Suzuki DR-Z4S/SM: Звіт про тест-драйв "Ласкаво просимо назад! Автентичний японський одноциліндровий спорт".

У минулому існували дорожні "одноциліндрові спортивні" транспортні засоби, вироблені в Японії, але останніми роками ця категорія домінувала іноземними конкурентами, а японські виробники були представлені мало.... Потім відбулося відродження DR-Z! Хоча це мотард та позашляховик, а не так званий дорожній спорт, його чудовий одноциліндровий двигун нового покоління змусив нас відчути "відродження вітчизняного одноциліндрового спорту". Ми надамо детальний та захоплений огляд DR-Z обсягом понад 10 000 слів.

⚫︎ Фото: Хіроюкі Огава

Експерти вітають, новачки теж!

З існуванням DR-Z400S (SM у 2003 році), який був представлений у 2000 році, можна було б подумати, що DR-Z є "зміною моделі". Однак з моменту останнього DR-Z минуло близько 25 років. Тоді 250-кубовий одноциліндровий двигун все ще був активним, виробляючи близько 30 к.с., а DR-Z був 400-кубовим позашляховиком. Це була повністю "експертна" модель, а категорія мотардів була ще свіжою та гострою. З часом кількість позашляховиків загалом значно зменшилася; 250-кубові позашляховики були змушені зменшити потужність та збільшити вагу, щоб відповідати різним нормам, а категорія мотардів стала відомою своєю універсальністю, оскільки трюки, подібні до трюків каскадерів, такі як дріфт та віллі, дуже складні для середнього райдера. Двадцять п'ять років – це довгий термін. DR-Z4S/SM, який був відроджений за таких обставин, є "моделлю для новачків" з самої концепції розробки. Звичайно, є багато аспектів, успадкованих від DR-Z400, але DR-Z4S/SM є продуктом для ширшого кола райдерів, а не "тільки для експертів" моделлю минулого. Він не страшний як перший мотоцикл і може функціонувати як звичайний мотоцикл, навіть якщо відокремити його від екстремальних категорій, таких як "позашляховик" або "мотард". Він був перевипущений як модель, на якій експерти-райдери все ще можуть їздити і бути задоволеними.

Два яскраво-жовті, майже повністю різні моделі.

Як вони могли відродити 25-річний мотоцикл? Деякі з вас можуть подумати: "Як вони могли відродити 25-річний мотоцикл?" Колишній DR-Z400 все ще був у епоху Euro 2 з точки зору відповідності нормам. Якщо DR-Z400 має відповідати поточним нормам Euro 5+ одночасно, було б краще переробити його з нуля, чи не так? Здається, було б краще переробити DR-Z400 з нуля, якщо він має відповідати поточним нормам Euro 5+. Насправді ж, DR-Z400 продавався в Північній Америці, де екологічні норми відрізняються від європейських. Більше того, DR-Z400 – це модель, яка "продовжувала" добре продаватися. Це був монструозний продукт, який завжди підтримував стабільні продажі, незважаючи на те, що продавався так довго. Через це залучені особи кажуть: "Ми думали про зміну моделі, але якось ми постійно пропускали терміни... (сміється).

Коли ми дійшли до етапу спроби зробити це, ми прочитали реліз і зрозуміли, що світ змінився настільки, що це було дуже складно. Змінені частини виділені жовтим кольором на перспективному зображенні порівняно зі старою моделлю, але їх вже майже повністю жовті (див. фото нижче). Зовнішній вигляд та рама також були кардинально змінені, а єдиними частинами двигуна, які не стали жовтими, є колінчастий вал, шатуни та циліндри (хоча деякі частини, такі як кришка головки циліндра та картер, мають однакову форму, лише з незначними кріпленнями та обробкою поверхні). Новий DR-Z – це модель, яка відповідає всім вимогам сучасного ринку, включаючи відповідність нормам, чудову продуктивність, привабливість та довговічність порівняно з попередньою моделлю, а також універсальність та легкість використання для новачків. Новий DR-Z – це справжній виклик, і за майже 1,2 мільйона єн це непогано! Ми почали з SM і взяли його на тест-драйв на гоночній трасі.

Сучасні одноциліндрові двигуни – це весело! / Тест-драйв DR-Z4SM

Без образ до 250-кубового класу, але, як згадувалося раніше, ті, хто знає колись дуже енергійні 250-кубові позашляховики, можуть відчути, що вони "не можуть забути відчуття вибухового прискорення, яке вони мали тоді". У кожній категорії об'єму двигуна прийнято збільшувати об'єм, щоб відповідати нормам без шкоди для динамічних характеристик, і це стосується і позашляховиків. DR-Z оснащений "відчуттям вибухового прискорення тих днів" (як і слід було очікувати від 400-кубової машини), і з моменту початку руху він беззастережно "веселий"! Він має надійний крутний момент з самого низького діапазону обертів і при низькому відкритті дросельної заслінки, і дуже стабільний без будь-якої нервозності, що очікується від японського продукту! Чи це маса маховика, маса колінчастого вала, точні налаштування впорскування, електронно керована дросельна заслінка, чи навіть аналогове відчуття єдності з вхідними даними райдера, яке загострюється завдяки зумисному залишенню троса педалі газу, незважаючи на електронно керовану дросельну заслінку? Чи це відчуття єдності з вхідними даними райдера, яке загострюється завдяки залишенню троса акселератора, незважаючи на електронну дросельну заслінку? Ні, це, ймовірно, комбінація всього цього. До нього було легко звикнути, і без будь-якої грубості чи високих перешкод, які можна було б асоціювати з "високопродуктивним великим одноциліндровим двигуном", будь-хто міг їздити, зупинятися та робити розвороти без вагань, як нам дали зрозуміти ще в зоні піт-лейну перед виїздом на трасу.

Тепер, давайте виїдемо на трасу. Тестова траса – Цукурума Трек Насу, розташований у місті Насусіобара, префектура Точігі. Траса повністю асфальтована і становить близько 1 км на коло, з багатьма поворотами, де можна їздити на високих швидкостях, і траса широка. Траса була трохи заширокою для 38-сильної мотард моделі, але команда пройшла її на повній швидкості. Різкі та енергійні перші та другі передачі – це типово для мотарда. Це захоплююче бачити, як легкий кузов швидко прискорюється на короткому циклі. Більше того, тихий звук вихлопу дає райдеру відчуття їзди на швидкості без зусиль, роблячи транспортний засіб ще швидшим. З іншого боку, коли автомобіль знаходиться на 3-й або 4-й передачі, відчуття "кноббінес" стає більш вираженим. Спочатку я думав, що діапазон одноциліндрової передачі обмежений, тому я рано перемикався на вищу передачу, але на мій подив, я виявив, що все ще можу відчути ще один діапазон "приблизно стільки?" Однак, все ще чекав ще один хід "кноббі". Пікова потужність була трохи зменшена порівняно зі старою моделлю, але нова модель зберігала свою потужність у діапазоні високих обертів і могла плавно їхати, що я знав з кривої потужності, яку мені показали заздалегідь! Я не міг перевірити далі, тому що машина наближалася до повороту на швидкості трохи менше 130 км/год (до речі, обмежувач швидкості встановлений на 135 км/год), але не було жодного раптового відчуття удару по голові, характерного для одноциліндрового автомобіля, і з 3-ї передачі і далі було приємно відчувати, що "він має більше потужності, він має більше потужності!" Це був веселий досвід. Задня частина плавно слідувала за автомобілем, ймовірно, завдяки допоміжній муфті та муфті прослизання, навіть при ранньому зниженні передачі, щоб задня частина ковзала. Щоб задня частина розійшлася, як у мотард моделі, це вимагало б більш екстремальної траси та сильного удару (і навичок райдера). Це ще один приклад підходу "новачки вітаються, експерти ОК". Трансмісія 5-ступінчаста, але широкий діапазон, який охоплює від дуже низьких обертів і дуже низького відкриття дросельної заслінки до повного відкриття, також покриває пропущені перемикання, тому не було випадків, коли б я відчував, що передачі були неприродними або недостатньо з'єднаними. Я використовував 2-гу, 3-ю та 4-ту передачі при їзді на повній швидкості, але навіть при використанні 3-ї, 4-ї та 5-ї передач для туризму та їзди по звивистих дорогах, я міг їздити в приємному темпі, і не було жодних ривків навіть на одному повороті на дуже низькій швидкості. Колишній DR-Z400, здається, має певну культову популярність у деяких колах. Колишній DR-Z400 мав певну культову популярність серед деяких людей. Хоча він був надзвичайно швидким з новим глушником і гоночним карбюратором, він був насправді тихим і практичним мотоциклом зі стандартним карбюратором негативного тиску. На противагу цьому, нова модель не була зовсім екстремальною чи некерованою, як можна було б очікувати від великого одноциліндрового двигуна, і не було жодного відчуття страху, що двигун раптово затихне під час тест-драйву. Це так, ніби DR-Z400 зі звичайним карбюратором негативного тиску та радикальний DR-Z400 з новою системою впуску та випуску живуть разом.

Туризм, звивисті дороги та дебют на трасі!

Двигун та його система керування високо оцінюються. Рама та підвіска, з іншого боку, є високо універсальними через природу мотарда, але ті, хто звик до дорожньої їзди, можуть знайти це трохи дивним. Більший хід підвіски 260 мм спереду та 277 мм ззаду порівняно зі стандартною дорожньою моделлю також пов'язаний з комфортом та легкістю їзди в повсякденному використанні, а також з почуттям безпеки на будь-якій дорожній поверхні. М'якість на дотик надасть вам впевненості під час подорожей або їзди по звивистих дорогах, а жвавий одноциліндровий двигун дозволить вам повною мірою насолодитися маневреною їздою.

З іншого боку, будуть моменти, коли ви захочете протестувати повністю регульовану продуктивність під час активної їзди, особливо на трасі. Великий хід на деяких трасах може спричинити тремтіння автомобіля або навіть невелике хитання. На цій трасі, коли педаль акселератора була повністю відкрита з глибокого кута нахилу, задня частина автомобіля поводилася так, ніби вона звивалася, і райдер стримував її, натискаючи на задній гальмо. Потім тестовий райдер запропонував: "Давайте затягнемо сторону натягу на 2 кліки", і ми змогли насолодитися зміною. Якщо ви витратите час на подальші дослідження, ви зможете повною мірою насолодитися задоволенням від пошуку налаштувань, що відповідають вашим навичкам та трасі. Однак, хоча підвіска має високі характеристики, стандартні шини Dunlop Sportmax Q5A досягають своїх меж, коли темп досягає точки, коли потрібно регулювати підвіску. Зміна на шини з високим зчепленням є обов'язковою, якщо автомобіль буде експлуатуватися енергійно на трасі. Комбінація легкого, потужного мотард моделі з шинами з надзвичайно високим зчепленням дає водієві неперевершене відчуття невразливості. Гонки на трасі – це дуже особливе середовище, і перешкоди досить високі, але також правда, що багатьох людей приваблює цей тип гонок. Однак це часто небезпечно залежно від діапазону швидкостей, і залежно від типу автомобіля, траса може бути не найкращим місцем для нього. У цьому відношенні DR-Z4SM, безумовно, забезпечить широкий спектр задоволення, від міні-мото трас до трас довжиною 1 км, як ця. Він, безумовно, наблизить вас до вашого дебюту на трасі.

Чудова дилема SDMS

Однією з ключових особливостей, що роблять цей мотоцикл таким, що ним можуть насолоджуватися як новачки, так і експерти, є використання селектора режиму їзди SDMS, який пропонує три режими (A, B та C) і, як і інші моделі Suzuki, змінює криву потужності та реакцію дросельної заслінки для досягнення однакової максимальної потужності. Не тільки ретельність характеристики кожного режиму була ретельно вивчена, але й налаштування для кожної передачі в кожному режимі також були змінені, так що поточні налаштування походять від астрономічної кількості комбінацій. Той факт, що мотоцикл відчувається надзвичайно природно в кожному режимі під час їзди, повинен бути результатом цього, здавалося б, вічного процесу, і причиною його досконалості. Однак, коли я їздив, я часто зупинявся на одному режимі. Звичайно, є відмінності, якщо спробувати кожен режим, але всі режими прості у використанні та мають потужність при розгоні. У попередніх поясненнях водієві було сказано, що "те, що він знаходиться в режимі A, не означає, що він важкий в управлінні на низьких обертах і при низькому відкритті дросельної заслінки, і те, що він знаходиться в режимі C, не означає, що йому бракує потужності на високих обертах", і це було правдою. Це чудово, але це також створює дилему: "Тоді, чому б просто не використовувати режим B зрештою?" SDMS, безумовно, ефективний для літрових моделей з потужністю понад 150 к.с. Залежно від ситуації їзди та навичок райдера, SDMS може бути дуже потужним. Однак, з 38-сильним одноциліндровим DRZ, і з його чудовою продуктивністю спочатку, були моменти, принаймні на цій трасі, коли ми дивувалися, чи справді потрібно було так сильно намагатися зробити налаштування. Корисність таких налаштувань слід перевірити знову під час тест-драйву на громадських дорогах.

Три речі поспіль, які мене цікавлять

Зрештою, ви думаєте: "Ні, це справді чудово!" Я дуже задоволений цим, але, з іншого боку, я хотів би торкнутися деяких речей, про які люди можуть загалом думати: "А як щодо цього?" Я хотів би згадати кілька речей, які люди можуть вважати "А як щодо цього?" Однак, я хотів би згадати щось, що може загалом вважатися " А як щодо 5-ступінчастої трансмісії? Оскільки були запити на шестиступінчасту трансмісію ще з часів DR-Z400, я хотів би, щоб вони зробили це, враховуючи крейсерську продуктивність та економію палива на автомагістралях, де максимальна швидкість зараз становить 120 км/год. Однак картер був в основному модифікований для шестиступінчастої трансмісії. Однак, оскільки картер в основному такий самий, як у попереднього покоління, використання 6-ступінчастої коробки передач призвело б до стоншення шестерень. Це ускладнило б забезпечення довговічності, особливо при їзді по бездоріжжю, і це була головна причина, чому вони зберегли 5-ступінчасту конструкцію. Тоді чому б не побудувати новий картер? Однак це вимагало б більшого корпусу, що, в свою чергу, вимагало б перегляду ширини рами, і неминуче призвело б до загального збільшення ваги. Хоча додавання ABS та відповідність нормам зазвичай призводять до збільшення на 7 кг, DR-Z зробив усе можливе, щоб зберегти збільшення до 5 кг, що означає, що подальше збільшення ваги шляхом додавання 6-ступінчастої трансмісії було неприйнятним. До речі, оскільки витрата палива покращилася на 5%, навіть з 5-ступінчастою трансмісією, DR-Z має запас ходу на одному баку 250 км. Нарешті, слід ще раз зазначити, що принаймні в цьому тест-драйві 5-ступінчаста трансмісія нас не турбувала.

2) НОВА рама Хоча двигун в основному такий самий, як у попереднього DR-Z400, рама була кардинально змінена з однохребетної на таку, що розділена на ліву та праву половини. Чи не дивно, що ця частина рами не згадувалася багато? Причина такого значного зміни полягала в тому, що паливо мало подаватися з центральної нижньої частини бака при встановленні системи впорскування. Крім того, форма рами була змінена в пошуках найкращого балансу жорсткості для розміщення збільшеної ваги та кращого розташування датчиків для електронної системи керування, яка значно збільшилася. Однак з точки зору позашляхової їзди поздовжня жорсткість особливо важлива, а однохребетна рама попереднього покоління була чудовою, тому це був досить складний процес розробки, щоб досягти правильного балансу з новою рамою. 3) Як щодо 1 199 000 єн (*однакова ціна для S та SM) Це здивувало автора. До речі, якщо подивитися на аналогічний 400-кубовий клас, то 4-циліндровий ZX-4R потужністю 80 к.с. коштує від 1 177 000 єн, одноциліндровий Triumph "Sport 400" коштує 739 000 єн, а KTM 390SMCR – 859 000 єн. Дивовижно, що Suzuki, відроджений DR-Z і одна з найдоступніших вітчизняних моделей, пропонує одноциліндровий двигун за близько 1 200 000 єн. Але не будемо забувати, що він заповнив 25-річну прогалину. Адаптувати двигун Euro 2 до Euro 5+ – це не дрібниця, і час та зусилля, витрачені на розробку різноманітних електронних систем керування, повинні бути значними. Ціноутворення – це складна річ, і за приблизно 1,2 мільйона за 400-кубовий одноциліндровий двигун не повинно бути жодних сліпих зон. І в цьому тест-драйві ми не знайшли таких сліпих зон, і це було просто чудово. Я не думаю, що це дешево, але я думаю, що той факт, що Suzuki встановила цю ціну, свідчить про те, що вони готові це зробити. Насправді, запланований обсяг продажів у 1200 одиниць був швидко заповнений і вже знаходиться в черзі. Офіційний представник сказав: "Ми скоригуємо кількість одиниць, виділених для закордонних ринків, і спробуємо якнайшвидше постачати вітчизняних клієнтів", але продажі були настільки сильними. Але продажі були настільки сильними, що занепокоєння щодо зависокої ціни було необґрунтованим. Однак продажі були настільки сильними, що занепокоєння щодо зависокої ціни було необґрунтованим. До речі, Suzuki останніми роками підвищує ціни на свої преміальні мотоцикли, які користуються великою популярністю серед хобістів, тоді як ціни на свої широко популярні моделі в класах 250 і 125 куб. см залишаються незмінними або підвищуються лише трохи. DR-Z є ідеальним прикладом першої категорії преміум-класу.

Ось тобі, дядьку DR!" / Тест-драйв DR-Z4S

На японському ринку відвантажується більше SM, ніж DR-Z4, і SM продаються згідно з оцінками Suzuki, але в глобальному масштабі DR – це в основному позашляховик. Розробка нової моделі також враховувала думки та поради мотокросової команди Suzuki, і включала високі позашляхові характеристики та довговічність, розроблені для позашляхового використання. Навіть у Японії ентузіасти позашляхової їзди Suzuki давно чекали повернення DR. Давно Suzuki не мала повноцінного позашляховика у своїй лінійці, і багато хто казав, що вони не задоволені Glass Tracker та V-Strom 250SX! Багато хто казав: "Поверніть DR! "Просто поверніть DR!" і цих людей називали "Дядько DR" або "Дядько DR".... Для цих шанувальників DR, ось він! Це повернення DR.