Suzuki DR-Z4S/SM: Laporan Ujian Pandu "Selamat Kembali! Sport tunggal tulen buatan Jepun".

Pada masa lalu, terdapat kenderaan "sukan tunggal" di jalan raya yang dihasilkan di Jepun, tetapi sejak kebelakangan ini, kategori ini telah didominasi oleh pesaing asing, dan pengeluar Jepun semakin berkurangan.... Kemudian datanglah kebangkitan semula DR-Z! Walaupun ia adalah motard dan kenderaan off-road berbanding sukan jalanan yang konvensional, enjin tunggal generasi baharu yang hebat ini membuatkan kami merasai "kebangkitan semula sukan tunggal domestik". Kami akan memberikan gambaran terperinci dan bersemangat tentang DR-Z dalam lebih daripada 10,000 patah perkataan.

⚫︎ Foto: Hiroyuki Ogawa

Pakar mengalu-alukan, pemula juga!

Dengan kewujudan DR-Z400S (SM pada 2003), yang diperkenalkan pada tahun 2000, seseorang mungkin cenderung berfikir bahawa DR-Z adalah "perubahan model". Walau bagaimanapun, ia telah kira-kira 25 tahun sejak DR-Z terakhir. Pada masa itu, enjin silinder tunggal 250cc masih aktif, menghasilkan kira-kira 30 hp, dan DR-Z adalah kenderaan off-road 400cc. Ia adalah model "pakar" sepenuhnya, dan kategori motard masih segar dan tajam. Seiring berjalannya waktu, jumlah kenderaan off-road sendiri telah berkurangan; kenderaan off-road 250cc terpaksa mengurangkan kuasa dan menambah berat untuk mematuhi pelbagai peraturan, dan kategori motard telah menjadi terkenal kerana kepelbagaiannya, kerana teknik seperti aksi lagak ngeri seperti drifting dan wheelie sangat sukar bagi penunggang biasa untuk dilakukan. Dua puluh lima tahun adalah masa yang lama. DR-Z4S/SM, yang telah dihidupkan semula dalam keadaan seperti itu, adalah "model pemula" dari konsep pembangunan itu sendiri. Sudah tentu, terdapat banyak aspek yang diwarisi daripada DR-Z400, tetapi DR-Z4S/SM adalah produk untuk julat penunggang yang lebih luas, berbanding model "hanya untuk pakar" pada masa lalu. Ia tidak menakutkan sebagai motosikal pertama, dan boleh berfungsi sebagai motosikal biasa walaupun anda memisahkannya daripada kategori ekstrem seperti "off-road" atau "motard". Ia telah diperkenalkan semula sebagai model yang penunggang pakar masih boleh tunggang dan berpuas hati.

Dua model kuning terang, hampir berbeza sama sekali.

Bagaimana mereka boleh menghidupkan semula motosikal berusia 25 tahun? Sesetengah daripada anda mungkin berfikir, "Bagaimana mereka boleh menghidupkan semula motosikal berusia 25 tahun?" DR-Z400 sebelumnya masih dalam era Euro 2 dari segi pematuhan peraturan. Jika DR-Z400 perlu memenuhi peraturan Euro 5+ semasa sekaligus, lebih baik membangunkannya semula, bukan? Nampaknya lebih baik membina semula DR-Z400 dari awal jika ia perlu mematuhi peraturan Euro 5+ semasa. Sebenarnya, bagaimanapun, DR-Z400 telah dijual di Amerika Utara, di mana peraturan alam sekitar berbeza daripada di Eropah. Lebih-lebih lagi, DR-Z400 adalah model yang "terus" laris. Ia adalah produk raksasa yang sentiasa mengekalkan jualan yang berterusan walaupun ia telah dijual begitu lama. Oleh kerana itu, orang yang terlibat berkata, "Kami telah memikirkan tentang menukar model, tetapi entah bagaimana kami sentiasa terlepas masa...(ketawa).

Apabila kami sampai ke peringkat cuba melakukannya, kami membaca siaran akhbar dan menyedari bahawa dunia telah berubah begitu banyak sehingga ia sangat sukar. Bahagian yang diubah diserlahkan dengan warna kuning dalam pandangan perspektif berbanding model lama, tetapi ia sudah hampir sepenuhnya kuning (lihat gambar di bawah). Luaran dan bingkai juga telah diubah secara drastik, dan satu-satunya bahagian enjin yang tidak bertukar menjadi kuning ialah aci engkol, rod penyambung, dan silinder (walaupun beberapa bahagian, seperti penutup kepala silinder dan kotak engkol, mempunyai bentuk yang sama, dengan hanya penahan kecil dan rawatan permukaan yang diubah). DR-Z baharu ialah model yang memenuhi semua keperluan pasaran hari ini, termasuk pematuhan peraturan, prestasi unggul, daya tarikan, dan ketahanan berbanding model sebelumnya, serta kepelbagaian dan kemudahan penggunaan untuk pemula. DR-Z baharu ialah cabaran sebenar untuk ditangani, dan dengan harga hampir 1.2 juta yen, ia tidak buruk! Kami bermula dengan SM dan membawanya untuk pandu uji di litar perlumbaan.

Enjin tunggal moden menyeronokkan! / Pandu uji DR-Z4SM

Tiada niat menghina kelas 250cc, tetapi seperti yang dinyatakan sebelum ini, mereka yang mengenali motosikal off-road 250cc yang pernah bertenaga mungkin merasakan bahawa mereka "tidak dapat melupakan sensasi letupan yang mereka ada dahulu." Dalam setiap kategori sesaran, adalah amalan biasa untuk meningkatkan sesaran bagi mematuhi peraturan tanpa menjejaskan prestasi dinamik, dan perkara yang sama berlaku untuk kenderaan off-road. DR-Z dilengkapi dengan "sensasi letupan masa itu" (seperti yang dijangka daripada mesin 400cc), dan dari saat ia mula bergerak, ia sememangnya "menyeronokkan!" Dari saat ia mula bergerak, ia sememangnya "menyeronokkan! Ia mempunyai tork yang boleh dipercayai dari julat RPM yang sangat rendah dan pada bukaan pendikit yang rendah, dan sangat stabil tanpa sebarang kegugupan, seperti yang dijangka daripada produk Jepun! Ia sangat stabil tanpa sebarang kegugupan, yang sepatutnya dijangka daripada produk Jepun! Adakah ia jisim roda tenaga, jisim aci engkol, tetapan suntikan yang tepat, pendikit yang dikawal secara elektronik, atau malah rasa analog kesatuan dengan input penunggang yang diasah dengan berani meninggalkan wayar pedal pendikit walaupun pendikit dikawal secara elektronik? Adakah ia rasa kesatuan dengan input penunggang yang diasah dengan meninggalkan pendikit wayar di tempatnya walaupun pendikit elektronik? Tidak, ia mungkin gabungan semua ini. Ia mudah untuk biasa, dan tanpa sebarang kekasaran atau halangan tinggi yang mungkin dikaitkan dengan "silinder besar berprestasi tinggi", sesiapa sahaja boleh menunggang, berhenti, dan membuat pusingan U tanpa ragu-ragu, seperti yang kami rasakan di kawasan paddock sebelum memasuki litar.

Sekarang, mari kita naik ke litar. Litar pandu uji ialah Tsukuruma Circuit Nasu, terletak di Bandar Nasushiobara, Wilayah Tochigi. Litar ini semuanya berturap dan kira-kira 1 km setiap pusingan, dengan banyak selekoh di mana anda boleh memandu pada kelajuan tinggi, dan litar ini luas. Litar ini agak terlalu luas untuk model motard 38 hp, tetapi pasukan itu menanganinya dengan pendikit penuh. Goncangan gear pertama dan kedua yang tajam dan bertenaga adalah tipikal motard. Ia menggembirakan untuk melihat badan ringan memecut dengan cepat dalam kitaran pendek. Lebih-lebih lagi, bunyi ekzos yang senyap memberikan penunggang sensasi menunggang pada kelajuan tanpa usaha, menjadikan kenderaan itu terasa lebih pantas. Sebaliknya, apabila kereta berada dalam gear ke-3 atau ke-4, rasa tombol menjadi lebih ketara. Pada mulanya, saya fikir tombol gear tunggal adalah terhad, jadi saya menukar gear ke atas awal, tetapi secara mengejutkan, saya mendapati bahawa saya masih boleh merasakan tombol lain dari "kira-kira sebanyak ini?" Walau bagaimanapun, masih ada lagi strok tombol yang menanti. Kuasa puncak sedikit berkurangan berbanding model lama, tetapi model baharu mengekalkan kuasanya pada julat RPM tinggi dan dapat berjalan lancar, yang saya ketahui daripada lengkung kuasa yang ditunjukkan kepada saya sebelum ini! Saya tidak dapat mengujinya lebih daripada itu, kerana kereta menghampiri selekoh pada kelajuan hampir 130km/j (secara kebetulan, pengehad kelajuan ditetapkan untuk aktif pada 135km/j), tetapi tiada perasaan tiba-tiba menghentak kepala yang menjadi ciri kereta tunggal, dan dari gear ke-3 dan seterusnya, ia adalah kegembiraan untuk merasakan bahawa "ia mempunyai lebih banyak kuasa, ia mempunyai lebih banyak kuasa!" Ia adalah pengalaman yang menyeronokkan. Bahagian belakang mengikut kereta dengan sangat lancar, mungkin disebabkan oleh klac bantu dan klac gelincir, walaupun semasa menukar gear ke bawah awal untuk membolehkan bahagian belakang tergelincir. Untuk membuat bahagian belakang berayun seperti model motard, ia memerlukan litar yang lebih ekstrem dan tendangan yang kukuh (dan kemahiran penunggang). Ini adalah satu lagi contoh pendekatan "pemula dialu-alukan, pakar OK". Transmisi ialah 5 kelajuan, tetapi jalur lebar yang merangkumi dari RPM yang sangat rendah dan pendikit yang sangat rendah hingga pendikit penuh juga merangkumi peralihan gear yang terlepas, jadi tidak ada keadaan di mana saya merasakan gear tidak semula jadi atau tidak mencukupi sambungannya. Saya menggunakan gear ke-2, ke-3, dan ke-4 semasa memandu dengan pendikit penuh, tetapi walaupun semasa menggunakan gear ke-3, ke-4, dan ke-5 untuk pelancongan dan kelajuan berliku, saya dapat memandu pada kelajuan yang menyeronokkan, dan tidak ada gegaran walaupun pada satu selekoh kelajuan yang sangat rendah. DR-Z400 sebelumnya nampaknya mempunyai pengikut kultus dalam beberapa kalangan. DR-Z400 sebelumnya mempunyai pengikut kultus di kalangan sesetengah orang. Walaupun ia sangat pantas dengan muffler baharu dan karburetor perlumbaan, ia sebenarnya adalah model yang senyap dan praktikal dengan karburetor tekanan negatif stok. Sebaliknya, model baharu itu sama sekali tidak ekstrem atau sukar dikendalikan seperti yang mungkin dijangkakan daripada silinder besar, dan tiada rasa takut bahawa enjin itu mungkin tiba-tiba terhenti semasa pandu uji. Ia seolah-olah DR-Z400 dengan karburetor tekanan negatif biasa dan DR-Z400 radikal dengan pengambilan dan ekzos baharu hidup bersama.

Pelancongan, berliku, dan debut litar!

Enjin dan sistem kawalanannya sangat dipuji. Sebaliknya, bingkai dan suspensi sangat serba boleh kerana sifat motard, tetapi mereka yang biasa dengan tunggangan jalanan mungkin mendapati ia agak pelik. Lejang yang lebih panjang sebanyak 260 mm di hadapan dan 277 mm di belakang berbanding model jalanan standard juga dikaitkan dengan keselesaan dan kemudahan menunggang dalam penggunaan harian, serta rasa selamat di mana-mana permukaan jalan. Kelembutan pada sentuhan akan memberikan anda keyakinan semasa pelancongan atau jalan berliku, dan enjin tunggal yang bertenaga akan membolehkan anda menikmati tunggangan yang lincah sepenuhnya.

Sebaliknya, akan ada masa apabila anda ingin menguji prestasi boleh laras sepenuhnya semasa tunggangan aktif, terutamanya di litar. Jumlah lejang yang besar pada sesetengah litar mungkin menyebabkan kereta bergetar atau sedikit bergoyang. Di litar ini, apabila pedal pendikit dibuka sepenuhnya dari sudut condong yang dalam, bahagian belakang kenderaan berkelakuan seolah-olah ia bergoyang, dan penunggang menahannya dengan menolak brek belakang. Penunggang ujian kemudian mencadangkan, "Mari kita ketatkan sisi ketegangan sebanyak 2 klik," dan kami dapat menikmati perubahan itu. Jika anda meluangkan masa untuk meneroka lebih lanjut, anda akan dapat menikmati sepenuhnya keseronokan mengejar tetapan yang sesuai dengan kemahiran dan litar anda. Walau bagaimanapun, walaupun suspensi mempunyai spesifikasi tinggi, Dunlop Sportmax Q5A stok mencapai hadnya apabila kelajuan meningkat ke tahap di mana suspensi perlu dilaraskan. Perubahan kepada tayar cengkaman tinggi adalah wajib jika kereta dipandu dengan giat di litar. Gabungan model motard yang ringan dan berkuasa dengan tayar cengkaman tinggi memberikan pemandu perasaan kebal yang tiada tandingan. Perlumbaan litar adalah persekitaran yang sangat istimewa, dan halangannya agak tinggi, tetapi ia juga benar bahawa ramai orang tertarik kepada jenis perlumbaan ini. Walau bagaimanapun, ia sering berbahaya bergantung pada julat kelajuan, dan bergantung pada jenis kereta, litar mungkin bukan tempat terbaik untuknya. Dalam hal ini, DR-Z4SM pasti akan memberikan pelbagai keseronokan, daripada litar basikal mini hingga litar 1 km seperti ini. Ia pasti akan membawa anda lebih dekat kepada debut litar anda.

Dilema SDMS yang Hebat

Salah satu ciri utama yang menjadikan ini motosikal yang boleh dinikmati oleh pemula dan pakar ialah penggunaan pemilih mod pemacu SDMS, yang menawarkan tiga mod (A, B, dan C) dan, seperti model Suzuki yang lain, menukar lengkung kuasa dan respons pedal pendikit untuk mencapai output maksimum yang sama. Bukan sahaja karakterisasi setiap mod telah diperiksa dengan teliti, tetapi tetapan untuk setiap gear dalam setiap mod juga telah diubah, jadi tetapan semasa berasal daripada gabungan astronomi. Hakikat bahawa kereta itu terasa sangat semula jadi dalam setiap mod apabila anda menunggangnya mesti hasil daripada proses yang kelihatan abadi ini, dan mesti menjadi sebab kesempurnaannya. Walau bagaimanapun, semasa saya menunggang, saya sering akhirnya menetap pada satu mod. Sudah tentu, terdapat perbezaan jika anda mencuba setiap mod, tetapi semua mod mudah digunakan dan mempunyai pukulan apabila dibuka. Dalam penjelasan awal, pemandu diberitahu bahawa "hanya kerana ia dalam mod A tidak bermakna ia sukar dikendalikan pada julat RPM rendah dan bukaan rendah, dan hanya kerana ia dalam mod C tidak bermakna ia kekurangan pada julat RPM tinggi," dan ini benar. Ini adalah perkara yang hebat, tetapi ia juga menimbulkan dilema: "Kalau begitu, mengapa tidak gunakan mod B sahaja?" SDMS pastinya berkesan untuk model liter dengan lebih daripada 150 hp. Bergantung pada situasi pemanduan dan kemahiran penunggang, SDMS boleh menjadi sangat berkuasa. Walau bagaimanapun, dengan DRZ tunggal 38 hp, dan dengan prestasi cemerlang pada mulanya, terdapat masa, sekurang-kurangnya di litar ini, apabila kami tertanya-tanya sama ada kami benar-benar perlu bersusah payah membuat tetapan. Kegunaan tetapan seperti itu harus disahkan semula semasa pandu uji di jalan awam.

Tiga perkara berturut-turut yang menarik minat saya

Setelah semua penulisan ini, anda berfikir, "Tidak, ia sangat hebat!" Saya sangat berpuas hati dengannya, tetapi sebaliknya, saya ingin menyentuh beberapa perkara yang mungkin difikirkan oleh orang ramai, "Bagaimana pula dengannya?" Saya ingin menyebut beberapa perkara yang mungkin dianggap secara umum sebagai "Bagaimana pula dengan transmisi 5 kelajuan?" Oleh kerana terdapat permintaan untuk transmisi enam kelajuan sejak zaman DR-Z400, saya berharap mereka akan melakukannya, memandangkan prestasi pelancongan dan ekonomi bahan api di lebuh raya, di mana kelajuan maksimum kini ialah 120km/j. Walau bagaimanapun, kotak engkol pada dasarnya diubah suai untuk menjadi transmisi enam kelajuan. Walau bagaimanapun, memandangkan kotak engkol pada dasarnya sama seperti generasi sebelumnya, penggunaan kotak gear 6 kelajuan akan mengakibatkan penipisan gear. Ini akan menyukarkan untuk memastikan ketahanan, terutamanya apabila menunggang off-road dengan berat, dan ini adalah sebab utama mengapa mereka mengekalkan reka bentuk 5 kelajuan. Kemudian, mengapa tidak membina kotak engkol baharu? Walau bagaimanapun, ini memerlukan kes yang lebih besar, yang seterusnya memerlukan semakan lebar bingkai, dan peningkatan berat keseluruhan tidak dapat dielakkan. Walaupun penambahan ABS dan pematuhan peraturan secara amnya akan mengakibatkan peningkatan 7 kg, DR-Z melakukan yang terbaik untuk mengekalkan peningkatan kepada 5 kg, yang bermakna peningkatan berat selanjutnya dengan menambah transmisi 6 kelajuan tidak dapat diterima. Secara kebetulan, memandangkan ekonomi bahan api telah dipertingkatkan sebanyak 5%, walaupun dengan transmisi 5 kelajuan, DR-Z mempunyai julat perjalanan satu tangki sebanyak 250 km. Akhir sekali, perlu diingat sekali lagi bahawa sekurang-kurangnya dalam pandu uji ini, transmisi 5 kelajuan tidak mengganggu kami.

2) Bingkai BAHARU Walaupun enjin pada dasarnya sama seperti DR-Z400 sebelumnya, bingkai telah diubah secara drastik daripada jenis tulang belakang tunggal kepada satu yang dibahagikan kepada separuh kiri dan kanan. Bukankah pelik bahawa bahagian bingkai ini tidak banyak disebut? Sebab mengapa perubahan besar seperti itu dibuat adalah kerana bahan api akan dikeluarkan dari bahagian bawah tengah tangki apabila sistem suntikan dipasang. Selain itu, bentuk bingkai diubah dalam usaha untuk mencapai keseimbangan ketegaran terbaik untuk menampung peningkatan berat, dan untuk meletakkan sensor dengan lebih baik untuk sistem kawalan elektronik, yang telah meningkat dengan banyak. Walau bagaimanapun, dari perspektif off-road, ketegaran membujur amat penting, dan bingkai tulang belakang tunggal generasi sebelumnya adalah cemerlang, jadi ia adalah proses pembangunan yang agak sukar untuk mencapai keseimbangan yang betul dengan bingkai baharu. 3) Bagaimana pula dengan 1,199,000 yen (*harga sama untuk S dan SM) Ini mengejutkan penulis. Secara kebetulan, melihat sekeliling dalam kelas 400cc yang sama, ZX-4R 4 silinder, 80 kuasa kuda bermula pada 1,177,000 yen, "Sport 400" tunggal Triumph berharga 739,000 yen, dan KTM 390SMCR ialah 859,000 yen. Sungguh menakjubkan bahawa Suzuki, DR-Z yang dihidupkan semula dan salah satu model domestik yang lebih berpatutan, akan menawarkan model tunggal dengan harga kira-kira 1,200,000 yen. Tetapi jangan lupa bahawa ia mengisi jurang 25 tahun. Bukan perkara kecil untuk menyesuaikan enjin Euro 2 kepada Euro 5+, dan masa serta usaha pembangunan yang dibelanjakan untuk pelbagai kawalan elektronik pasti besar. Penetapan harga adalah perkara yang sukar, dan pada kira-kira 1.2 juta untuk silinder tunggal 400, sepatutnya tiada titik buta sama sekali. Dan dalam pandu uji ini, kami tidak menemui sebarang titik buta, dan ia sememangnya hebat. Saya rasa ia tidak murah, tetapi saya rasa hakikat bahawa Suzuki telah menetapkan harga ini menunjukkan bahawa mereka bersedia untuk melakukannya. Malah, jumlah jualan yang dirancang sebanyak 1,200 unit telah dipenuhi dengan cepat dan sudah dalam pesanan. Pegawai berkata, "Kami akan melaraskan bilangan unit yang diperuntukkan kepada pasaran luar negara dan cuba membekalkan pelanggan domestik secepat mungkin," tetapi jualan telah begitu kukuh. Tetapi jualan telah begitu kukuh sehingga kebimbangan bahawa harga mungkin terlalu tinggi adalah tidak berasas. Walau bagaimanapun, jualan telah begitu kukuh sehingga kebimbangan mengenai harga tinggi adalah tidak berasas. Secara kebetulan, Suzuki telah menaikkan harga motosikal premiumnya yang sangat popular di kalangan peminat dalam beberapa tahun kebelakangan ini, sementara ia mengekalkan harga modelnya yang sangat popular dalam kelas 250cc dan 125cc tidak berubah atau hanya menaikkannya sedikit. DR-Z adalah contoh sempurna kategori premium terdahulu.

Ini dia, Pak Cik DR!" / Pandu uji DR-Z4S

Di pasaran Jepun, lebih banyak SM dihantar daripada DR-Z4, dan SM dijual pada kadar yang dijangka, menurut anggaran Suzuki, tetapi dari perspektif global, DR pada dasarnya adalah kenderaan off-road. Pembangunan model baharu juga menggabungkan pendapat dan nasihat pasukan motocross Suzuki, dan termasuk prestasi off-road tinggi dan ketahanan yang direka untuk kegunaan off-road. Walaupun di Jepun, peminat off-road Suzuki telah lama menantikan kepulangan DR. Sudah lama sejak Suzuki mempunyai kenderaan off-road sebenar dalam barisannya, dan ramai yang berkata mereka tidak berpuas hati dengan Glass Tracker dan V-Strom 250SX! Ramai orang berkata, "Bawa balik DR! "Bawa balik DR sahaja! dan orang-orang itu dipanggil "Pak Cik DR" atau "Pak Cik DR".... Untuk peminat DR itu, ini dia! Ini adalah kepulangan DR.