Suzuki DR-Z4S/SM: Testritrapport "Welkom terug! Authentieke Japanse single sport".

Vroeger werden er "single-sport" motoren voor op de weg geproduceerd in Japan, maar de laatste jaren wordt deze categorie gedomineerd door buitenlandse concurrenten, en Japanse fabrikanten waren schaars... Toen kwam de wederopstanding van de DR-Z! Hoewel het een motard en off-road voertuig is in plaats van een zogenaamde on-road sport, liet de prachtige single motor van de nieuwe generatie ons het "revival van de binnenlandse single-sport" voelen. We zullen een gedetailleerde en enthousiaste indruk geven van de DR-Z in meer dan 10.000 woorden.

⚫︎ Foto: Hiroyuki Ogawa

Experts welkom, beginners ook!

Met het bestaan van de DR-Z400S (SM in 2003), die in 2000 werd geïntroduceerd, zou men geneigd kunnen zijn te denken dat de DR-Z een "modelwijziging" is. Het is echter ongeveer 25 jaar geleden sinds de laatste DR-Z. Destijds was een enkele 250cc motor nog actief, met ongeveer 30 pk, en de DR-Z was een 400cc off-road voertuig. Het was een compleet "expert" model, en de motard categorie was nog vers en scherp. Naarmate de tijd verstreek, is het aantal off-road voertuigen zelf aanzienlijk afgenomen; de 250cc off-road voertuigen werden gedwongen om het vermogen te verminderen en het gewicht te verhogen om aan diverse regelgevingen te voldoen, en de motard categorie werd bekend om zijn veelzijdigheid, aangezien stuntachtige technieken zoals driften en wheelies erg moeilijk zijn voor de gemiddelde rijder om uit te voeren. Vijfentwintig jaar is een lange tijd. De DR-Z4S/SM, die onder zulke omstandigheden is herrezen, is een "beginnersmodel" vanaf het allereerste ontwikkelingsconcept. Natuurlijk zijn er veel aspecten geërfd van de DR-Z400, maar de DR-Z4S/SM is een product voor een breder scala aan rijders, in plaats van het "alleen voor experts" model van vroeger. Het is niet eng als eerste motor, en kan functioneren als een normale motor, zelfs als je het scheidt van extreme categorieën zoals "off-road" of "motard". Het is opnieuw geïntroduceerd als een model waar ook ervaren rijders nog steeds tevreden mee kunnen zijn.

Twee felgele, bijna volledig verschillende modellen.

Hoe konden ze een 25 jaar oude motor nieuw leven inblazen? Sommigen van u vragen zich misschien af: "Hoe konden ze een 25 jaar oude motor nieuw leven inblazen? De vorige DR-Z400 voldeed nog aan de Euro 2-normen wat betreft regelgeving. Als de DR-Z400 in één keer aan de huidige Euro 5+ regelgeving moet voldoen, zou het dan niet beter zijn om hem opnieuw op te bouwen? Het lijkt erop dat het beter zou zijn om de DR-Z400 vanaf nul opnieuw op te bouwen als deze moet voldoen aan de huidige Euro 5+ regelgeving. In feite is de DR-Z400 echter verkocht in Noord-Amerika, waar de milieuregels anders zijn dan in Europa. Bovendien is de DR-Z400 een model dat "blijft" verkopen. Het was een monsterproduct dat altijd constante verkopen heeft gehandhaafd, ook al werd het zo lang verkocht. Daarom zeggen de betrokkenen: "We dachten erover om het model te veranderen, maar op de een of andere manier misten we steeds de timing... (lacht).

Toen we het stadium bereikten om het te proberen, lazen we de aankondiging en realiseerden we ons dat de wereld zo veranderd was dat het erg moeilijk was. De gewijzigde onderdelen zijn geel gemarkeerd in het perspectiefbeeld vergeleken met het oude model, maar ze zijn al bijna volledig geel (zie foto hieronder). Het exterieur en het frame zijn ook drastisch veranderd, en de enige onderdelen van de motor die niet geel zijn geworden, zijn de krukas, drijfstangen en cilinders (hoewel sommige onderdelen, zoals de cilinderkopdeksel en carter, dezelfde vorm hebben, met slechts kleine steunen en oppervlaktebehandelingen veranderd). De nieuwe DR-Z is een model dat voldoet aan alle eisen van de huidige markt, inclusief naleving van regelgeving, superieure prestaties, aantrekkelijkheid en duurzaamheid ten opzichte van het vorige model, en veelzijdigheid en gebruiksgemak voor beginners. De nieuwe DR-Z is een ware uitdaging om aan te gaan, en voor bijna 1,2 miljoen yen is het niet slecht! We begonnen met de SM en namen hem mee voor een testrit op het circuit.

Moderne singles zijn leuk! / DR-Z4SM testrit

Zonder afbreuk te doen aan de 250cc klasse, maar zoals eerder vermeld, kunnen degenen die de ooit zeer energieke 250cc off-roaders kennen, het gevoel hebben dat ze "de knallende sensatie van vroeger niet kunnen vergeten". In elke cilinderinhoudscategorie is het een gebruikelijke praktijk om de cilinderinhoud te vergroten om aan regelgeving te voldoen zonder de dynamische prestaties te compromitteren, en dit geldt ook voor off-road voertuigen. De DR-Z is uitgerust met de "knallende sensatie van die dagen" (zoals je zou verwachten van een 400cc machine), en vanaf het moment dat hij begint te rijden, is hij onvoorwaardelijk "leuk! Vanaf het moment dat hij begint te rijden, is hij onvoorwaardelijk "leuk! Hij heeft betrouwbaar koppel vanaf het zeer lage toerenbereik en bij lage gasklepopening, en is zeer stabiel zonder nerveus te zijn, wat te verwachten is van een Japans product! Hij is zeer stabiel zonder nerveus te zijn, wat te verwachten is van een Japans product! Is het de vliegwielmassa, de krukasmassa, de nauwkeurige injectie-instellingen, de elektronisch geregelde gasklep, of zelfs het analoge gevoel van eenheid met de input van de rijder dat wordt aangescherpt door de gaskabel bewust te laten zitten ondanks de elektronisch geregelde gasklep? Is het het gevoel van eenheid met de input van de rijder dat wordt aangescherpt door de gaskabel te laten zitten ondanks de elektronische gasklep? Nee, het is waarschijnlijk een combinatie van dit alles. Hij was gemakkelijk te wennen, en zonder enige ruigheid of hoge drempels die men zou associëren met een "high-performance big single", kon iedereen zonder aarzeling rijden, stoppen en omkeren, zoals we al in de paddock voelden voordat we het circuit opreden.

Nu, laten we op het circuit gaan. Het testrit circuit is Tsukuruma Circuit Nasu, gelegen in Nasushiobara City, Tochigi Prefecture. Het circuit is volledig geasfalteerd en is ongeveer 1 km per ronde, met veel bochten waar je op hoge snelheid kunt rijden, en het circuit is breed. Het circuit was een beetje te breed voor het 38 pk motard model, maar het team ging ervoor met vol gas. De scherpe en energieke eerste en tweede versnelling schokken zijn typisch voor een motard. Het is opwindend om te zien hoe het lichte lichaam snel accelereert in een korte cyclus. Bovendien geeft het stille uitlaatgeluid de rijder het gevoel moeiteloos op snelheid te rijden, waardoor het voertuig nog sneller aanvoelt. Aan de andere kant, wanneer de auto in de 3e of 4e versnelling rijdt, wordt het gevoel van knobbels prominenter. In het begin dacht ik dat de knop van een enkele versnelling beperkt was, dus schakelde ik vroeg op, maar tot mijn verrassing ontdekte ik dat ik nog steeds een andere knop kon voelen vanaf "ongeveer zoveel?" Echter, er wachtte nog steeds een andere knop slag op me. Het piekvermogen was iets lager dan bij het oude model, maar het nieuwe model behield zijn vermogen in het hoge toerenbereik en kon soepel rijden, wat ik wist van de vermogenscurve die me van tevoren werd getoond! Ik kon niet verder testen dan dat punt, omdat de auto een bocht naderde met net geen 130 km/u (trouwens, de snelheidsbegrenzer is ingesteld op 135 km/u), maar er was geen plotselinge hoofdschuddende sensatie die kenmerkend is voor een enkele motor, en vanaf de 3e versnelling was het een genot om te voelen dat "het heeft meer vermogen, het heeft meer vermogen! Het was een leuke ervaring. De achterkant volgde de auto heel soepel, waarschijnlijk dankzij de assist en slipper koppeling, zelfs bij vroeg terugschakelen om de achterkant te laten driften. Om de achterkant te laten uitbreken zoals bij een motard model, zou een extremer circuit en een stevige trap nodig zijn (en de vaardigheid van de rijder). Dit is weer een voorbeeld van de "beginners welkom, experts OK" aanpak. De transmissie is een 5-versnellingsbak, maar de brede bandbreedte die van zeer lage toeren en zeer lage gasklep tot vol gas bestrijkt, dekt ook gemiste schakelingen, dus er waren geen momenten dat ik de versnellingen onnatuurlijk of onvoldoende verbonden voelde. Ik gebruikte 2e, 3e en 4e versnelling bij vol gas, maar zelfs bij gebruik van 3e, 4e en 5e versnelling voor toerisme en bochtig tempo, kon ik op een plezierig tempo rijden, en er waren geen schokken, zelfs niet bij die ene zeer langzame bocht. De vorige DR-Z400 lijkt in sommige kringen een beetje een cultstatus te hebben. De vorige DR-Z400 had een beetje een cultstatus bij sommige mensen. Hoewel hij extreem snel was met een nieuwe demper en race carburateur, was hij eigenlijk een stil en praktisch model met de standaard negatieve druk carburateur. Daarentegen was het nieuwe model helemaal niet extreem of onhandelbaar zoals je zou verwachten van een big single, noch was er een gevoel van angst dat de motor plotseling zou afslaan tijdens de testrit. Het is alsof een DR-Z400 met een normale negatieve druk carburateur en een radicale DR-Z400 met een nieuwe inlaat en uitlaat samenleven.

Toeren, bochtenwerk en circuitdebuut!

De motor en het controlesysteem worden zeer geprezen. Het frame en de vering daarentegen zijn zeer veelzijdig vanwege de aard van motard, maar degenen die gewend zijn aan wegrijden, vinden het misschien een beetje vreemd. De langere veerweg van 260 mm aan de voorzijde en 277 mm aan de achterzijde vergeleken met het standaard wegmodel is ook gekoppeld aan het comfort en het gemak van rijden in het dagelijks gebruik, evenals een gevoel van veiligheid op elk wegdek. De zachtheid bij aanraking geeft je vertrouwen tijdens het toeren of op bochtige wegen, en de levendige single motor laat je ten volle genieten van een wendbare rit.

Aan de andere kant zullen er momenten zijn dat je de volledig instelbare prestaties wilt testen tijdens actief rijden, vooral op het circuit. De grote veerweg op sommige circuits kan ervoor zorgen dat de motor fladdert of zelfs een beetje wiebelt. Op dit circuit, wanneer het gaspedaal volledig werd geopend vanuit een diepe hellingshoek, gedroeg de achterkant van de motor zich alsof hij kronkelde, en de rijder hield hem tegen door de achterrem aan te tikken. De testrijder stelde toen voor: "Laten we de spanning aan de trekzijde met 2 klikken strakker zetten", en we konden genieten van de verandering. Als je de tijd neemt om verder te verkennen, kun je ten volle genieten van het plezier van het nastreven van een setup die past bij je vaardigheden en het circuit. Echter, hoewel de vering high-spec is, bereiken de standaard Dunlop Sportmax Q5A banden hun limieten wanneer het tempo zo hoog wordt dat de vering moet worden aangepast. Een verandering naar high-grip banden is een must als de motor krachtig op het circuit moet worden gereden. De combinatie van een lichtgewicht, pittige motard model met super high-grip banden geeft de bestuurder een onoverwinnelijk gevoel van onoverwinnelijkheid. Circuit racen is een zeer speciale omgeving, en de drempels zijn behoorlijk hoog, maar het is ook waar dat veel mensen zich aangetrokken voelen tot dit soort racen. Het is echter vaak gevaarlijk, afhankelijk van het snelheidsbereik, en afhankelijk van het type auto is het circuit misschien niet de beste plek ervoor. In dit opzicht zal de DR-Z4SM zeker een breed scala aan plezier bieden, van mini-bike circuits tot 1 km circuits zoals dit. Het zal je zeker dichter bij je circuitdebuut brengen.

Het prachtige dilemma van SDMS

Een van de belangrijkste kenmerken die dit een motor maken waar zowel beginners als experts van kunnen genieten, is het gebruik van de SDMS drive mode selector, die drie modi biedt (A, B en C) en, net als andere Suzuki modellen, de vermogenscurve en gasrespons verandert om dezelfde maximale output te bereiken. Niet alleen is de karakterisering van elke modus zorgvuldig onderzocht, maar ook de instellingen voor elke versnelling in elke modus zijn veranderd, zodat de huidige instellingen voortkomen uit een astronomisch aantal combinaties. Het feit dat de motor in elke modus extreem natuurlijk aanvoelt tijdens het rijden, moet het resultaat zijn van dit schijnbaar eeuwige proces, en moet de reden zijn voor zijn perfectie. Echter, toen ik reed, eindigde ik vaak met het kiezen van één modus. Natuurlijk zijn er verschillen als je elke modus probeert, maar alle modi zijn gemakkelijk te gebruiken en hebben een punch bij het openen. In de voorlopige uitleg werd de bestuurder verteld dat "alleen omdat het in A-modus is, betekent niet dat het moeilijk te hanteren is in het lage toerenbereik en bij lage gasklep, en alleen omdat het in C-modus is, betekent niet dat het tekortschiet in het hoge toerenbereik", en dit was waar. Dit is een prachtige zaak, maar het stelt ook een dilemma: "Waarom niet gewoon B-modus gebruiken? SDMS is zeker effectief voor liter modellen met meer dan 150 pk. Afhankelijk van de rijsituatie en de vaardigheid van de rijder, kan de SDMS erg krachtig zijn. Echter, met de 38 pk single DRZ, en met zijn uitstekende prestaties om te beginnen, waren er momenten, althans op dit circuit, dat we ons afvroegen of we echt zoveel moeite moesten doen om de instellingen te maken. Het nut van dergelijke instellingen moet opnieuw worden geverifieerd tijdens een testrit op de openbare weg.

Drie dingen achter elkaar die me interesseren

Na al dit schrijven, denkt u waarschijnlijk: "Nee, het is echt geweldig!" Ik ben er zeer tevreden mee, maar aan de andere kant wil ik graag enkele dingen aanraken die mensen over het algemeen zouden kunnen denken: "Hoe zit het daarmee?" Ik wil graag een paar dingen noemen die mensen misschien denken: "Hoe zit het daarmee?" Echter, **ik** wil iets noemen dat algemeen als " **Hoe zit het met de 5-versnellingsbak?** " wordt beschouwd. Aangezien er sinds de dagen van de DR-Z400 verzoeken waren voor een zesversnellingsbak, had ik gewild dat ze het hadden gedaan, gezien de toerprestaties en het brandstofverbruik op snelwegen, waar de maximumsnelheid nu 120 km/u is. Echter, het carter is in principe aangepast om een zesversnellingsbak te zijn. Aangezien het carter echter in principe hetzelfde is als dat van de vorige generatie, zou het gebruik van een 6-versnellingsbak hebben geleid tot een verdunning van de tandwielen. Dit zou het moeilijk maken om de duurzaamheid te garanderen, vooral bij zwaar off-road rijden, en dit was een belangrijke reden waarom ze bij het 5-versnellingsontwerp bleven. Dan, waarom geen nieuw carter bouwen? Dit zou echter een grotere behuizing vereisen, wat op zijn beurt een herziening van de framebreedte zou vereisen, en een algehele gewichtstoename zou onvermijdelijk zijn. Hoewel de toevoeging van ABS en naleving van regelgeving over het algemeen zou resulteren in een toename van 7 kg, deed de DR-Z zijn best om de toename te beperken tot 5 kg, wat betekent dat een verdere gewichtstoename door het toevoegen van een 6-versnellingsbak onacceptabel was. Overigens, aangezien het brandstofverbruik met 5% is verbeterd, heeft de DR-Z, zelfs met de 5-versnellingsbak, een actieradius van 250 km per tank. Tot slot moet nogmaals worden opgemerkt dat, althans in deze testrit, de 5-versnellingsbak ons niet stoorde.

2) NIEUW frame Hoewel de motor in principe hetzelfde is als die van de vorige DR-Z400, is het frame drastisch veranderd van een enkelvoudig ruggengraattype naar een dat in twee helften is gesplitst. Is het niet vreemd dat dit deel van het frame niet veel is genoemd? De reden voor zo'n grote verandering was dat de brandstof uit het midden onder de tank moest worden gehaald toen het injectiesysteem werd geïnstalleerd. Bovendien werd de framevorm veranderd in de zoektocht naar de beste stijfheidsbalans om het toegenomen gewicht te accommoderen, en om de sensoren voor de elektronische regeleenheid, die sterk is toegenomen, beter te positioneren. Echter, vanuit een off-road perspectief is de longitudinale stijfheid bijzonder belangrijk, en het enkelvoudige ruggengraatframe van de vorige generatie was uitstekend, dus het was een behoorlijk moeilijk ontwikkelingsproces om de juiste balans te bereiken met het nieuwe frame. 3) **Hoe zit het met 1.199.000 yen (*zelfde prijs voor zowel S als SM)** Dit verraste de auteur. Terloops, als we kijken naar de 400cc klasse, begint de 4-cilinder, 80 pk ZX-4R bij 1.177.000 yen, de Triumph single, "Sport 400" kost 739.000 yen, en de KTM 390SMCR is 859.000 yen. Het is verbazingwekkend dat Suzuki, de herrezen DR-Z en een van de redelijk geprijsde binnenlandse modellen, een single zou aanbieden voor ongeveer 1.200.000 yen. Maar laten we niet vergeten dat het een gat van 25 jaar heeft opgevuld. Het is geen kleine prestatie om een Euro 2 motor aan te passen aan Euro 5+, en de ontwikkelingstijd en inspanningen die zijn besteed aan diverse elektronische controles moeten aanzienlijk zijn geweest. Prijsstelling is een lastige zaak, en voor ongeveer 1,2 miljoen voor een 400cc single, zouden er geen blinde vlekken mogen zijn. En in deze testrit hebben we geen dergelijke blinde vlekken gevonden, en het was gewoonweg geweldig. Ik denk niet dat het goedkoop is, maar ik denk dat het feit dat Suzuki deze prijs heeft vastgesteld, laat zien dat ze er klaar voor zijn. In feite was het geplande verkoopvolume van 1.200 eenheden snel gevuld en is het al in backorder. De officiële zei: "We zullen het aantal eenheden dat aan overzeese markten is toegewezen aanpassen en proberen binnenlandse klanten zo snel mogelijk te leveren", maar de verkoop is zo sterk geweest. Maar de verkoop is zo sterk geweest dat de zorg dat de prijs te hoog zou zijn ongegrond was. Echter, de verkoop is zo sterk geweest dat de zorgen over de hoge prijs ongegrond waren. Overigens verhoogt Suzuki de prijzen van zijn premium motorfietsen die erg populair zijn bij hobbyisten de laatste jaren, terwijl het de prijzen van zijn breed populaire modellen in de 250cc en 125cc klassen ongewijzigd heeft gelaten of slechts een beetje heeft verhoogd. De DR-Z is een perfect voorbeeld van de voormalige premium categorie.

Hier komt het, Oom DR!" / DR-Z4S testrit

Op de Japanse markt worden meer SM's verscheept dan DR-Z's, en de SM's verkopen volgens Suzuki's schattingen in het verwachte tempo, maar vanuit een wereldwijd perspectief is de DR in principe een off-road voertuig. De ontwikkeling van het nieuwe model omvatte ook de meningen en adviezen van het Suzuki motocross team, en omvatte hoge off-road prestaties en duurzaamheid ontworpen voor off-road gebruik. Zelfs in Japan anticipeerden Suzuki's off-road enthousiastelingen al lang op de terugkeer van de DR. Het is lang geleden dat Suzuki een volwaardige off-road motorfiets in zijn assortiment had, en velen zeiden dat ze niet tevreden waren met de Glass Tracker en V-Strom 250SX! Er waren veel mensen die zeiden: "Breng de DR terug! "Breng gewoon de DR terug! en die mensen werden "Oom DR" of "Oom DR" genoemd.... Voor die DR-fans, hier komt hij! Dit is de terugkeer van de DR.