottile e alla sella sapientemente rastremata, la distanza da terra è effettivamente migliore rispetto alla Z900RS.

※Giacca del pilota: "Kawasaki x IXON M-Night WP A"

Sperando in variazioni

Poiché si è trattato di una prova su strada solo del modello SE di fascia alta, non ho sperimentato la versione standard. Tuttavia, considerando che le differenze riguardano principalmente le sospensioni posteriori e i freni anteriori, la maggior parte del fascino che ho descritto dovrebbe essere comune anche alla versione standard. Dopo aver terminato la prova su strada, ho sentito che la Z1100 era tornata al feeling della Z1000 di seconda generazione.

Con un motore così accomodante, non posso fare a meno di immaginare che, proprio come c'erano versioni 750 e 1100 della Zephyr, dovrebbe esserci una "1100" anche per la Z900RS. Inoltre, mi sono così innamorato di questo nuovo motore 1100, della sua natura accomodante e della sua versatilità che sto persino anticipando una "Eliminator 1100"!

Con questo livello di accomodamento e versatilità... non sarebbe uno spreco non creare una "Z1100RS"?

Specifiche principali Z1100 SE 2026 (【】 all'interno sono per Z1100)

・Lunghezza totale x Larghezza totale x Altezza totale: 2.055 mm x 825 mm x 1.085 mm
・Passo: 1.440 mm
・Altezza minima da terra: 125 mm
・Altezza sella: 815 mm
・Peso in ordine di marcia: 221 kg
・Motore: 4 tempi raffreddato a liquido, 4 cilindri in linea, DOHC 4 valvole
・Potenza massima: 100 kW (136 CV) / 9.000 giri/min
・Coppia massima: 113 N・m (11,5 kgf・m) / 7.600 giri/min
・Capacità serbatoio carburante: 17 L
・Trasmissione: 6 marce a innesti frontali, ritorno
・Tipo di freno (A/P): Doppio disco / Disco singolo
・Dimensioni pneumatici (A/P): 120/70ZR17 / 190/50ZR17
・Prezzo di listino: 1.760.000 ¥ (【1.584.000 ¥】)

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